BMW i3 – Iniţiativa

După ani de zile în care mașinile electrice au promis mult și au livrat puțin, avem în șfârșit un exponent promițător al automobilului electric. Într-un mod cu totul surprinzător el vine din partea unui producător a căror modele hibride nu s-au remarcat vreodată prin eficiență sau autonomie electrică ci mai ales prin valori de putere mari și accelerații fulminante – BMW i3. 

Prima mașină electrică pe care am condus-o m-a lăsat la fel de rece ca un discurs de campanie a unui politician român mediocru. Fără a menționa producătorul, modelul respectiv a primit în redacție porecla de „Matiz-ul electric“ grație similarităților evidente în materie de calitate, confort interior și atmosferă generală. Ca întregul peisaj să fie complet, autonomia reală era influențată de pornirea acului ca un copil de doi ani de o jucărie nouă și strălucitoare, iar prețul de aproximativ 40.000 de euro era supărător chiar și dacă oferta ar fi fost ca la blugi, unul plus unul gratis.

Problema Matiz-ului electric era una de concepție, cineva luase o caroserie mică înghesuită și deloc aspectuoasă, a înlocuit motorul pe benzină cu unul electric, a îngreunat caroseria cu 200 kg de acumulatori scumpi, iar rezultatul nu avea cum să fie altfel decât modest.

Prin urmare, am plecat cu stângul în prima mea experiență electrică, iar singurul lucru pozitiv pe care mi-l amintesc a fost modul în care am putut urmări câțiva pietoni timp de 200 m fără ca ei să își dea seama. Lăsând gluma la o parte pentru a fi cu adevărat fezabil un proiect electric trebuie să fie construit de la zero, nu pe ideea unui compromis bazat pe caroserii și tehnologii preluate de la consumatoare de benzină.

BMW se numără printre primii producători care au înțeles acest lucru, iar experimentele lor bazate pe caroserii de Seria 1 și mai apoi MINI le-au oferit experiența de care aveau nevoie pentru a trece la următorul nivel. Conștienți că pasul spre era electrică va fi unul de o însemnătate de necontestat BMW a inventat inclusiv un nou subbrand, nu doar o simplă gamă. Cei drept, pentru început, vom avea doar două modele i3 și i8, dar puteți fi siguri că altele vor urma în curând.

Pentru moment, noi am avut ocazia să interacționăm cu cel mai mic dintre ele, i3, dar care, pe termen lung, are toate șansele să devină mai relevant în contextul propulsiei electrice pentru mase față de exoticul său frate i8.
Primul lucru pe care îl vei observa este că BMW a vrut să fie sigur că nu îl vei confunda pe i3 cu o mașină convențională, așa că l-a desenat de o manieră futuristă. Logic, rezultatul final este subiectul gusturilor personale, dar prima impresie este una plăcută.

Interiorul este chiar mai mult de atât, iar jocul inteligent de forme și materiale inovatoare pune bazele celui mai reușit habitaclu bavarez în care m-am urcat în ultima decadă. Cuvinte mari, știu, dar ele nu se rezumă la calitate sau precizia îmbinărilor, care va fi cu siguranță mai bună într-o Seria 5,6,7, ci la faptul că bavarezii au reușit să îmi demonstreze că pot desena ceva modern, distinct și nu doar variații pe temele clasice ale gamei. i3 merita un interior pe măsura ambițiilor sale, iar BMW l-a livrat chiar dacă rămân putin sceptic legat de accesul în spate. Deși spațiul nu reprezintă o problemă, iar BMW i3 poate caza fără probleme doi adulți pe banchetă, lipsa montantului B și sistemul de închidere înseamnă ca nu poți deschide portiera spate fără a o deschide înainte pe cea din față. Situația poate deveni enervantă în cazul în care circuli des cu oameni în spate.

