Test comparativ – Tiguan vs Kuga vs RAV4 vs. CR-V vs. ix35 vs. Qashqai

Cel mai vândut SUV din România încearcă să își mențină supremația în lupta cu o concurență din ce în ce mai motivată.

Când spun SUV compact, inevitabil, mă gândesc prima dată la VW Tiguan. Am şi o explicaţie pentru asta: îl văd foarte des în trafic, iar vânzările confirmă. Tiguan este cel mai bine vândut model din clasa sa, la o diferenţă considerabilă faţă de următorul clasat. Anul 2011 aduce acestui model un face lift care are menirea de a-i consolida poziţia de lider. Tiguan face lift se poate identifica uşor pe stradă, sorbind cele mai multe priviri în timpul testului comparativ.

Poţi alege între două versiuni – On road sau Off road, diferenţele constând în unghiul de atac de 18, respectiv 28 grade, şi câteva scuturi de protecţie pentru ultima versiune. Caroseria este mai fresh ca niciodată, cu uşoare tuşe premium, vizibile mai ales în partea frontală. Farurile au primit lumini de zi cu led, un nou trend lansat pe piaţă. Este un Touareg pentru oraş, dar care se manevrează ca un Golf. În comparaţie cu restul modelelor din test, pare o idee mai rafinat la nivelul caroseriei, însă îi lipseşte acel plus de originalitate.

Un Golf cu gardă?

La interior, prima senzaţie este că te afli la volanul unui Golf înălţat şi asta nu este de rău. Am descoperit însă un Golf atent studiat, cu materiale alese cu grijă şi câteva artificii foarte practice. Cel mai bun exemplu sunt aeratoarele, acum în număr de 10, toate reglabile individual. Este o premieră pentru acest segment şi o adevărată binecuvântare atât pentru pasageri, cât şi pentru şofer.

Primul lucru cu care am intrat în contact este volanul ergonomic plăcut la atingere, care trasează primele coordonate în materie de feeling. Urmează o poziţie de conducere joasă, scaunul putând fi reglat pe o plajă mare, fiind aproape imposibil să nu-ţi găseşti poziţia ideală de condus. Ridicând privirea, nota interiorului este uşor conservatoare, tipică mărcii, dar cu o ergonomie bine studiată şi o ofertă de spaţiu mai mult decât generoasă. Un alt punct forte îl reprezintă vizibilitatea, excelentă către toate direcţiile, ajutată şi de senzorii de parcare de ultimă generaţie care afişează distanţele pe display.

În momentul în care faci manevre de parcare, sistemul audio este trecut automat în modul Off, senzorii de parcare acustici asigurând o parcare fără probleme. Ajungând în partea din spate, luneta ascunde 470 litri destinatţi bagajelor şi un acces excelent.

2.0 TDI+DSG

Asa cum îi stă bine unui SUV, modelul testat este echipat cu propulsorul diesel de 2.0 litri şi 140 CP alături de transmisia automată DSG cu 7 trepte, noutate absolută pentru Tiguan. În funcţie de preferinţe, poţi alege această motorizare şi în varianta low power de 110 CP sau sportiva cilindreei de 170 CP. Personal, consider varianta de 140 CP cea mai bună alegere, aceasta descurcându-se onorabil cu masa maşinii în condiţiile în care consumul de carburant este mai mult decât acceptabil.

Pe şosea

În comparaţie cu celelalte modele prezente în test, la capitolul dinamică doar Kuga îi pune probleme, acesta din urmă afişând un comportament mai sportiv şi mai incisiv la volan.

Tiguan este în schimb mai docil pe drumurile patriei şi încasează denivelările cu mai mult stoicism, iar sistemul 4Motion, revizuit, face călătoriile mai sigure. Pe viraje se comportă ca un model din clasa compactă, mişcările de ruliu şi tangaj fiind printre cele mai mici din segment. La drum intins este ajutat şi de transmisia automată cu 7 trepte şi dublu ambreiaj care, în anumite momente, are tendinţa de a ţine motorul subturat pentru o mai bună economie de carburant.

