Test Toyota GR Yaris – Operațiunea Monstrul

O astfel de captură apare o dată la câteva decenii. Pentru că GR Yaris nu e o mașină sport. E o mașinărie gândită pentru WRC și omologată special pentru circulația stradală. E un paradox – e a naibii de scumpă pentru dimensiunile astea, dar, la banii ăștia, nu mai găsești așa o bijuterie. Probabil, e ultima dată când mai vezi în producție o astfel de minune! Text: Bogdan Grigorescu, Lorenzo Facchinetti. Foto: Bogdan Paraschiv

Am ajuns la 42 de ani și niciodată nu m-am ferit să mă bucur cu fiecare moleculă a corpului nici de micile, nici de marile plăceri pe care mi le-a oferit viața. Să zâmbesc larg, cu toți dinții, la provocările care mi s-au ivit. Iar legat de mașini, n-am ratat niciun model care să mă facă să simt că trăiesc! O spun cu mândrie – mașinile mele au fost, în ordine, Dacia 1410 Sport, Lancia Thema Turbo cu motorul de pe Delta Integrale, Alfa Romeo 166 V6 Turbo cu faimosul Busso sub capotă și Alfa Romeo Giulietta cu minunatul 1.4 Multiair și cutie TCT. Fiecare dintre ele m-a fericit cum n-aș fi crezut că se poate.

Apoi, prin natura meseriei, am pus mâna pe modele ieșite din comun, de aceea, în timp, am ajuns să mă entuziasmez mai greu. Însă aici e o poveste specială. Mașina asta a scos toată redacția din case și a adunat-o la locul testului. Pentru că rar ți-e dat să ai de-a face cu un model proiectat special pentru Campionatul Mondial de Raliuri și omologat pentru circulația publică. Și, cinstit vorbind, ar putea fi ultima dată când mai poți merge cu un racer contemporan pur, fără ajutor electric. Pentru că GR Yaris nu e un Yaris pompat.

Modificări ample

De fapt, doar câteva elemente sunt comune, farurile, stopurile, bordul și altele, neînsemnate. Atât. Tehnic vorbind a fost păstrată doar jumătate din platforma GA-B, i s-a adăugat jumătate de GA-C, de la Corolla și C-HR, i-au fost montate hayon și uși din aluminiu și plafon din carbon. Iar motorul de 1,6 l cu trei cilindri este special dezvoltat pentru acest model, îndeplinind reglementările WRC-2. E cuplat la o transmisie integrală cu două diferențiale. Trebuia să ia startul în Campionatul Mondial de Raliuri, dar pandemia și modificarea ulterioară a regulamentului i-au schimbat menirea.

Pe scurt, azi n-o să găsești ceva asemănător la vânzare. Realizarea e spectaculoasă și pornește de la 36.868 de euro. Sau, cel puțin atât costa când era disponibilă în configuratorul Toyota. Să ne gândim totuși că, indiferent cât de scumpă pare la prima vedere, are preț de Golf TDI bine dotat. Farmecul ei, senzațiile neașteptate. Dacă de la un Ferrari 488 Pista te aștepți la o dinamică incredibilă, de la un hatch mai scurt de 4 m, pe care, de obicei, l-ai vedea condus ce o mamă care-și duce copiii la școală, te aștepți la cu totul altceva.

Citește pe autoexpert ➡ Totul despre GR Yaris 💡

Bine, l-ar putea conduce și acea mamă, pentru că poziția la volan este înaltă ca la un crossover, iar gambele stau aproape verticale. Vezi totul împrejur. Păcat de scaunele impecabil desenate, care ar fi cerut o poziție de conducere mai sportivă. Dar cadranele de bord amintesc de Impreza WRX și Lancer Evo. Analogice, simple, separate de un ecran care indică inclusiv presiunea în turbo și distribuția cuplului pe punți. Maneta schimbătorului e perfect poziționată, are curse scurte, dar se simte puțin cam rigidă în selectarea treptelor. Sigur, nu ca la legendarul Clio Williams cu schimbător de viteze cu craboți, dar este nevoie de o mână hotărâtă. Iar portbagajul, „stors“ de diferențial și de suspensia multilink, și-a înjumătățit volumul. E cât al unei Panda acum.

