Prima tentativă a constructorului american de a se infiltra în segmentul mașinilor practice și accesibile se poate transforma rapid într-un mare hit. Poate însă Ford Ka+ să pună probleme best-sellerului Dacia Sandero? În test, versiunea Ultimate echipată cu motorul 1.2 Ti-VCT de 85 CP. Foto: Bogdan Paraschiv
Care este cea mai simplă variantă de a limita costurile de producție ale unei mașini? Rețeta găsită de Ford este să producă noul Ka+ în India. Cum se repercutează asta în calitatea mașinii? Din fericire, în niciun fel: exemplarul pe care l-am testat noi s-a dovedit suficient de robust, închegat și bine asamblat ca să nu lase indicii asupra țării de proveniență. Construit pe platforma lui Fiesta, Ka+ nu doar înlocuiește modelul Ka (acesta nu va mai fi produs, parteneriatul cu Fiat luând sfârșit), ci se repoziționează într-o clasă mai sus, ceea ce ar trebui sa-l transforme într-o țintă evidentă pentru clienții orientați către mașini low-cost, cu atât mai mult cu cât prețul de pornire este de 9.900 euro.
Aer proaspăt în segment
Grija de care s-a bucurat mașina este evidentă încă de la prima privire: desenul exterior, deși nu la fel de tineresc precum al defunctului Ka sau al actualei Fiesta, nu lasă loc de comentarii negative. Grila radiatorului și blocurile optice ii accentuează latura dinamică, însă privit din lateral, faptul că este mai înalt cu 29 mm și mai scurt cu 40 mm decât Fiesta trădează perfect aptitudinile de autoturism de oraș.
Conștienți de lipsa de suplețe a siluetei, designerii Ford au disimulat-o printr-o linie ascendentă a suprafeței vitrate, concomitent cu plafonul plonjat ușor către spate, separat printr-un eleron simbolic de luneta înclinată. În zona posterioară sunt lesne remarcate stopurile ascuțite, dar puternic curbate, ale căror linii se continuă reliefat pe hayon. Deși asigură un aspect curat mașinii, lipsa elementelor de protecție laterale din plastic și barele de protecție complet lăcuite lasă caroseria pe deplin expusă la manevrele în spații strâmte, adică exact în oraș, acolo unde va parcurge probabil cele mai multe drumuri.
La interior, varianta de bază numită Essential este mai degrabă sărăcăcioasă, lipsindu-i până și aerul condiționat și instalația de sunet (echiparea include totuși cablajul și boxele în ușile din față). Pentru a beneficia de un echipament decent, trebuie trecut neapărat la celălalt nivel de echipare, numit pompos Ultimate. Abia atunci își fac apariția instalația de aer condiționat cu reglare manuală și sistemul multimedia SYNC cu Bluetooth, voice control, display color de 4,2 inch și mufă USB, împreună cu motorul mai puternic, de 85 CP, caz în care prețul crește până la 11.200 euro.
Exemplarul nostru a beneficiat, pe lângă acestea, și de pachetul Ultimate ce include aer condiționat automat, senzori de parcare spate, geamuri electrice spate și oglinzi încălzite și rabatabile electric, dar și de dotări extra precum scaune încălzite, cotieră pentru șofer, alarmă și vopsea specială. Desigur, deja discutăm despre o altă mașină, care se îndepărtează puternic de prețul de pornire, ajungând să coste 12.610 euro. Însă astfel echipată, mașina se îndepărtează și de aspectul spartan, devenind un loc mult mai plăcut în care să-ți petreci blocajele în trafic sau să străbați kilometrii dintre localități.
Spațios și ergonomic
Și asta cu atât mai mult, cu cât designul habitaclului este deosebit de stilat pentru acest segment. Nu avem de-a face cu blocuri de comenzi sau elemente care par transplantate artificial de la alte modele, ci senzația este că absolut totul a fost desenat special pentru Ka+. Singurul lucru de criticat cu adevărat este plasticul tare, omniprezent indiferent de zona din habitaclu, dar nici mulți dintre concurenți nu oferă materiale mai bune. Salvează întrucâtva situația polița de sub blocul climatizării, care, fiind capitonată cu un cauciuc moale și aderent, permite depozitarea telefonului fără teama de a-l zgâria sau de a zbura prin mașină la manevrele bruște.