Dacă eşti adeptul călătoriilor în natură, ai la dispoziţie şi un mod de lucru denumit “Off Road” care te ajută atunci când aderenţa este scăzută, iar roţile tind să patineze, modificând parametrii de lucru ai motorului precum şi asistenţa la coborâre.

În rest, am descoperit o listă generoasă de noi sisteme care ridică ştacheta în această clasă. Discutăm despre  sistemul de păstrare a benzii de rulare care intervine activ şi asupra direcţiei, sistemul start/stop pentru reducerea consumului în oraş sau parcarea laterală executată automat, şoferul având o implicare minimă.

Vânzările din primele șapte luni ale anului îl clasează pe Kuga pe poziția a treia în topul preferințelor clienților de SUV-uri compacte din România, sub Tiguan și ix35. Așadar, dacă ar fi să privim simplist situația, Kuga ar trebui să se mulțumească cu medalia de bronz și să se întoarcă cuminte în parcarea dealerului BDT de unde a plecat. Din fericire pentru SUV-ul Ford, cifrele de vânzări reprezintă un element puternic dependent de marketing, discounturi și preconcepții și nu va fi considerat un factor decisiv în acest comparativ. Prin urmare îi vom acorda șansa lui Kuga la o revanșă, sau o contestație, în funcție de cum vrei să privești această problemă.

Dacă acum trei ani Kuga juca rolul de vedetă într-un comparativ similar de SUV-uri compacte, azi el poate fi considerat veteranul acestui test. Restul modelelor, fie au primit un face lift în ultima perioadă fie au evoluat cu o generație. Asta ca să vezi cu ce viteză se mișcă acest segment al compactelor supradimensionate.

În ciuda vârstei, Kuga nu lasă să se întrevadă riduri de expresie, încă are acest vino-încoace care te face să îi arunci mai mult decât o privire fugitivă. Merită o bilă albă pentru asta, mai ales că reușește acest lucru parcat lângă frați mai tineri, care, în teorie ar trebui să beneficieze de elementul surpriză.

Alba-neagră

După un pas în direcția corectă Kuga face și unul în spate, exact în momentul în care te așezi la volan. Nu ai cum să nu observi vârsta layout-ului, bazat în proporție de 95% pe planșa de bord a vechiului Focus. Acum trei ani se afla la nivel cu concurența, acum rămâne în urmă la capitolul imagine și impresie artistică. Păcat, pentru că dacă analizezi cu atenție vei găsi o cantitate mai mare de materiale moi și plăcute la atingere decât în unele modele rivale.

Versatilitatea este un alt capitol unde Kuga lasă să vadă concepția ceva mai veche, bancheta nu culisează, iar spătarul nu poate fi reglat. Ca o compensație bancheta se rabatează foarte ușor și formează o bază plată de încărcare pentru a elibera un volum maxim de încărcare de 1.405 l (410 l standard). Interesantă este și poziția la volan prin simplul fapt că îți oferă vizibilitate fără să îți lase impresia că te-ai așezat pe mașină. Prin urmare, cei care au condus până recent o compactă se vor simți ca la ei acasă la bordul lui Kuga.

Cum se conduce

Comparația cu o compactă clasică se menține și la nivelul dinamicii acolo unde Kuga mizează pe o platformă împrumutată de la generația precendentă Focus. Acestea fiind spuse, Kuga are toate șansele să le dea bătai serioase de cap competitorilor atunci când intră în discuție latura dinamică. Deși motorul nu poate fi considerat un vârf al tehnologiei în materie de putere litrică (capacitate de 2 litri și 140 CP), pe total pachetul oferit de Kuga este unul foarte omogen.

Am rămas cu impresia că singurul moment în care realizezi că ai condus un pseudo SUV este atunci când cobori și realizezi distanța la care te afli față de asfalt. În rest Kuga nu suferă de stigmatele obișnuite ale clasei (ruliu, senzație de greutate și direcție fadă) motiv pentru care proba asfaltului îi revine fără drept de apel. Dacă acum doi ani criticam confortul pe suprafețele denivelate, acum am beneficiat de un model cu jante ceva mai realiste via-a-vis de infrastructura internă (17“) care au rezolvat în mare această problemă.