GR Yaris pe șosea

La apăsarea butonului start/stop, m-aș fi așteptat la ceva mai mult GR și ceva mai puțină Toyota. Însă agregatul grăiește blând, atât la ralanti, cât și la sarcini parțiale. Frumusețea vine la accelerările totale, când turbina se învârte la viteză maximă, eliberând gazele fără restricții. Eșapamentul aruncă un zgomot tipic motoarelor mari supraalimentate, care acoperă sunetul celor trei cilindri. Haos pe șosea, aviz RAR-ului excesiv de pus pe treabă. Iar boxele plusează cu o tușă incitantă, dar de care mă puteam lipsi fără probleme.

Să accelerezi 1,4 tone cu 261 CP e floare la ureche! GR Yaris urcă imediat în ture, stimulat de treptele scurte, cu o forță care se simte încă de la 2000 rpm. Dar petrecerea începe la 4000, fapt incredibil pentru un turbo cu trei cilindri. Ai la dispoziție trei programe de rulare pe tunelul central. În Normal, cuplul este trimis 60% în față, 40% în spate. Însă în Track, transmite 50/50%, mașina devine excepțional de echilibrată, iar când am dus-o la limită, a subvirat puțin.

Ca să supravireze, trebuie s-o provoci dinadins. De aceea, mi-aș fi dorit un pic mai multă putere transmisă spre spate, pentru a închide trasa la ieșirea din viraj și a crește agilitatea. În mod evident, asta se obține în Sport, 70% în spate, 30% în față. Mașina supravirează, dar, dacă nu ești pe pistă, e nevoie de atenție, pentru că ampatamentul este scurt și e nevoie de talent de pilot ca s-o simți și s-o ții pe șosea. Se simte clar diferențialul Torsen trăgând de față spre interior, iar cel de pe spate aruncând puntea spre exterior. Happy, happy, joy, joy! O senzație care amintește de Nissan GT-R, cu același comportament pur mecanic, total nefiltrat de electronică.

Experiență autentică

Direcția este sublim reglată și oferă tone de feedback. Nu ai cutie automată care să schimbe singură dacă ajungi la limita de turație sau dacă derapezi aiurea. Nici diferențial electronic. Totul e mecanic, direct, autentic, eficient, entuziasmant. Iar dacă vrei vitejii pe zăpadă și tragi frâna de mână, diferențialul central se decuplează automat și rămâi preț de câteva secunde cu tracțiune față, putând bloca roțile din spate. Și mai există un buton rarisim la autoturismele de stradă, iMT. La fiecare retrogradare a treptei de viteză, sistemul crește turația motorului pentru a o egaliza cu cea a arborelui principal al cutiei. Astfel, schimburile se fac fără șocuri, iar turbina stă amorsată pentru următoarea accelerare.

Ți-aș spune și cum se simte la mers normal, dar presupun că nu de aia ai cumpărat-o. Dacă totuși te interesează, află că e foarte ușor și plăcut de condus, după ce te obișnuiești cu relativul zgomot al roților și cu suspensia rigidă. Ai inclusiv rulare autonomă de nivel 2, ca să te bucuri de o plimbare relaxată pe autostradă, unde, la 130 km/h, ai 3400 rpm.

Verdict AutoExpert

O nălucă unică în zilele noastre. GR Yaris pare un racer emblematic desprins din „epoca de aur“ a automobilismului. Nu e un Yaris puternic, ci un bipost transformat în autoturism de șosea. E dovada că și trei cilindri știu, vor și pot.

