Primul low-cost electric adevărat vine cu o simplitate dezarmantă a construcției. E normal, dată fiind nevoia de a economisi cât mai mulți bani. Asta se simte în anumite scenarii, dar nu se reflectă și în autonomie, care e suficientă pentru utilizarea în oraș. Iată TOATE detaliile despre Dacia Spring 45 CP!
Text: Andrea Rapelli, Bogdan Grigorescu. Foto: Bogdan Paraschiv
Cheia vine din generații apuse. Are partea metalică fixă. Apăs butnoul, deblochez ușile, trag aer în piept și mă așez. Simt un miros de nou, dar nu e cel mai plăcut. Reglez scaunul, dar volanul este cam departe. Pipăi, căutând maneta de deblocare a coloanei de direcție, dar în van – volanul nu se reglează nici pe înălțime, nici pe adâncime. Scaunul se deplasează doar longitudinal, nu și vertical, dar designerii au apelat la un truc. Șinele sunt înclinate spre spate, deci, cu cât te apropii de volan, cu atât poziția de condus se ridică. Într-un exces de zel, au adăugat un sistem de reglare pe înălțime a centurii. Bun venit în Dacia Spring, primul autoturism electric cu adevărat pentru toți!
Între arhaic și futurist
Răsucesc cheia în contact, operațiune care seamănă leit cu cea de la mașinile convenționale, cu propulsor termic. Doar că nu se-aude nimic când pornește motorul. Pe tabloul de bord apare OK, iar mașina e gata de plecare. Ups! Am uitat să-mi conectez telefonul. Sistemul multimedia cu ecran tactil de 6,9 inchi îl recunoaște instantaneu, iar procedura de inițializare a aplicației Android Auto pornește imediat. Grafica și funcționalitatea sunt de bază, iar ăsta este, paradoxal, un compliment. Totul se mișcă repede și e ușor de utilizat datorită iconițelor generos dimensionate și poziționării bune a ecranului.
Bine măcar că mâine, la ședința foto, o să fie însorit. Azi însă burnițează, iar luneta și oglinzile sunt aburite. Apăs butonul pentru degivrare din bord și învârt selectorul rotativ care trimite aerul spre parbriz. Nu e aceeași senzație de calitate ca la butoanele de la Sandero și Logan, dar nici nu aveam așteptări. Ridic privirea – oglinzile laterale sunt încă aburite, dar luneta e curată. A, pentru că nu sunt degivrate, așa că trebuie să ții o lavetă în mașină.
E nevoie de obișnuință
Așadar, caut pe ușă butoanele de coborât geamurile, dar pauză. Mă uit mai bine – sunt puse „strategic“ sub sistemul multimedia. Și sunt doar două. Cele pentru geamurile din spate sunt doar pe ușile din spate. Din față, poți doar să le blochezi, ca să nu-și facă de cap copiii de pe banchetă. Gata! Am șters oglinzile, cuplez programul D și observ cu stupoare că nu există un P. Deci, ca să „ancorez“ mașina, pun schimbătorul în N și musai trag frâna de mână, ca să n-o ia la vale.
Dar, hai să fim cinstiți, Spring nu face niciun efort să ascundă ceea ce e cu adevărat, adică o mașină accesibilă, născută pe platforma CMF-A a lui Renault Kwid. Este un city car destinat piețelor din Brazilia și India. Așa că nu e cazul să țintești sus, deci nu te aștepta la un Sandero intrat la apă. Pe de altă parte, la prețul ăsta, 20.900 de euro, Spring este cel mai ieftin model electric din Europa, urmat de smart EQ fortwo, care are doar două uși. Așa că scopul a fost clar, păstrarea esențialului. Dar asta nu înseamnă că e o mașină slabă. Dimpotrivă, măcar autonomia, portbagajul și suspensia sunt excelente, mai ales că le vor primi mulți clienți, dată fiind natura mașinii. Niciun rival cu preț apropiat nu oferă așa ceva.
La drum
Deci, unde rămăsesem? A, da. Pun selectorul cutiei de viteze în D, acționez singurul ștergător de parbriz, care îndepărtează apa frecând zgomotos lama pe sticlă, și pornesc la drum. Senzorul de lumină a pornit automat faza scurtă pe halogen, care echivalează cu o pereche de faruri de top de prin anii ’80. Ies în Bd. Preciziei și mă blochez în traficul de miercuri. Un motiv bun ca să descifrez instrumentarul de bord, cu ecran central de 3,5 inchi. Îmi pune toate informațiile sub nas, de la viteză și autonomie la temperatura exterioară și kilometraj, și e simplu de citit.
Privesc șoseaua, văd că mașina din față a plecat, deci culc pedala. Spring accelerează vioi, dar nu repede, că – na – are doar 45 CP. Pe de altă parte, cele 1075 kg îl fac mai vesel decât m-aș putea aștepta. În niciun caz nu pierd contactul cu traficul. Problema se complică un pic după 80 km/h, la ieșirea din oraș. Bine, mașina trage până la 130 (indicat), dar se lenevește după 80. Până la 100 km/h, face 21,4 s. Deci, soluția e să pleci din timp de-acasă și să nu te grăbești. Eu m-am așezat la plasa unui tir, ca să nu iau curentul de aer în piept.