Sistemul de tracțiune integrală nu este foarte complicat, 90% din timp Kuga se comportă ca un automobil cu tracțiune față pentru ca atunci când lucrurile se complică puntea spate să primească și ea porția de putere. Plusul de motricitate este evident, dar nu e cazul să îl consideri o premisă pentru o ieșire în offroad, unghiurile de atac și garda la sol nu îl avantajează pe Kuga. Deși nu îi pot acorda note maxime la capitolul interior sau practicalitate, Kuga rămâne o opțiune importantă pentru cei care vor un plus de spațiu, dar nu sunt dispuși să renunțe la caracterul dinamic.

În concluzie, dacă imaginea și comportamentul dinamic se află pe primele poziții în topul priorităților Ford Kuga se află în pole-position. Restul capitolelor (confort, spațiu și performanțe în teren dificil) sunt acoperite ceva mai bine de concurenții săi.

Beneficiar al experienţei pe care o are Toyota în domeniul vehiculelor 4×4, RAV4 este şi un nume a cărui istorie începe mai devreme decât a celorlalţi concurenţi ai acestui test, în 1994. Întâmplător sau nu, RAV4 posedă şi cel mai tradiţionalist design, ce îl face să rămână încă departe de stilul monovolum care este sesizabil în diverse proporţii la mjoritatea modelelor din acest test și cărora le aduce numeroase avantaje legate de spațiul interior

Unele legături cu autoturismul 4×4 clasic se mai pot observa la forma generală a caroseriei şi în special la partea frontală ce dispune de o reminiscenţă a ceea ce înainte se numea bullbar, dar şi în spate, unde este prezentă roata de rezervă montată în exterior.

Stilistic, designul nu a înregistrat schimbări dramatice de-a lungul timpului, ci doar upgrade-uri dictate de trecerea mai multor ani. Interiorul este spaţios şi mizează pe simplitatea elementelor ce îl compun, cu un design practic, dar monoton.

Materialele prezente la interior nu încearcă apropieri de zona premium însă sunt decente pentru această clasă, iar calitatea îmbinărilor şi finisajelor este ireproşabilă. Butoanele şi comenzile sunt poziţionate pentru a fi găsite cu uşurinţă, iar schimbătorul de viteze este cel care iese în evidenţă prin dimensiunile mari.

Vizibilitatea este în general bună, mai ales dacă ne raportăm la jumătatea din față a mașinii. Către spate lucrurile tind să se complice din cauza lunetei mici și a roții de rezervă care amplifică și ea acest neajuns.

Habitaclu organizat

Numeroase spaţii de depozitare întâlneşti inclusiv acolo unde te aştepţi mai puţin, semn că japonezii au ştiut să eficientizeze la maxim un habitaclu care nu excelează la capitolul spaţiu interior.  Scaunele sunt confortabile și îmbrăcate în piele la versiunile de echipare superioare, iar poziţia la volan este una înaltă.

În spate se stă confortabil în funcţie configuraţia banchetei, ce dispune de spătar reglabil individual şi care poate culisa înainte-înapoi, în funcţie de gradul de încărcare al portbagajului, care fără acest artificiu are doar 410 de litri. Accesul la portbagaj poate deveni anevoios datorită uşii cu deschidere în lateral, lucru care poate genera un maxim de disconfort în cazul în care maşina este parcată într-un loc aglomerat.

Suspensia este confortabilă şi este dispusă să tolereze denivelări destul de mari, fapt ce poziţionează RAV4 printre favoritele testului la capitolul off-road. Setarea moale face ca pe asfalt lucrurile să nu mai stea la fel de bine, mai ales datorită ruliului.

Sistemul de tracţiune este tot de tipul simplificat, similar ca şi acţiune cu al celorlaţi concurenţi din test. Există totuşi posibilitatea folosind un buton amplasat la bord să se selecteze modul de lucru 4×4 lock, ce va face ca în teren accidentat, RAV4 să se descurce foarte bine.

Numai două dintre concurente (Qashquai și ix35) mai dispun de această funcţie, semn că asiaticii caută să pună în valoare cât mai mult din potenţialul pe care un sistem de tracţiune integrlă îl poate oferi în situaţiile dificile.

