„Nu se mai fac mașini cum se făceau odată!“ Asta spunem mulți, dar care este diferența reală de performanță și de comportament pe șosea între modelele istorice și nepoatele din zilele noastre? Pentru a răspunde cu impresii și cifre, am pus față-n față două sedanuri reprezentative pentru erele în care au fost lansate. Alfetta vs Giulia. Text: Marco Perucca Orfei, Bogdan Grigorescu. Foto: Massimiliano Serra
Pe vremea aia, ascultam Beatles. De fapt, toată lumea asculta Beatles, pentru că trupa tocmai se desființase, și nimeni nu putea crede asta. Pasionat de mașini încă din copilărie, împlineam 18 ani într-o lume strălucitoare și exuberantă, dar plină de contraste. Clar, nu au fost ani ușori, ci presărați cu atacuri teroriste, răpiri, proteste ale tinerilor și adepților feminismului, primul zbor al lui Concorde și ascensiunea fulminantă a formației Queen.
Evident, încă nu lucram pentru Quattroruote, dar îl citeam de câțiva ani și îmi amintesc bine testul cu Alfetta. Toți membri familiei mele aveau Alfa Romeo. Modelele Alfa erau și în fruntea preferințelor mele, dar nu pentru că aveam un astfel de exemplar. Ci fiindcă erau mașini extraordinar de avansate tehnic. Cu un vârf de ac deasupra celor mai buni.
Alfetta vs Giulia – duel peste decenii
„Mașina de familie care câștigă curse“ Asta spunea reclama Alfettei din acele vremuri, și niciodată o astfel de declarație nu fusese mai potrivită. Iată de ce, la începutul verii anului ’72, așteptam cu nerăbdare testul din Quattroruote. A venit punctual în revista din iunie cu măsurătorile statice, iar în cea din iulie cu cele dinamice. Înarmată cu un arsenal tehnic cu adevărat ieșit din comun, Alfetta a impresionat prin ținuta de drum impecabilă, datorată echilibrului său perfect.
Niciun alt sedan nu avea cutie de viteze în spate și o suspensie atât de rafinată, cu brațe suprapuse și bare de torsiune în față, combinate cu puntea spate De Dion și frâne plasate la interior, lângă cutia de viteze, ca la monopostul Lotus de Formula 1. Și nu se termina aici. De sub capotă răgea clasicul motor cu doi arbori de distribuție, aici în versiunea de 1,8 litri alimentată cu două carburatoare dublu corp. Existau mai multe sedanuri în segment, dar niciun rival adevărat. Doar BMW 2002 putea ține pasul, dar era mult mai greu de stăpânit.
Pauză de 50 de ani
Au trecut aproape 50 de ani de atunci. O jumătate de secol cu suișuri și coborâșuri pentru Alfa. Iar când Sergio Marchionne a decis să-i redea Alfei strălucirea de odinioară, varianta evidentă a fost un sedan sport. E drept, în contrast cu moda vremurilor actuale. Doar un fir subțire leagă Alfetta de Giulia. Prestațiile, după cum vei vedea, nu sunt apropiate, iar când vine vorba de siguranță, nu există nicio comparație. Dar plăcerea de a conduce, senzația magică ce transformă chiar și cele mai banale călătorii într-o experiență emoțională la volan au rămas intacte. Giulia aduce la cel mai înalt nivel cele mai reprezentative calități – direcție, ținută de drum, echilibru –, care au făcut din Alfetta cel mai plăcut sedan al vremii sale.
Citește pe autoexpert.ro ➡ Cu Stelvio QV pe circuitul Titi Aur 💡
Tehnica este la fel de rafinată. De Dion a făcut loc multilinkului, iar în față brațele suprapuse au fost înlocuite de cele mai avansate suspensii, cu centre virtuale. Motorul a pierdut un arbore de distribuție în favoarea rafinatei distribuții electrohidraulice Multiair controlate electronic. Chiar înainte de a urca la volan, unele trăsături atrag atenția asupra timpului care separă modelele. În primul rând, Giulia este mult mai mare. E mai lungă cu 36 cm și mai lată cu 24, deci are o suprafață frontală crescută. Dar s-a mărit și greutatea, cu 45% (de la 1155 la 1679 kg). În spatele acestor numere se ascund 50 de ani de progres în siguranță, emisii, manevrabilitate și confort.
În cele de urmează, poți vedea progresul evident din duelul Alfetta vs Giulia. De exemplu, Alfetta, care era un vector de performanță, frânează mai slab decât un Jeep Wrangler din zilele noastre. Plus că lipsa ABS-ului necesită un picior „fin“ în calibrarea pedalei la frânarea de urgență. Însă comportamentul la limită este mai apropiat decât îți poți imagina, cel puțin ca senzații. E drept, în timp ce Giulia depășește accelerația laterală de 1 G, Alfetta nu trece de 0,75 G, o valoare accesibilă și unor vehicule comerciale de azi. Dar nu-i rău deloc. Asta-ți permite să te joci în voie cu sub- și supravirarea, în cel mai intuitiv mod. Practic, ADN-ul Alfei nu are vârstă.
Interior – Alfetta vs Giulia
Habitaclu
După cum poți vedea în desene, Giulia e considerabil mai mare decât Alfetta. Spațiul interior însă nu diferă prea mult. De exemplu, deși este mult mai îngustă decât Giulia, Alfetta are 1 cm în plus la lățimea interioară. Dar Giulia e mult mai sigură în cazul unui impact, datorită inclusiv zonelor de deformare mai ample.
Portbagaj
Aici, bunicuța învinge fără drept de apel. Cu un volum măsurat de 465 l, portbagajul este foarte mare. Giulia se oprește la 320 l, dar are tot felul de capitonaje care izolează fonic, în detrimentul volumului.
