S-a născut a doua oară, doar pentru a-și dedica această viață ecologiei. A devenit mai compact la exterior, mai aerisit la interior și a fost înzestrat cu infotainment de top. Iar plimbările sunt lungi și liniștite, datorită autonomiei mari și încărcării rapide. Test cu măsurători statice și dinamice Renault Megane E-Tech. Foto: Bogdan Paraschiv
Facem doi pași înapoi și scoatem pălăria în fața rombului. Încă de la începutul anilor 2010, marca franceză a cochetat cu propulsia electrică. De la sedanul Fluence Z.E. și cvadriciclul Twizy, francezii au evoluat, ajungând la celebrele Zoe, Twingo și la vehiculele comerciale ușoare fără emisii. Pe scurt, brandul a crezut în propulsia electrică încă dinainte de a deveni o obligație morală și comercială. Însă adevărata măiestrie de care e capabil Renault abia acum se vede, odată cu lansarea lui Megane E-Tech Electric.
Hatch-ul compact e pe piață din 1995, dar acum a renăscut sub formă de crossover de segment C, complet electric. A văzut lumina zilei la ElectriCity, mega-hubul francez destinat vehiculelor fără emisii, și a adus pe scenă cea mai evoluată pereche platformă – motor electric din segment. A împachetat-o într-un ambalaj superb și plin de avantaje. Astfel, la 4,20 m, este cu doar 15 cm mai lung decât Clio, dar are un interior mai spațios decât al fostului Megane, datorită arhitecturii de tip skateboard.
Instrumentele și ecranele lui Megane E-Tech
În podea se ascunde o baterie extrem de subțire, de numai 11 cm, oferită în două variante de capacitate. Prima, de 40 kWh, combinată cu un motor de 130 CP, iar a doua, de 218 CP, exclusiv cu motorul de top, de 218 CP. Eu am primit versiunea mai evoluată, în echipare medie, și doar apropierea cu cardul în buzunar declanșează coregrafia elaborată a luminilor LED. Imediat ce apropii mâna de ușă, mânerele ies electric din caroserie. La interior, ecranul vertical își sare în ochi instantaneu. Eu am avut un ecran de „doar“ 9 inchi, disponibil standard în versiunea equilibre. Dar, dacă optezi pentru echipările techno și iconic, primești unul de 12 inchi.
L-am avut și eu la primul test, în Spania, și la Best Electric Car, în România. În spatele acestuia pulsează un puternic procesor de la Qualcomm, cu opt nuclee, care gestionează un mediu Google. Pornind de la excelentele hărți în versiunea pentru vehicule electrice, care indică, de exemplu, de la nivelul de curent din baterie la destinația introdusă în sistemul Navi, precum și locurile unde se află stațiile de încărcare de pe traseu, și terminând cu asistentul vocal care răspunde la orice întrebare fără ezitare, sistemul ăsta excelează. Însă aceleași impresii plăcute privind utilizarea îți rămân și după ce te joci cu ecranul de bază, doar că nu e la fel de spectaculos.
Gata de drum
Gata de plecare, trec în revistă principalele comenzi care-mi vor fi utile. Printre ele, butonul rotund al modurilor de conducere și padelele de la care selectez nivelul de regenerare a curentului. Mi se pare prea aglomerată zona din spatele volanului, în dreapta, unde se înghesuie maneta schimbătorului, cea a ștergătoarelor și satelitul sistemului audio. E nevoie de puțină obișnuință, ca să nu pornești ștergătoarele când vrei să bagi în D. Per ansamblu, calitatea percepută este excelentă. Multă țesătură pe bord și scaune, cu ornamente argintii în versiunea standard sau cu piele artificială combinată cu piele naturală și ornamente din lemn de tei în cea de top.
Citește pe AutoExpert ➡ Megane este Best Electric Car in Romania! 💡
La drum, amortizoarele filtrează denivelările impecabil, chiar și cu jantele de 20 de inchi (standard în echiparea techno, dar scoase din opțiunile echipării equilibre), iar liniștea din habitaclu indică o calitate de top a asamblării. Zgomotul rulării este insesizabil, iar în afară de zumzăitul motorului electric la viteză mică, pentru a-i avertiza pe pietoni, nimic nu se aude. Doar pe autostradă se percepe un fâșâit aerodinamic clar din zona stâlpilor parbrizului.