Înainte să rotim selectorul în poziția D, puțină teorie în direcția elucidării misterului BMW i3. După cum am spus la început BMW nu a făcut compromisuri în vederea scăderii costurilor de producție așa că a aruncat tot ce avea mai bun în direcția lui i3. În mod surprinzător nu ansamblul electric este vedeta radiografiei tehnice, ci un element în teorie mult mai comun, și anume șasiul. Una dintre problemele principale ale mașinilor electrice este greutatea suplimentară generată de prezența acumulatorilor, situație contraproductivă în vederea obținerii unei autonomii decente.

BMW a redresat problema prin folosirea unui șasiu ultra ușor grație unui mariaj inovator între CFRP (fibră de carbon ranforsată cu plastic) și aluminiu. CFRP-ul a fost pentru primă oară folosit de BMW în gama M pentru a înlocui plafonul din oțel cu scopul de a scădea greutatea și a coborâ centrul de greutate. În cazul lui i3 el joacă un rol mult mai aproape de potențialul tehnologic al materialului, în timp ce aluminiul scade greutatea în zone în care CFRP-ul nu era fezabil. La final, noul i3 cântărește doar 1.200 kg, comparabil cu un model de clasă mică diesel.

i3 pune în ecuație și un motor electric de 170 CP și 250 Nm și se conturează a fi un adevărat bavarez într-un segment lipsit de orice veleități sau aspirații dinamice.

Tehnologie
În cazul în care autonomia electrică promisă de BMW (190 km) nu este suficientă, i3 este disponibil și în versiune „range-extender“ ce include un motor pe benzină de 650 cmc plasat tot în zona punții spate (langă motorul electric) folosit exclusiv pe post de generator de electricitate pentru a reîncărca bateriile. Rezervorul de benzină are doar 9 litri, este plasat în zona din față a mașinii pentru a nu limita capacitatea portbagajului și poate adăuga încă 100 km de autonomie. Prin urmare, vorbim despre o autonomie teoretică de aproximativ 300 de km, o valoare pretabilă traseelor extraurbane.

Revenim la selectorul plasat în dreapta volanului, o rotire ușoară și mașina e gata să plece. E ca și cum ai porni un laptop foarte silențios. Accelerația răspunde mai greu în prima porțiune, dar asta nu din lipsă de putere ci pentru a-ți da posibilitatea să conduci eficient, fără impulsuri nedorite. În schimb, sistemul de frânare regenerativ pare mult mai dispus să intervină, iar cum ridici piciorul de pe accelerație mașina îți dă senzația că a cuplat frâna fără să te întrebe. În realitate, i3 este atât de dornic să regenereze cât mai multă energie cinetică că o dată ce te obișnuiești cu reacțiile sistemului mașina poate fi condusă cu o singură pedală.

O apăsare mai puțin „eco“ a accelerației relevă faptul că 170 de cai electrici sunt la fel de dispuși la efort ca cei diesel, așa că i3 nu este doar o mașină agilă, ci una de-a dreptul performantă. Reprizele uzuale 0-60 km/h și 0-100 km/h sunt cel puțin competitive, în timp ce, peste 100 km/h, i3 nu își pierde suflul în depășiri, iar asta îl face o propunere fezabilă chiar și în afara orașului. Toată ideea este să nu crezi că poți ajunge la mare cu unul fără să încarci, deoarece noi am reușit un parcurs de 130 km cu o încărcare.

În mod cert puteam fi mai economi și să ne întindem până la 160 km, dar nu acesta era scopul testului. Important este că am reușit o autonomie complet rezonabilă fără să fim nevoiți să ne schimbăm fundamental modul în care conducem, iar acesta este poate cel mai reușit truc al lui i3. Se conduce atât de bine, atât de matur, încât dacă nu ar fi absența totală a zgomotului ai crede că este un BMW mic, nu o mașină electrică. Din păcate pentru noi, BMW nu are încă planuri să îl aducă în România, dar asta nu trebuie să te oprească dacă vrei această mașină deoarece soluții există.