Dacia Spring Extreme – Plusuri și minusuri

Dacia a plusat. Deși avea sceptrul în mână și privea de sus toată tagma modelelor electrice, Spring a avut parte de un boom. 30% mai multă putere pentru a se transforma din vehicul urban în TGV destinat navetiștilor. Azi, îl disecăm. Era nevoie de 20 de cai în plus? Care e rolul lui Spring Extreme pe piața din România?

După testul internațional din Austria la care am participat, au bubuit comentariile pe pagina de Facebook a revistei. 108 comentarii, în esență un fel de ping-pong între micile răutăți ale unora și aprecierile celorlalți. „Ăsta-i modelul ăla, cu autonomia de 100 km?“ „Eu nici măcar nu intru în mașinuța asta pentru pitici.“ „Cât i-a luat să ajungă tocmai până în Austria?“ OK. Care e adevărul? Ce autonomie reală are în oraș, pe drum național, pe autostradă? E bine finisat sau „pe genunchi“? Aici, punem toate cărțile pe masă. 3, 2, 1, start!

Autonomie rezonabilă

Autonomia este unul dintre punctele forte ale lui Spring Extreme. Am mers cu el în toate scenariile, la temperaturi de peste 30°C, cu climatizarea pornită permanent. Astfel, în București, la mers normal cu modul Eco cuplat, consumul a fost de 10,9 kWh/100 km (autonomie calculată 248 km). La mers de taximetrist „ocupat“, în modul Normal a consumat 13,7 kWh/100 km (195 km). Extraurban, pe DN și DJ, la mers normal i-au trebuit 10,4 kWh/100 km (257 km). Pe autostradă, la mers blană (scuzați-mi franceza), adică cu 130 km/h indicați și accelerația culcată la podea în 90% din timp, consumul a fost de 21 kWh/100 km (127 km).

Deci nu, nu e modelul ăla cu autonomia de 100 km, ca să răspund unui comentariu. Accelerațiile și reprizele sunt un alt atu. Numerele zic că e mai rapid cu 4,4 s până la 100 km/h decât Springul de 45 CP și că repriza 80–120 km/h durează mai puțin cu 12,7 s, adică e de două ori mai rapid! Cum se simte în trafic? Simplu spus, mașina rupe aderența la culcarea accelerației când pleci de pe loc și o poți zbughi de lângă colegii de la semafor cu un țuști entuziasmant. La drum întins, îți zic atât: am depășit camioane fără emoții. Asta ar trebui să spună multe.

Direcție imprecisă

La viteză mare, devine evident și cel mai mare minus al mașinii, direcția imprecisă. La 130 km/h e nevoie de obișnuință și de corecții continue ca s-o ții pe trasă. Apropo, se oprește din accelerare la 130 km/h indicați (126 reali, conform Waze). Iar zgomotul la viteză maximă este chiar mic, în special datorită suprafeței frontale simbolice și oglinzilor cu suprafață redusă. Doar de la pasajele roților se mai aud zgomotele anvelopelor. La viteză mică, mai e o „bubă“. Direcția nu revine singură la punctul central, și asta e o mare problemă, care, de asemenea, cere obișnuință. Noroc cu suspensia excelent reglată, care filtrează bine mai toate denivelările, fără să afecteze ținuta de drum. Doar la limitatoarele de viteză abordate un pic mai vitejește, amortizoarele din spate ajung la capătul cursei și fac zgomot.

Pe viraje, Spring Extreme rămâne extrem de sigur, iar limita aderenței e sus. Doar aderența pe asfalt ud suferă serios. Anvelopele Linglong sunt total nepotrivite pe ploaie, și când frânezi, și când virezi, deci nu te da viteaz. Poți să le schimbi cu un set performant, pentru 1200–1500 de lei. Iar când e cald, tapițeria din piele artificială te face să transpiri chiar și cu aerul condiționat pornit. Mult mai bună ar fi fost una din stofă sau măcar una perforată.

Interior ergonomic

Și, dacă tot sunt aici, să vorbesc despre spațiul interior. Nu e mare, mai ales dacă ești mare. Dar am un prieten de 1,94 m care are un Spring de mai bine de un an și care-și plimbă familia de patru membri inclusiv între București și Constanța, adică între casă și bunici. Deci, deși nu e mare, e adecvat și pe distanțe lungi pentru patru persoane cu un cap de familie „bine crescut“. Iar autonomia despre care îmi vorbește este de „aproximativ 260 km“, deci face București – Constanța dintr-o bucată.

Finisajele? Evident, nu sunt cele mai pretențioase. Mai vezi câte un cap hexagonal de șurub pe ici, pe colo, iar plasticele sunt tari peste tot. Despre mirosul de plastic de la interior, spun doar că nu te îmbie, dar se estompează în timp. Totuși, la capetele șinelor scaunelor se află protecții din plastic, ca să nu-ți zgârii pantofii. Cât despre sistemul multimedia, impresionează prin simplitate și conectivitate (Android Auto și Apple CarPlay), nu și prin sistemul tactil (este rezistiv, nu capacitiv, deci trebuie să apeși un pic când atingi). Și, în general, în afară de butoanele geamurilor așezate oarecum anapoda, cele din față pe consola centrală, cele din spate… doar în spate, ergonomia este excelentă, pornind de la selectorul rotativ al cutiei de viteze, continuând cu maneta „sănătoasă“ a frânei de mână și încheind cu selectoarele rotative ale climatizării.