Cu totul altă poveste

Ai zice că e un Yaris „tunat“. Dar, aprofundând, vei înțelege că-i o altă specie. Jumătatea din față a platformei GA-B a fost lipită la cea din spate a platformei GA-C, fapt care a permis adoptarea suspensiei multilink în spate. Aceasta e mult mai bună decât cea semiindependentă cu brațe retrase în ghidarea corectă a roții, asigurând un comportament superior. Totul a fost posibil fără a reproiecta complet platforma, limitând cheltuielile. Acestea au fost reinvestite în plafonul din fibră de carbon și panourile din aluminiu ale caroseriei. Iar asta a limitat creșterea de greutate față de Yaris, în ciuda motorului mai mare, a tracțiunii integrale și a frânelor mari, având doar 141 kg peste sora hibridă.

Cele 4175 de puncte de sudură, cu 259 peste Yaris, și cei 35,4 m de adeziv structural (+14,6 m) au mărit rigiditatea caroseriei. Motorul dezvoltă 161 CP/l, cea mai mare putere litrică atinsă de un motor Toyota aflat în producție. Are un turbocompresor mare, cu ax montat pe rulmenți cu bile, pentru a reduce întârzierea răspunsului. Sistemul de tracțiune integrală include diferențiale autoblocante Torsen pe ambele axe, care distribuie cuplul pe punți precis și mai eficient decât orice diferențial electronic. Repartitorul de cuplu are în componență un ambreiaj controlat electronic, cu disc, mult mai flexibil decât unul mecanic în repartizarea cuplului între punți. Pilotul îl poate regla în trei pași, folosind modurile de conducere.

Sport – 70% din cuplu este transmis punții spate, iar comportamentul este supravirator.

Normal  – Modul standard de rulare distribuie cuplul pe punțile din față și spate în proporție de 60:40%.

Track – Paritate perfectă pe punți, 50:50%. Drept urmare, se comportă echilibrat pe ud și zăpadă.

Omologări speciale

Visul tinerilor din anii ’90

Multe modele de stradă sunt copii fidele ale surorilor de curse, iar britanicii le numesc „homologation specials“. GR Yaris ne readuce în perioada cea mai prosperă din istorie, începutul anilor ’90, atunci când, după interzicerea monstruoasei grupe B, producătorii s-au găsit în postura de a concura la grupa A, mult mai apropiată de modelele de serie. Aceasta a rămas grupa de referință până în 1997, când a fost introdusă grupa WRC. Astfel, în acel deceniu s-au omologat diverse modele de șosea tot mai evoluate, pentru a menține supremația tehnică în raliuri. Aici am strâns cele mai semnificative modele din istorie, pentru a le compara cu GR Yaris.

În aplauzele noastre intră în scenă, Delta, Escort, Celica, 323 și Sunny. Lor li se alătură două modele care au făcut istorie, Lancer Evo și Impreza WRX, pe care le-am testat la începutul anilor 2000, deci care sunt mai evoluate decât celelalte. Și să ne amintim de carierele incredibile ale celor doi japonezi. Mitsu a evoluat în mondialul de raliuri din 1992 până în 2016 și a câștigat un titlu la constructori și patru la piloți, iar Subaru, din 1993 până în 2008 și a luat trei campionate la constructori și trei la piloți, inclusiv unul cu legendarul Colin McRae.

Măsurători Toyota GR Yaris

Circuit

Fără teamă de „granzi“

Cronometrul nu minte când spune că GR Yaris merită postat acolo sus, în vârful clasamentului general al starurilor din istoria WRC. Ușor, distractiv și eficient, japonezul se simte în largul lui pe circuitul din Vairano, unde modul ideal de conducere e Sport, în care a stabilit cel mai bun timp. Asta se datorează cuplului mare transmis în spate. Astfel, subvirarea care apare chiar și în modul Track la ieșirea din viraj este complet eliminată.

Timp pe tur

– Toyota GR Yaris, ESP decuplat – 1.18,679

-Toyota GR Yaris, ESP cuplat (mod MDM) – 1.18,364

-Ford Focus RS (2016) – 1.19,500

-Audi S3 Sportback – 1.19,859

-Mercedes-AMG A35 – 1.20,648