Aproape nemțești sunt și îmbinările panourilor din plastic, care nu scot zgomote la trecerea peste denivelările din oraș. Nu impresionează însă cadranele tabloului de bord: vitezometrul lizibil, amplu dimensionat, care include și display-ul computerului de bord, a înghesuit celelalte două cadrane exterioare, obligându-le să-și reducă mult diametrul. De aceea, turometrul minuscul este mai greu de citit, iar asta deranjează în special la depășiri și în regim urban, când se folosesc treptele inferioare și vitezele se schimbă des. Există și un indicator de schimbare optimă a treptelor de viteze, care odată „ascultat”, permite o economie reală de combustibil, dar penalizează ușor ritmul de deplasare.
Și dacă tot suntem la oraș, să amintim vizibilitatea frontală și laterală bune, care ne-au permis să parcăm lateral fără griji. Nu în aceeași notă se încadrează însă vizibilitatea către spate: luneta este înclinată, iar marginea sa inferioară prea înaltă, de aceea senzorii de parcare devin necesari, mai ales dacă nu sunteți prieteni cu manevrele în spații strâmte. Vă va ajuta din plin, însă, diametrul de bracaj de numai 10,4 metri care repară multe greșeli de poziționare a mașinii și transformă întoarcerile în joacă de copil. Și oglinzile laterale sunt subdimensionate, fapt care m-a făcut de câteva ori să întorc capul pentru a mă asigura la schimbarea benzii. Acesta este exclusiv prețul plătit pentru canoanele de design la care a fost supus exteriorul mașinii și care-i asigură un aer proaspăt, rar întâlnit în segment. Dincolo de aceste inconveniente, șoferul se bucură de o poziție corectă la volan, grație scaunului cu reglaje ample și volanului reglabil pe înălțime și primește o cotieră îngustă, asemănătoare celor de la scaunele avioanelor de linie, care permite sprijinirea comodă a cotului la schimbarea treptelor de viteză.
Pasagerul din dreapta însă nu beneficiază de cotieră și nici de mânere de susținere în plafon (care nu sunt disponibile nici pentru locurile din spate), de aceea, virajele se pot transforma în mici aventuri. Primește, însă, un scaun cu șezut comod și spătar bine profilat care poate fi opțional și încălzit. Viața pe banchetă este liniștită, cu suficient spațiu pentru genunchi și cap și o amortizare bună a denivelărilor dată de puntea spate semi-independentă.
Pentru a obține un spațiu interior atât de mare dintr-o lungime de doar 3,93 m, trebuia să se taie de undeva. Iar acel loc este portbagajul: după ce ridici manual hayonul, descoperi un volum de 270 litri, cu 50 litri mai puțin decât la Dacia Sandero. A nu se înțelege că nu este suficient pentru necesitățile zilnice sau pentru escapadele de week-end, când poate găzdui fără probleme două valize mari. În plus, spătarul banchetei se rabate în proporție 40:60, iar habitaclul este împânzit cu 21 de spații de depozitare.
Distracția preferată: virajele
Exemplarul pe care l-am testat era dotat cu cel mai puternic motor din gamă. Acesta dezvoltă 85 CP dintr-o capacitate de 1,2 litri, grație sistemului de distribuție variabilă cu care este dotat. Privind curba de cuplu, lucrurile sunt limpezi: cei 112 Nm sunt atinși abia la 4.000 rpm, fapt care se oglindește perfect în prestațiile de pe șosea. Mașina este mai degrabă lentă la turații scăzute, devenind vioaie abia peste 3.500 rpm. În oraș, acest lucru nu deranjează, pentru că mașina poate ține pasul cu traficul chiar și la 2.000 rpm, însă odată ce veți părăsi zona urbană, menținerea acului turometrului în jumătatea superioară devine imperativă. Cu distribuție variabilă și 4 supape pe cilindru, consumul mediu în oraș s-a situat la o valoare rezonabilă de 7,5 l/100 km, iar echilibrarea excelentă și silențiozitatea la relanti și turații joase (am avut momente când am crezut că s-a oprit motorul la semafor) sunt greu de găsit printre propulsoarele concurenților.