Cei 150 CP pe care îi produce motorul diesel porovin din aceeaşi cilindree pe care o are şi motorul lui CR-V, confratele japonez alături de care RAV4 împărtăşeşte şi dezavantajele de ordin fiscal. Motorul trage bine şi dacă nu este urcat în turaţii, iar acest lucru va fi apreciat mai ales în mediul urban.

Concluzii

În fața noilor veniți din acest segment, RAV4 pleacă din start cu avantajul de a fi deja posesorul unui nume cu notorietate și care se află sub umbrela unui producător cu experiență în domeniul 4×4.

Acest lucru aduce avantaje pe care le-am apreciat vis-a-vis de comportamentul mașinii pe teren accidentat, unde RAV4 se clasează în prima ligă în competiția cu celelalte concurente din test.

Excesul de tradiționalism este o armă cu două tăișuri ce-i aduce lui RAV4 și câteva minusuri la capitole precum spațiul interior și al aptitudinilor pe asfalt, cărora li se adaugă și raportul preț-dotări.

In cazul lui CR-V, japonezii au mers din start pe ideea unei maşini agile, spaţioase şi confortabile. Pasiunea pentru teren accidentat nu face parte din această rețetă, iar acest lucru se vede chiar din exterior. Caroseria are linii paşnice şi este lipsită de detalii brute şi elemente care să sugereze masivitatea specifică unui 4×4. Unghiurile de atac şi degajare sunt modeste, la fel şi garda la sol. Curbarea puternică a părţii din spate şi forma caroseriei au urmărit realizarea unui coeficient aerodinamic bun şi duc mai repede cu gândul mai mult la un break decât la o maşină 4×4.

Interiorul este bine organizat și spațios chiar și pentru cinci persoane. Transmisia a fost gândită pentru a nu genera un tunel median proeminent, care sa limiteze gradul de libertate al pasagerilor la nivelul picioarelor. Şoferul şi pasagerul din dreapta dispun de scaune foarte confortabile şi de mult spaţiu la nivelul picioarelor. Acest fapt se datorează şi schimbătorului de viteze plasat în partea inferioară a consolei centrale, mai sus decât în cazul unui schimbător de podea. Frâna de mână are dimensiuni simbolice şi o formă de manşă, japonezii fiind în căutarea ineditului pentru aceasta încă de la modelul precedent la care frâna de mâna avea forma unui mâner ataşat de bord.

Tendințe premium

Planşa de bord este simplistă şi intuitivă din punct de vedere al plasării comenzilor, cu un grad mai mic de SF decât posedă celelalte modele din gama Honda. Materialele aflate în interiorul lui CR-V sunt foarte bune calitativ, iar folosirea lor îşi are originea în ambiţia niponilor de a duce marca Honda în zona mărcilor premium. La fel se poate spune şi despre calitatea finisajelor şi îmbinărilor, realizate fără cusur. Vizibilitatea este în general bună, penalizată doar de ultimul rând de geamuri laterale din zona spatelui, reduse ca dimensiuni. Portbagajul are un volum satisfăcător și se poate extinde în funcție de necesități prin modularitatea bună oferită de bancheta spate. Pentru ca obiectele transportate să-şi găsească mai uşor locul, portbagajul a fost compartimentat cu o poliţă pe care pot fi aşezate obiectele mai uşoare şi care necesită să fie la îndemână. La drum, vibraţiile şi zgomotele de rulare sunt minime.

Prietenul asfaltului

Din punct de vedere dinamic, CR-V este posesorul unor setări ce-l plasează în zona superioară a clasamentului în raport cu celelalte maşini din test. Motorul diesel de 150 CP este cuplat la o cutie de viteze manuală cu şase trepte, etajată corect şi cu un schimbător precis. Direcţia cu asistare electrică urmăreşte mai mult latura de confort a maşinii şi mai puţin pe cea sportivă, setarea fiind corectă în raport cu temperamentul general al maşinii.

