Test Audi e-tron GT 60 quattro

Pasionații de autoturisme se împart în două categorii, cei care urăsc mașinile electrice și cei care văd în ele izbăvirea. Indiferent în care tabără te afli, mașina asta te va uimi. Un granturismo care te îmbie să accelerezi fără remușcări. Fără poluare. Fără zgomot. Iată rezumatul ultracondensat al stilului de viață propovăduit de cel mai puternic model Audi de serie din istorie! Test cu e-tron GT 60 quattro. Foto: Bogdan Paraschiv

Ai citit bine mai sus! Nemții n-au mai avut un alt model la fel de puternic precum e-tron GT. În varianta RS, acesta dezvoltă 646 CP, preț de 2,5 secunde de boost. Altfel, sunt „doar“ 598, iar R8 V10 are cu 22 mai mulți. Bine, eu nu am versiunea de top, RS, ci „doar“ un e-tron GT 60 quattro de 476 CP. Dar astea sunt amănunte. O altă idee răzbate din istorioara de mai sus, că Audiul cel mai puternic aflat azi în producție de serie merge pe baterii!

Iată o dovadă clară a seriozității cu care nemții dezvoltă propulsia electrică. Investesc enorm pentru a fi în vârful ierarhiei. Iar prin „nemți“, înțelegem mărcile premium ale Grupului VW. Pentru că noul GT Audi are la bază platforma J1, care deservește deja Porsche-ul Taycan. O structură dedicată propulsiei electrice care adună numai tehnologii de top pentru a oferi performanțe maxime.

Azi, m-am decis să las cifrele de-o parte și să mă împrietenesc cu o electrică. Să-i descopăr sufletul, dacă are unul. Să-i înțeleg toate valențele. O scot la plimbare relaxat și încarc la întoarcere, pentru că voi călători peste 300 km și nu vreau să risc. Merg spre munte, dar îmi aloc timpul necesar să verific consumul prin București. Între Titan și DN1, acesta a măsurat 28,4 kWh/100 km, iar dacă îl raportez la capacitatea utilă a bateriei, de 85 kWh, reiese o autonomie reală de 300 km.

e-tron GT 60 quattro la drum

Dar nu pentru aglomerația din București e gândit e-tron GT. Părăsesc deci orașul. Pare că stau într-un monopost de Formula 1, la câțiva centimetri de sol, cu gambele întinse și volanul vertical. În fața mea, bordul, o mostră de stil structurată pe două niveluri, cu ecranul central înclinat spre stânga și comenzi clare, tipice Audi. Sunt și aspecte perfectibile. De exemplu, tăvița de încărcare wireless a telefonului se află în cotiera centrală și e greu de accesat. În plus, nici nu încape în ea telefonul meu. Și suportul pentru pahar din tunelul central împinge cotul spre dreapta, devenind enervant la un moment dat.

Dar mă consolez cu diferitele masaje din scaun, care mă fac să trec mai ușor peste monotonia autostrăzii. E frustrant să fii limitat la 130 km/h într-o mașină de peste 476 CP. Liniștea este aproape ireală. Până și geamurile laterale din față sunt laminate. Suspensia pneumatică cu trei camere mă face să simt că plutesc deasupra șoselei. La decelerare, viteza scade atât de lin, încât pare că mașina alunecă înainte fără frecări. Orice turbulență este anulată de artificiile aerodinamice, care mențin Cx-ul la 0,24.

Pe șosele virajate

De îndată ce părăsesc autostrada spre munte, cuplez modul Dynamic, profitând de lipsa traficului. Activez astfel sunetul e-tron sport, care răzbate atât prin boxele din habitaclu, cât și în exterior. Chiar și în repaus, sună vag, ca un ralanti de motor V8 puternic. Nu-mi face pielea de găină, dar nu sună deloc rău. Iar drumul care alternează schimbări rapide de direcție cu ace de păr îl face să-și modifice succesiv tonalitatea și volumul. Centrul de greutate coborât și distribuția aproape perfectă a masei pe punți asigură o aderență perfectă, liniștitoare.

Chiar și când accelerez moderat, la ieșirea din viraj, simt spatele plecând ușor, ajutat de autoblocantul electronic care ține supravirarea în frâu. Îmi place acest comportament dulce-sportiv, plat, receptiv, precis, dar nu extrem. Cântărește 2,4 tone, pe care nu le simt pe viraj, ci doar la frânare. Discurile Carbid, fabricate din oțel acoperit cu tungsten pentru a rezista la coroziune și a nu produce praf, reușesc totuși să decelereze rapid mașina.

Dacă însă l-aș compara cu Taycan, aș găsi nuanțe care disting cele două modele. Audi se simte mai „rotund“, datorită suspensiei și direcției cu înclinații clare spre confort și nu atinge precizia fenomenală a Porsche-ului. Ca strategie de grup, această diferențiere este corectă.

Recuperarea energiei pe coborâre

Între timp, am ajuns în vârf, deci fac o întoarcere „din trei“ și revin spre baza muntelui. Sunt la 2000 de metri altitudine și trag repetat de padela din stânga, activând regenerarea maximă. Iar aceasta, la fel ca la celelalte modele de pe platforma J1, nu este deosebit de intensă, în ciuda unei recuperări de până la 265 kW! Pe pantele mai abrupte, trebuie să apelez inclusiv la pedala de frână. Reușesc să regenerez mai multă energie decât mi-am imaginat, deci trec peste încărcarea la priză programată la început. Practic, pe porțiunea de drum național pe care am abordat-o fără exagerări, am obținut un consum de 24,7 kWh/100 km, echivalent al unei autonomii de 345 km.

Nici pe autostradă, nu e prea însetat, pentru că motorul din spate schimbă în treapta a doua și consumă decent. Ajung acasă pe întuneric, călăuzit de luminile Matrix cu laser și citesc pe bord 300 km parcurși, fără a merge încet sau a încărca la priză. Excelent!

Verdict AutoExpert

Mai confortabil decât Porsche Taycan, dar la fel de spectaculos prin prezență. Practic, nu vei ajunge niciodată să ceri de la e-tron GT 60 quattro mai multă dinamică decât îți poate oferi, fără a renunța la o filtrare excepțională a denivelărilor și la o rulare extrem de silențioasă. Tocmai am dat definiția unui granturismo electric realizat ca la carte!