Merită laude cutia de viteze, cu timonerie exactă și etajare corectă, care stimulează bine resursele limitate ale motorului. La viteze de autostradă, zgomotele care predomină sunt cele aerodinamice și ale pneurilor, fapt care spune multe despre silențiozitatea propulsorului. În regim extern și consumul se domolește, consumul mediu în afara orașului fiind de 5,7 l/100 km. Dar marele atu al mașinii vine exact de acolo de unde nu te-ai aștepta: stabilitatea pe viraje. Practic, micuța citadină zburdă în voie pe serpentine, fără să dea emoții șoferului, în pofida înălțimii pe care-o afișează. Aruncată pe viraje, mașina se înscrie perfect, determinându-mă să exclamez entuziasmat: „da, e un Ford!”. Comportamentul este neutru în majoritatea cazurilor, iar atunci când se exagerează, liniaritatea și predictibilitatea pierderii aderenței sunt ușor de intuit și de contracarat. Entuziasmul este limitat doar de performanțele modeste ale motorului, pentru că ansamblul caroserie – suspensie – direcție – transmisie ar suporta cu siguranță mult mai mulți cai sub capotă.
Acest apetit pentru viraje, surprinzător, nu crește alarmant consumul de benzină. Consumul în test s-a situat la o valoare de 6,85 l/100 km, decentă pentru o mașină de 1.183 kg, echipată cu un motor aspirat pe benzină. Totuși, se simte lipsa din ofertă a unui propulsor diesel, existent la concurenții săi. Și prezența unei cutii automate ar mări substanțial confortul în oraș, de aceea Ford ar avea de câștigat noi clienți oferindu-le spre alegere mai multe combinații motor – cutie de viteze.
Verdict AutoExpert
Ford Ka+ este o mașină de oraș mai scurtă și mai înaltă decât Fiesta. Deși este produs în India, modelul se bucură de o bună calitate a asamblării. Plasticele din interior sunt tari, însă spațiul suficient de mare și scaunele confortabile asigură o călătorie plăcută. Latura dinamică este oarecum umbrită de cuplul mic al motorului la turații scăzute. Altminteri, propulsorul impresionează printr-o echilibrare de invidiat, funcționând fără zgomot și vibrații. În prețul de bază, de 9.900 euro, primiți motorul de 70 CP și dotări modeste, care nu includ aer condiționat. Suplimentați suma cu 2.500 euro și veți avea în față o altă mașină.
| Date tehnice | Ford |
|---|---|
| Model | Ka+ 1.2 Ti-VCT 85 CP Ultimate |
| Motor/nr. Cilindri | L4, benzină |
| Cilindree (cmc) | 1.198 |
| Putere max./turație (CP/rpm) | 85/6.300 |
| Cuplu max./turație (Nm/rpm) | 112/4.000 |
| Transmisie | față |
| Cutie de viteze | 5 trepte, manuală |
| L/l/h (mm) | 3.929/1.695/1.524 |
| Ampatament (mm) | 2.489 |
| Volum portbagaj (l) | 270 |
| Masă la gol (kg) | 1055 |
| Distribuția maselor pe punți f/s (%) | 60/40 |
| Accelerație 0-100 km/h (s) | 13,3 |
| Viteză maximă (km/h) | 169 |
| Consum ur./extr./mixt (l/100 km) | 6,6/4,0/5,0 |
| Emisii CO2 (g/km) | 114 |
| Preț (euro cu TVA) | 11.200 |