Cât priveşte aventurile în afara şoselei, acestea trebuie făcute cu mare atenţie. Sistemul de tracţiune acționează foarte prompt în raport cu condiţiile de drum, însă nu a fost setat pro-off-road. Nu există reductor şi nici vreun buton care să permită celui de la volan intervenţii asupra setărilor sistemului de tracţiune. Singura comandă care poate ajuta în teren este posibilitatea decuplării sistemului de stabilitate, dar pe care o au implicit şi celelalte concurente din test şi care este mai mult un feature de siguranţă. Garda la sol este modestă și contribuie la penalizarea lui CR-V în raport cu celelalte maşini din test.

Cât priveşte siguranţa vorbim de o maşină bine echipată, ce dispune de airbaguri pentru şofer şi pasager, laterale şi tip cortină, control electronic de stabilitate, de tracţiune, sistem de monitorizare a presiunii în anvelope, ABS şi sistem Isofix.

Concluzii

După ce am văzut-o la lucru în paralel cu cei mai reprezentativi dintre concurenţii săi, pot spune de CR-V că este unul din favoriții testului la câteva capitole cum sunt confortul şi cel care vizează dinamica onroad. Interiorul este piesa de rezistenţă a lui CRV, în timp ce aptitudinile în teren accidentat şi fiscalitatea atrasă de motorul de 2.2 litri sunt principalele minusuri.  Prețul este și el dezavantajos pentru CR-V, însă dotarea standard compensează acestă diferență.

Hyundai a început un proces de repoziționare pe piață și în viziunea cumpărătorilor de automobile, bătând timid la porțile așa-zisei categorii premium, iar primul model al noii orientări (filosofii) implementate de coreeni a fost SUV-ul ix35. Într-un segment popular, în care concurența vine cu oferte din ce în ce mai interesante, ix35 se vrea a fi mai mult decât un model de duzină. Beneficiind de ecourile pozitive lăsate pe multe piețe europene de către predecesorul său Tucson, ix35 a încercat din start să profite de marele avantaj al mărcii. Prețurile fiind competitive, în multe cazuri au rol determinant în semnăturile puse pe contractele de achiziție.

De această dată Hyundai a reușit, dar doar parțial; achiziționarea unui ix35 poate fi o afacere din punct de vedere economic doar dacă cumpărătorul își ponderează pofta de a bifa opționalele oferite de producător. Dacă nu ții neapărat să-ți echipezi mașina cu toată lista de dotări, raționamentul economic se justifică, în caz contrar, prețul putând căpăta valori destul de piperate. În același context, nu poate fi trecută cu vederea strategia Hyundai în ceea ce privește serviciile post-vânzare. Cu de acum celebrul 5 Year Triple Care, pachet prin intermediul căruia ai parte de o serie de avantaje în ceea ce privește întreținerea mașinii vreme de cinci ani, poți avea garanția unui ciclu de viață liniștit pentru automobilul din fața casei.

Moda auto

Design-ul exterior a fost mult dezbătut și a fost unul dintre elementele pe care Hyundai a pus accent. Iar părerile marii majorități au fost că misiunea propusă a fost îndeplinită. Noul limbaj este atractiv, echilibrat și lasă impresia unei armonii generale. Dintre concurenții din test, doar Kuga ar putea emite pretenții pentru prima poziție la acest capitol, în vreme ce Tiguan, elementul central al comparativului, pare un senior printre juniori.

Aceeași tendință a fost urmată și la interior, unde aspectul nu a fost trecut cu vederea. Din momentul în care te urci în ix35 e lesne de reperat atenția acordată conceperii habitaclului și finisajele atente și îngrijite. Unele materiale însă, trădează faptul că vorbim totuși de moștenirea unei mărci de buget, dar asta doar în momentul în care vrei cu tot dinadinsul să analizezi centimetru cu centimetru întregul ansamblu. Spațiul oferit este foarte bine distribuit, atât pentru pasagerii din față, cât și pentru cei de pe banchetă, alt capitol la care Hyundai o ia în fața celorlalți.

