TEST Porsche 911 Carrera 4S facelift – Zbor la joasă altitudine

De fiecare dată când apare un Porsche 911 nou ne întrebăm dacă este cel mai bun 911 construit vreodată. De data asta e vorba şi de o piatră de hotar. 911 Carrera renunţă la motoarele aspirate în favoarea celor turbo. Merită schimbarea sau e doar moda? Test cu Porsche 911 Carrera 4S cu 420 CP şi cutie PDK.

Între 901 şi noul 911 sunt 52 de ani. Conceptul şi principalele elemente de design au rămas aceleaşi însă evoluţia tehnologică este uriaşă. De fiecare dată când apare un 911 nou sau chiar un facelift (de data asta putem considera că e mai mult decât un facelift având în vedere schimbarea conceptului de motorizare) ne putem întrebarea capitală: este ultimul 911 cel mai bun 911 construit vreodată?

Să încercăm să răspundem şi de data asta la întrebarea leit-motiv. Nici nu ştiu cu ce să încep pentru că maşina de test Carrera 4S avea un arsenal tehnologic la bord: cutie PDK, suspensia adaptivă PASM (standard acum), bare stabilizatoare active (PDCC), punte spate direcțională, tracțiune integrală, pachet Sport Chrono cu funcţie Overboost, sistem de sunet sport pentru motor, faruri cu LED, sistem audio Suround Bose  şi noul sistem multimedia PCM de asemenea standard după facelift. Toate aceste opționale ridică prețul mașinii de la 129.380 euro la 171.405 euro.

Să începem însă cu motorul pentru că este altceva. După atâtea generaţii de 911 Carrera, sub capotă nu se mai află un motor aspirat ci unul bi-turbo. Efect al modei sau al politicii de downsize pentru a reduce emisiile şi consumul? Aşa am crezut când am citit prima oară mapa de presă acum două luni. Total greşit, am constatat noi după ce ne-am urcat la volan. Înainte de impresii câteva date. În loc de fostul motor boxer cu 6 cilindri aspirat de 3,8 litri avem acum tot un boxer cu 6 cilindri de 3 litri, mai precis 2.981 cmc, supraalimentat cu două turbine (mai sunt şi două intercoolere în faţa pasajelor roţilor spate), cu două pompe de benzină, injecţie directă de benzină cu o presiune de injecţie de până la 250 bar, cu injectoarele poziţionate central în camera de ardere pentru o eficienţă maximă, ax cu came de evacuare reglabil şi distribuţie variabilă Vario Cam Plus pentru admisie care reglează atât înălţimea de ridicare a supapei cât şi timpul de deschidere al acesteia. Noul motor furnizează 420 CP şi 500 Nm, adică cu 20 CP şi respectiv 60 Nm mai mult decât fostul motor aspirat.

Pentru prima oară în viaţă, nu regret un motor aspirat. Ducă-se! Şi iată de ce. Nu e o surpriză pentru nimeni că noul turbo trage mai bine la turaţii joase, cuplul maxim de 500 Nm fiind disponibil încă de la 1.700 rpm. În orice situaţie te-ai afla, nu simţi niciodată că nu ai suficient cuplu. Surpriza e alta. În mod normal, motoarele turbo plafonează mai repede şi sunt destul de constante în livrarea puterii fără acea liniaritate a celor aspirate. Inginerii de la Porsche s-au întâlnit probabil cu un extraterestru care le-a vândut secretul şi iată de ce. Nu mi-a venit să cred că şi la 6.000 rpm motorul are încă o vioiciune ieşită de comun. Abia dincolo de 6.000 rpm (turaţia de putere maximă este la 6.500 rpm, iar limita maximă de turație este de 7.500 rpm) începe să se simtă că s-a ajuns la o anumită limită. În al doilea rând, liniaritatea acestui motor este incredibilă oferind acea dezvoltare progresivă a puterii tipică doar motoarelor aspirate sport de înaltă performanţă. Şi nu doar din aceste motive nu regretăm moartea motorului aspirat. Porsche ne spune că a redus consumul la 7,9 l/100 km, cu 1,2 l/100 km mai puţin decât la vechiul Carrera S, iar performanţele dinamice au crescut: 0-100 km/h în numai 3,8 s cu pachet Sport Chrono şi PDK prezente pe maşina de test (cu 0,3 secunde mai repede ca înainte) şi 303 km/h viteză maximă (plus 6 km/h). Noi ne-am apropiat de această valoare dar nu dăm alte detalii că poate citeşte şi şeful Poliţiei Autostrăzi acest articol. Putem spune că recordul românului prins de radar luna trecută este de domeniul trecutului. Dar senzaţiile oferite de maşina asta nu stau doar în a merge repede în linia dreaptă.

Dacă comandaţi pachetul Sport Chrono primiţi şi butonul rotativ magic de la 918 Spyder amplasat în partea din dreapta jos a volanului, ce dispune de patru moduri: Normal, Sport, Sport Plus şi Individual. Pe Individual se poate regla separat răspunsul motorului, al cutiei PDK, al sistemului de evacuare dar şi al suspensiei PASM disponibilă acum în standard. În centrul acestui buton rotativ se află încă un mic buton numit Sport Response. Acesta e un fel de NOS din “Fast and Furious” foarte util în caz de depăşire. Pentru 20 de secunde, parametrii motorului şi cutiei sunt reglaţi pentru cea mai bună acceleraţie.