Mase echilibrate
Mai mare, dar, mai presus de asta, mult mai bine rigidizată și excelent structurată, Giulia trage la cântar 1679 kg, față de numai 1115 în cazul Alfettei. Ceea ce nu se schimbă este echilibrul perfect pe punți, 50/50%.
➡ Vezi aici cât costă o Giulia! 💡
Bord – Alfetta vs Giulia
Alfetta
Să urci la volanul milanezei era o emoție în sine. Șoferul era întâmpinat de cinci cadrane, care indicau toți parametrii cu caractere albe pe fond negru. În stânga era poziționat turometrul, în care era încorporat și manometrul instalației de ungere, indicatorul nivelului de benzină din rezervor, ceasul, indicatorul temperaturii lichidului de răcire și vitezometrul. Volanul din lemn era perfect rotund și, pentru prima dată la un model Alfa, era reglabil pe înălțime.
Giulia
Același stil, regândit într-o cheie modernă. Două dintre cadrane s-au păstrat (turometrul și vitezometrul) și au tot caractere albe pe fond negru. Între ele, un ecran TFT configurabil, care afișează toate informațiile necesare. Au apărut și comenzile pe volan, în stânga pentru pilotul automat, în dreapta pentru telefon și multimedia. Și mai e și butonul de pornire. Ecranul sistemului multimedia iese în evidență pe consola centrală. Sub el, comenzile fizice ale climatizării. S-au păstrat și cadranele analogice, și butoane fizice, care dau
o notă de autenticitate interiorului.
Infotainment
Nu s-a scurs o jumătate de veac degeaba. Sistemele multimedia sunt azi parte integrantă a fiecărei mașini, iar Giulia nu face excepție. În 1972, singurele distracții de la bord erau radioul, cu ale sale unde ultrascurte, și casetofonul Stereo7, sau Stereo8, pentru cei rafinați.
Caseta tehnică
Alfetta
Alfetta a fost revoluționară pentru vremea ei. Deși avea un aranjament clasic, cu motor longitudinal în față și tracțiune spate, avea cutia de viteze cu cinci trepte și ambreiajul uscat cu control hidraulic montate în spate, într-un bloc comun cu diferențialul. Astfel, centrul de greutate a fost mutat spre înapoi, reducându-se astfel momentul de inerție polar și echilibrând aproape perfect mașina. Și suspensia a fost inovatoare.
În față exista un patrulater cu brațe suprapuse și se foloseau bare stabilizatoare elastice, în locul arcurilor elicoidale. Astfel scădea masa suspensiei, iar mașina răspundea mai prompt la comenzi. Aceeași filosofie a fost aplicată și în spate, unde, pentru a reduce inerția, discurile de frână au fost montate la interior, la ieșirea din diferențial, și nu pe roți, o soluție utilizată la mașinile de Formula 1 ale vremii. Direcția cu cremalieră și pinion și-a făcut debutul pe Alfetta, în locul celei cu melc globoidal și rolă, așa cum aveau celelalte Alfe. Anvelopele 165 HR14 erau montate pe jante din aliaj ușor.
Motor
Propulsorul cu doi arbori de distribuție are o capacitate de 1779 cm3. Echipat cu galerii noi de evacuare, datorită celor două carburatoare dublu corp Weber mari, dezvoltă 122 CP la 5500 rpm. Realizat în totalitate din aliaj ușor, are camere de ardere semisferice și supape de evacuare cu inserție de sodiu, ceea ce permite o mai bună disipare a căldurii. Pentru prima dată, ventilatorul nu mai e conectat la vilbrochen, ci antrenat de un motor electric, controlat de un termostat. Pentru a îmbunătăți lubrifierea, motorul este ușor înclinat spre stânga- spate.
Giulia
Sedanul a ajuns pe piață în 2016, fiind dezvoltat extrem de rapid, în numai 3 ani, de către un grup de ingineri tineri, care au pornit de la o foaie goală. Primul criteriu a fost combinația dintre greutatea mică și rigiditatea maximă. Astfel, ușile, aripile, plafonul și capota sunt confecționate din aluminiu, iar arborele cardanic, din carbon, astfel cântărind cu 8 kg mai puțin decât unul obișnuit.
La fel ca Alfetta, Giulia are o suspensie deosebită. Este de tip patrulater înalt în față și multilink cu patru brațe și jumătate în spate, realizată complet din aluminiu. În premieră mondială e utilizat sistemul de frânare drive-by-wire electrohidraulic Continental MK C1, care nu mai folosește pedala pentru a genera presiune în circuit. Acest rol este luat de un actuator electric, care înlocuiește complet pompa servo ce produce vidul. Sistemul este cu 4 kg mai ușor decât unul convențional. Și motorul de 2 litri e nou și vine cu sistem MultiAir, care permite varierea timpului și amplitudinii deschiderii supapelor de admisie.
Suspensie
În față, are braț superior înalt, plasat deasupra roții. În zona inferioară, suspensia este atipică, cu centre virtuale. De fapt, brațul inferior, realizat tipic dintr-o singură piesă, este separat în două brațe independente. Fiecare are propria articulație sferică (pivot). Astfel, centrul inferior de rotație a fost deplasat spre exterior. Acolo se întâlnesc prelungirile imaginare ale celor două brațe independente. Acest efort ingineresc a făcut posibilă montarea casetei de direcție (cu servo integrat) în fața motorului, de aceea a fost redusă înălțimea capotei, coborât centrul de greutate și retras o idee motorul spre spate, pentru a echilibra mai bine masele pe punți.