Viteză maximă și autonomie
N-am pilot automat, pentru că mașina asta n-a fost gândită pentru autostradă, ci doar limitator de viteză, folositor în oraș. Dacă culc pedala pe autostradă, reușesc 125,9 km/h măsurați. Dar nu-mi doresc să merg atât de repede. Mai bine, o țin sub 90 km/h, unde nu mă deranjează zgomotele aerodinamice venite din zona pasajelor roților. Ciudat, în zona superioară nu sunt zgomote, datorită suprafeței frontale mici. Și dacă o biciuiesc, scade și autonomia, care, la 110 km/h, ajunge la 161 km. Sigur, în oraș am măsurat o distanță de 260 km între două încărcări, iar pe drum național, făcând câteva depășiri și mergând normal, am atins 200 km. Dacă am stat cuminte, am reușit 223 km. Sunt distanțe suficient de lungi pentru ce e gândită mașina.
Simplitatea se regăsește pretutindeni, inclusiv în lipsa nivelurilor de recuperare a energiei sau a unui mod B. Asta înseamnă că la coborârea pantelor trebuie să apăs frâna. Apropo de frână, nu e cea mai eficientă pe suprafețe alunecoase. Altfel, pe asfalt uscat, nu creează probleme. Iar o altă problemă s-a dovedit rezistența scăzută a sistemului, care, după a șasea frânare de urgență, a căpătat o cursă mult mai lungă, și distanța de oprire a crescut simțitor. Cât despre frânarea automată de urgență, senzorii s-au chinuit să repereze vehiculul-obstacol pe care îl folosim la teste.
➡ Poți să-ți configurezi propriul Spring 45 CP aici! 💡
Iar asta mă aduce la senzațiile pe care Spring mi le-a trezit la volan. În oraș, demultiplicarea mare a direcției te pune să faci câteva încrucișări de brațe când întorci. Dar manevra în sine e ușoară datorită forței mici necesare învârtirii volanului, iar mașina are nevoie de foarte puțin spațiu grație unghiului mare de virare a roților și ampatamentului scurt. În plus, suspensia moale filtrează excelent gropile. E perfectă pentru gropile românești! Sigur, la drum întins, volanul nu-ți transmite informații despre aderența roților, iar lipsa de precizie necesită anumite ajustări ale traiectoriei. Există ruliu la limită, dar mașina stă pe trasă mai bine decât ți-ai putea imagina privindu-i statura.
Singura problemă este întârzierea cu care intervine ESP-ul, care te lasă să-ți exerciți singur calitățile de pilot într-o mașină ce nu e făcută pentru genul ăsta de distracții. Ceva mai repede intră controlul tracțiunii pe asfalt umed. Acolo însă, suspensia moale și ampatamentul mic induc o supravirare bruscă, pe care o poți controla contrabracând. Una peste alta, concluzia e simplă. La un mers normal, Spring are un comportament ireproșabil, iarținând cont de statutul de „cea mai ieftină electrică din Europa“, oferta este greu de criticat!
Încărcare Dacia Spring 45 CP
Spring este echipat cu un încărcător care acceptă o putere de până la 6,6 kW. Cablul tip 3 pentru conectarea la stațiile publice sau la wallbox (curent alternativ) e livrat în dotarea standard, dar, dacă vrei să încarci acasă, la prizele de 230 V, îți trebuie un cablu tip 2, care, la Dacia, costă 200 de euro. Priza de încărcare este situată în spatele zonei centrale a grilei, care se ridică prin acționarea unei pârghii de la baza tabloului de bord, în stânga coloanei de direcție, lângă clapeta care deblochează capota motorului. O încărcare completă la wallbox de 7,4 kW, respectiv la priză casnică de 230 V durează 5 sau 15 ore. Încărcătorul rapid intern costa suplimentar 450 de euro. Acum, este inclus în prețul de bază. Astfel, poți pompa 30 kW pe oră, deci încarci până la 80% în mai puțin de o oră.
Autonomie și consum
Dacă discutăm despre eficiență, Spring surprinde plăcut. Când îl compari cu concurența directă, jucăria românească o depășește cu un kilometraj remarcabil în orice condiții de utilizare. Autonomia pe care am atins-o pe șosea, cu consumatori porniți (ștergătoare, lumini, ventilație) este de 204 km (în medie), apropiată de cea declarată, de 230. Pe traseul nostru standardizat, care conține porțiuni urbane, de drum național și autostradă, Dacia electrică a parcurs o distanță impresionantă, de 223 km, cu un singur plin de baterie. Dacă ești cu ochii la portofel, e musai să ai o priză casnică și s-o încarci peste noapte, pentru că prețul curentului la priza de-acasă e mai mic.
Portbagaj
Privitor la volum, n-ai motive să te plângi. Cu toate acestea, rabatarea spătarului banchetei (într-o singură bucată) formează o treaptă accentuată. Sub podea se află roata de rezervă de dimensiuni normale, oferită ca dotare standard.
În cele ce urmează, poți vedea rezultatele măsurătorilor dinamice și statice la care l-am supus pe Spring 45 CP.