Nici portbagajului de 590 de litri nu i se poate reproșa nimic, ba mai mult, comparativ cu valorile celui de pe Kuga, avem de-a face cu un spațiu cu aproape 50% mai generos. Accentul pus pe design a făcut și „victime“ însă. Vizibilitatea către înapoi poate ridica probleme, mai ales în momentul în care efectuezi manevre de parcare. Pentru a îndulci acest neajuns, Hyundai oferă opțional sistem de asistare la parcare cu cameră video, pe care îl recomand fără nici o reținere. Costul său se poate amortiza mai repede decât v-ați închipui, prin evitarea unor vizite neplăcute la tinichigerie.

Pentru șoferul comod

Așa cum îi șade bine unui SUV, sub capotă tronează un propulsor diesel de ultimă generație. Cei 184 CP îl transformă în cel mai potent model din test, iar asta se simte și în exploatare. Fără a avea rafinamentul dCi-ului de pe Qashqai, motorizarea lui ix35 se achită cu brio de sarcinile pe care i le trasezi. Valoarea mare a cuplului motor (383 Nm) și setările transmisiei automate îl transformă atât într-un model docil când este cazul, în mediul urban, dar și într-un devorator de kilometri la drum întins. Prețul versatilității este plătit la pompă, ix35 nefiind chiar cel mai economic model din test. Funcția Eco disponibilă este sesizabilă în exploatare, dar nu este vorba de o micșorare semnificativă a consumului de combustibil.

Fără nici un dubiu suspensia a fost setată pentru a oferi un maxim de confort pasagerilor. Deși gălăgioasă, în special în partea posterioară, filtrează foarte eficient orice fel de imperfecțiune a drumului. În contrapartidă cu aceste reglaje, latura dinamică a lui ix35 a avut de suferit, fenomenul de ruliu făcându-și destul de rapid apariția în momentul abordării ceva mai hotărâte a virajelor. Sistemul de direcție urmează același drum și se dovedește un ajutor de apreciat pentru șofer în cazul manevrelor rapide, în mediul urban. În rest, feedback-ul oferit este precar, asistarea excesivă știrbind din plăcerea efectivă a șofatului.

Qashqai s-a bucurat de succes încă de la lansare. Are o caroserie interesantă ce atrage atenția potențialilor clienți și asta se poate traduce printr-o eventuală vizită într-un showroom. Nissan s-a încadrat bine în dimensiunile clasei compacte și a obținut un pachet omogen. Datorită masei relativ scăzute, acest model s-a dovedit deosebit de manevrabil în mediul urban, fapt ce a atras de partea sa numeroși fani.

În ce privește ținuta de drum este depășit de Ford Kuga. Acesta denotă o sportivitate clară și trebuie să îi acordăm cele mai multe puncte strict pentru comportamentul stradal. Reversul medaliei este confortul precar cu care trebuie să se obișnuiască pasagerii.

Manevrabillitatea lui Qashqai pe drumuri asfaltate poate fi ușor comparată cu cea a unei compacte, aceasta fără a compromite confortul pasagerilor. Suspensia produce unele zgomote la trecerea peste denivelările scurte, dar rămâne surprinzător de silențioasă în orice altă situație. Poziţia relativ înaltă la volan combinată cu garda la sol specifică acestor crossovere îţi oferă o bună vizibilitate asupra drumului. Direcția este comunicativă, frânele răspund prompt și sunt ușor dozabile, iar despre motorul 2.0 dCi pot spune că nu este depășit de nicio altă motorizare din acest test.

Nu susțin că este cel mai bun, ci doar că este atât de bun în ansamblu, încât nu îți dă motive să te plângi, iar propulsoarele concurenților săi din acest test nu au dat dovadă de un atu insurmontabil. Avantajele indubitabile ale acestui dCi sunt consumul redus de carburant și silențiozitatea. Turbo lag-ul devine sesizabil atunci când acul turometrului scade sub 1.500 rpm dar, haideți să fim serioși! Nici măcar un diesel clasic nu este tocmai vivace la aceste turații.