În practică, este ca şi cum ai primi un şut în fund atunci când vrei să faci o depăşire. Nu putem să nu spunem două vorbe despre cutia PDK, care este fabuloasă pentru că îmbină într-un mod incredibil confortul în schimbări pe modul Normal cu rapiditatea uluitoare în modul Sport+. Iar pe Sport+ acolo unde cutia sorei de concern Audi schimbă cu şocuri, cutia PDK continuă să schimbe foarte lin. La apăsarea bruscă a pedalei de accelerație cutia sare extrem de rapid din treapta a şaptea în a treia dacă e nevoie fără să apuci măcar să îți dai seama că ai retrogradat patru trepte. Cutia este etajată superb şi permite o rulare lină la 130 km/h cu doar 2.200 rpm. Poţi să mergi în treapta a şaptea cu 60 km/h fără ca motorul să tremure, acest lucru demonstrând nu doar flexibilitatea cutiei ci şi extraordinara elasticitate a motorului. În plus, pe modul manual, manevrarea cutiei este mai logică ca înainte pentru că la retrogradări, împingi schimbătorul spre înainte iar când urci în trepte superioare îl împingi înapoi.

Direcţia electromecanică are o precizie chirurgicală și este acum cu 10% mai directă. Pe lângă forţa optimă în volan, feedback-ul este excepţional. Direcţia îţi dă informaţii clare despre ce se întâmplă cu roţile şi chiar şi o rotire cu 5 grade a roţilor este clar relevată în direcţie.

Pentru că maşina asta este cumpărată şi de oameni normali, Porsche a reglat 911 să fie subvirator cu sistemul ESP cuplat. Însă acum avem la dispoziţie şi un ESP Sport, iar dacă apăsăm butonul ESP mai mult timp apare şi ESP off. Faţă de vechiul model, garda la sol este mai coborâtă acum cu 10 mm, suspensia PASM și diferențialul blocabil electronic cu PTV Plus sunt standard, iar opțional mașina de test dispunea de noua direcție integrală de la GT3 (2.358 euro) și de barele stabilizatoare active (4.234,80 euro). În plus, față de Carrera S, aripile spate sunt evazate suplimentar cu 44 mm în total și jantele sunt mai late, fiind încălţate cu pneuri de 305/30 ZR20 pe spate şi 245/35 R20 pe faţă.

Și să nu uităm tracţiunea integrală cu distribuţie sportivă preponderent spre spate. PDCC nu reduce doar ruliul în viraje ci ajută şi la o apăsare mai bună a roţilor pe sol, aderenţa punţii faţă fiind excepţională în ciuda unei distribuţii a maselor 37,3/62,7% faţă/spate. Dacă decuplăm total ESP-ul apare o reacţie supraviratoare progresivă şi intuitiv de controlat. Este incredibil cât de echilibrată este această maşină la limită şi cât de progresive sunt reacţiile ei în conducere sportivă. Direcția integrală contribuie și ea semnificativ la dinamică dar și la parcare. Până la 50 km/h roțile spate se rotesc cu două grade în sens invers celor din față, reducându-se spațiul cu parcare cu până la 0,5 metri iar de la 80 km/h în sus, roțile spate se rotesc în același sens cu cele față îmbunătățind dinamica.

Iar spre deosebire de Mercedes AMG GT S spre exemplu, 911 Carrera S demonstrează că este o maşină mai practică şi mai polivalentă. Pe lângă cele două strapontine în spate, confortul oferit de Porsche 911 Carrera S este net superior celui oferit de AMG GT S chiar şi cu aceste pneuri cu talon extrem de îngust de 30 pe spate. Porsche s-a gândit şi la cei care au garaje subterane şi la nevoie puntea faţă poate fi ridicată cu 40 mm de la un buton.
Iar consumul este mai mult decât rezonabil şi mai mic decât la rivalul amintit. Pe autostradă la 130 km/h se poate obţine o valoare de 8,0 l/100 km (!!!), iar în conducere sportivă se ajunge undeva la 17 l/100 km cu un maxim de 23-24 l/100 km pe circuit. Prin oraş, valori de 14-15 l/100 km sunt posibile fără efort prea mare.

Am lăsat la urmă designul pentru că un 911 nu se va schimba radical probabil nici peste 100 de ani. La interior a apărut noul sistem multimedia (vezi caseta) şi nu putem să nu menționăm excelentele scaune Sport Plus adaptive (6.978 euro cu interior de piele, multiple reglaje electrice și memorie) care sunt excelent configurate, dar fără a te încorseta ca unele scoică de curse, fiind confortabile în acelaşi timp şi având cu un spătar mai tare, ideal la drum lung. La exterior, notăm cele patru LED-uri de la luminile de zi care înconjoară farurile amplasate mai înclinat acum, stopurile în 3D redesenate plus banda luminoasă dintre stopuri caracteristică versiunilor 4×4 şi priza de aer a motorului cu barele transversale. Eficienţa lui 911 Carrera S este dată şi de noua aerodinamică cu flapsurile faţă preluate de la 918 Spyder şi eleronul al cărui unghi poate fi reglat de aerodinamica activă.

În concluzie, cel mai bun 911 de până acum? Da, cu siguranţă.

Verdict AutoExpert

Noul 911 Carrera 4S este nu doar cel mai bun 911 construit vreodată ci a şi înlăturat prejudecăţile despre motoarele turbo, care pot fi la fel de plăcute în utilizare ca cele aspirate, dar mai eficiente şi mai flexibile. 911 Carrera 4S nu are doar o dinamică excepţională ci este şi un allrounder perfect care oferă un confort ieşit din comun pentru acest gen de maşină. Iar faptul că a coborât sub 4 secunde de la 0 la 100 km/h îl înscrie în galeria maşinilor sport de rasă cu mult mai scumpe decât 911 Carrera 4S.