Remarc imediat direcția, care, pe lângă diametrul mic de bracaj (10,7 m), este foarte puțin demultiplicată. Așa că face Megane-ul să pară agil, mai ales în combinație cu înălțimea mică a mașinii, pentru un crossover (1,51 m), și cu centrul de greutate coborât, dat de bateria subțire. E o combinație care face mașina extrem de plăcută la condus, masa de aproape 1,8 tone simțindu-se abia când întreci măsura. Dar ține cont că e cu minimum 100 kg mai ușoară decât rivalii săi.
Apropo de concurență, cea mai apropiată este reprezentată de VW ID.3 și Cupra Born. Însă între Megane E-Tech și frații din Grupul VW se cască o prăpastie – francezul are motorul și tracțiunea față, în timp ce perechea de pe platforma MEB funcționează pe principiul „totul în spate“.
Citește pe FloteAuto ➡ Renault se așteaptă la creștrerea cânzărilor de EV-uri în 2023 💡
Cu toate astea, la capitolul manevrabilitate diferențele sunt infime, dovadă a iscusinței cu care Renault a proiectat și reglat platforma. Clar, la culcarea accelerației în mijlocul virajului francezul nu poate păstra trasa la fel de curat, dar, per total, echilibrul e remarcabil. Cât despre dezvoltarea puterii, tracțiunea este incisivă încă din prima parte a accelerării și pare că mașina e mai puternică decât este cu adevărat.
Accelerația durează cam la fel ca a rivalilor, cam 7 secunde până la 100 km/h. Deci, rezerva de cuplu este arhisuficientă pentru orice scenariu, iar caracterul poate fi modelat prin modurile de rulare, care fac accelerația să răspundă mai agresiv sau mai blând. La fel și cu regenerarea, există patru niveluri, cel mai puternic permițându-ți să mergi fără să apeși pedala de cele mai multe ori.
Vești bune și de pe frontul eficienței, unde am avut un consum mediu de 18,9 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 366 km. Dar e important să faci distincția între diferite scenarii, iar orașul este, ca la orice electrică, cel mai avantajos. În cazul lui Megane, poți parcurge 449 km, o valoare care scade la 272 pe autostradă. Dar nu e bai, pentru că viteza de încărcare de la 20 la 80% este puțin peste 30 de minute.
Adevărata valoare este dată însă de încărcătorul de 22 kW la curent alternativ, o raritate care îți permite să înjumătățești timpul la priza de AC față de concurență.
Baterie subțire și siguranță crescută
La baza compactei stă platforma CMF-EV. Printre particularitățile constructive se remarcă bateria cu ioni de litiu dezvoltată în colaborare cu LG. Este cea mai subțire de pe piață (110 mm înălțime). Are inclusiv suprafața mai mică cu 40% decât a lui Zoe. Cântărește 394 kg și e răcită cu lichid, iar noua compoziție chimică garantează o densitate energetică de 600 Wh/l, cu 20% peste a lui Zoe. Este formată din 8 sau 12 module de câte 24 de celule. Astfel, capacitatea este de 40 sau 60 kWh.
Siguranța a fost în prim-plan, iar bateria a primit așa-numitul „Fireman Access“. Astfel, pompierii au o zonă specială de acces la baterie. Aceasta le permite să stingă un potențial incendiu în doar 5 minute. Există și un comutator sub banchetă, care decuplează acumulatorul de la circuitul de înaltă tensiune. Pe geamuri se află un cod QR, care, odată scanat, afișează arhitectura mașinii. Astfel, facilitează pe cât posibil operațiunile de salvare. Privitor la propulsie, Megane folosește un motor sincron reproiectat, cu rotor bobinat. Ținta este reducerea impactului asupra mediului și scăderea costurilor de producție.
➡ Configurează-ți un Megane E-Tech aici! 💡