În orice situație

Cu puţină atenţie şi cu pneuri corespunzătoare, poţi ajunge fără probleme la stânele din vârful munţilor. Sistemul de tracţiune integrală incorporează unele din cele mai avansate tehnologii disponibile în prezent. Spre deosebire de alte sisteme, ALL-MODE 4×4 utilizează electronica în locul pompelor hidraulice, asigurând într-un timp mult mai scurt livrarea cuplului acolo unde este necesar pentru a menţine aderenţa maximă. Cea mai comodă setare este cea Auto. În acest mod, sistemul transferă preponderent puterea motorului către puntea faţă, favorizând consumul de combustibil.

Plusuri și minusuri

Nissan-ul testat dispunea de un pachet de dotări foarte generos, dintre care cea mai impresionantă este plafonul panoramic. Desigur, nu putem trece cu vederea nici sonorizarea Bose pentru că aceste dotări contribuie la obținerea unei atmosfere ce tinde la premium. Referitor la materialele folosite la construcție, Qasqhai ocupă una dintre pozițiile fruntașe în acest test comparativ, dar are zone întinse în care nu prea găsești altceva decât o bucată mare de plastic gri. Poate că și culoarea ”contribuie” la impresia de monotonie. Tiguan are plastice ceva mai scumpe în zonele cu care pasagerii intră mai des în contact, așadar primește puncte în plus.

În ansamblu, Qashqai are un interior prea simplu pentru gusturile mele. Apreciez că nu este încărcat de o sumedenie de butoane, dar are câteva elemente care par adăugate după construcție. Aici mă refer în special la consola centrală. Până și la Toyota găsim o atmosferă ceva mai primitoare, în ciuda designului de bord care nu s-a schimbat prea mult în ultimii ani. La RAV4 există niște forme care îți atrag atenția. Consola este etajată pe două nivele, iar spațiile de depozitare abundă.

Gusturile nu se discută

Decizia de a cumpara acest model și nu altul din testul nostru comparativ vă aparține. Aș putea sublinia cele cinci stele obținute la EuroNCAP, aș reaminti plafonul panoramic și alte aspecte pozitive. Dar cred că cel mai mult contează sentimentul general pe care îl trăiești la bordul mașinii. Așa cum în RAV4 primează confortul, iar la Kuga sportivitatea, în Qashqai acestea sunt îmbinate într-un mod foarte plăcut ce se apropie ca feeling general de clasa compactă.

Date tehnice:	Volkswagen Tiguan	Ford Kuga	Toyota RAV4	Honda CR-V	Hyundai ix35	Nissan Qashqai
Sasiu si caroserie
Motorizare	2.0 TDI	2.0 TDCi	2.2 D-4D	2.2 i-DTEC	2.0 CRDI	2.0 dCi
Nr. usi/locuri	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5
Masa proprie/totala [kg]	1590/2260	1540/2160	1665/	1652/2162	1520/2230	1570/2085
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm]	4425/1810/1700	4440/1840/1710	4465/1815/1720	4570/1820/1675	4410/1820/1670	4315/1785/1605
Ampatament	2605	2690	2560	2630	2640	2630
Volum portbagaj [l]	470 (1510)	410 (1405)	585 (1750)	556 (995)	590 (1435)	410 (1515)
Motor si transmisie
Tip motor	2.0 TDI	2.0 TDCi	2.2 D-4D	2.2 i-DTEC	2.0 CRDI	2.0 dCi
Combustibil	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina
Cilindree [cmc]	1968	1997	2231	2199	1995	1995
Sistem alimentare	common rail	common rail	common rail	common rail	common rail	common rail
Putere max. [kW(CP)/rpm]	103(140)/4200	103(140)/3750	110(150)/3800	110(150)/4000	135(184)/4000	110(150)/4000
Cuplu max. [Nm/rpm]	320/1750	320/1750	340/2000	350/2000	383/1800	320/2000
Cutie de viteze	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/6
Performante si consum
Viteza maxima [km/h]	189	184	190	190	194	194
0-100 km/h [s]	10.5	10.4	10.2	9.6	10.2	9.5
Consum urban/extra/mixt	7.7/5.1/6	7.6/5.1/6	7.2/5/6	8/5.6/6.5	7.2/5.3/6	7.5/5/5.9
Emisii CO2 [g/km]	157	159	154	195	158	155