„Da, frate, da’ are patru uși… și mai e și electric. Ăsta nu e un Porsche adevărat!” Asta ar spune prețioșii obișnuiți să-și dea cu părerea din fața calculatorului, fără să pună vreodată mâna pe o astfel de mașină. Nici eu n-am bani de așa ceva și, probabil, n-o să am vreodată, dar am condus-o și îți spun fără rezerve: Taycan e un Porsche veritabil, cu bunele și cu relele pe care le implică această catalogare.
Din când în când, e bine să-ți mai dai un refresh. Să-ți eliberezi mintea de povara preconcepțiilor și să accepți noul, sub orice formă vine, atâta vreme cât nu exclude ceea ce-ți place. Este fix cazul lui Taycan, care nu-l exclude din gamă pe Panamera. Este un Porsche care șochează prin aspect și trăiri pe care puriștii refuză să-l considere demn de renumele mărcii. Timp de două zile l-am condus prin Austria și Italia. După 700 km pretrecuți la volan și pe scaunul din dreapta, afirm cu siguranță că toate „apucăturile” mărcii sunt înfipte adânc în Taycan!
Nu lipsește nimic din trăsăturile fizice ale unui 911, de la farurile poziționate mai sus decât capota (dar cu o formă reinterpretată) și plafonul curbat spre spate, până la șoldurile planturoase și stopurile care fac parte din banda luminoasă tipică mărcii. Un desen coerent care inspiră sportivitate și eleganță, desăvârșit de geamurile laterale fără ramă. Un viitor clasic cu un Cx remarcabil, de 0,22!
Cum l-am perceput la interior?
Dispunerea cadranelor de bord este asemănătoare cu a generației 930 din 1974, iar consola centrală plonjează printre scaune, înconjurând șoferul într-un cockpit veritabil. Totul e la îndemână, pentru că, deși nu există butoane fizice pe consolă, cele două ecrane se completează cu o rigurozitate germană, cel de jos, cu feedback haptic, având în orice moment scurtături pentru a accesa funcțiile pe disponibile pe cel de sus. La volan stau extrem de jos, aproape ca într-un 911, „îmbrăcat” în scaunul sport, bine profilat și cu o consistență un pic cam tare, specifică mai degrabă supercarurilor decât limuzinelor.
Se reglează pe toate direcțiile, inclusiv lombar și ca înclinație a șezutului, dar faptul că nu are susținere laterală variabilă, nici ventilație și nici masaj incluse în prețul de 141.000 euro, mi se pare un pic exagerat. Mai trebuie să adaugi 4000 ca să le ai pe toate. În spate vine standard cu două locuri individuale, dar pentru aproape 500 de euro poate fi comandată banchetă cu trei locuri, așa cum are exemplarul nostru. Nu-ți recomand, pentru că tunelul central mare îi face viața grea pasagerului din mijloc, și bancheta arată mai spectaculos fără loc central. Dacă ai până-n 1,85 m și apleci capul când intri în spate, atunci poți călători fără probleme pe banchetă. În față încapi și dacă ai 1,95.
Ne-au încăput toate bagajele?
Portbagajul de 407 l se supune canoanelor designului exterior, adică are o formă plonjată spre spate și o deschidere mică. Caz practic: cele trei valize care au încăput în portbagajul de numai 363 l al lui MG4 nu și-au găsit loc în cel mai mare cu 44 al lui Taycan. Deci, dacă țintești călătoriile lungi, nu te baza pe bagaje voluminoase, ci pe genți de voiaj.
Porsche, sau mașină de familie?
Viața la volan e fix cum te-ai aștepta de la un Porsche: alertă, în cel mai bun sens. Suspensia adaptivă pneumatică, de-acum standard și pe versiunea de bază, nu lasă caroseria să se încline pe viraje, anvelopele Michelin Pilot Sport țin admirabil în frâu cele 2,3 tone, iar direcția desenează trasele precis ca rotringul pe planșa de lucru.
Sigur, când te uiți în oglinda centrală vezi un hublou deasupra banchetei. În cele laterale, șoldurile ample ale caroseriei, că doar ți-am zis că e un Porsche veritabil, cu bune și cu rele. Și nici nu primești un confort pe denivelări demn de o suspensie pneumatică de limuzină, dacă la asta te aștepți, pentru că inginerii s-au axat pe alte trei calități când au proiectat-o: control, control, control. Ghici ce le-a ieșit? Un supercar incisiv și agresiv pentru familiile cu până la patru membri. Și e electric. Și-i iese totul atât de bine, încât ar fi păcat să fie termic.
Ce a adus nou faceliftul?
Anul ăsta, faceliftul i-a adus motor nou, mai puternic, dar în același timp mai eficient, și un management nou, care decuplează motorul mai des de la transmisie. Energia recuperată la decelerare a crescut la 400 kW, față de 290 înainte, iar pompa de căldură lucrează la 800 V, așa cum e arhitectura lui Taycan, față de 400 înainte, deci nu mai există pierderi cauzate de modificarea tensiunii. Sigur, asta-i teorie. În practică…
Ce autonmie reală are și cât de repede se încarcă?
Ei bine, în practică, în prima zi pe care am avut-o, cu 38% autostradă și 62% șosea, cu temperaturi de 5-10°C (dezaburire și încălzire cuplate), abordând un stil normal-alert, am avut un consum de 18,7 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 513 km. Ieri, în a doua zi, după 432 km, consumul a fost de 17,4 kWh, echivalentul unei autonomii de 557 km.
De la stațiile Ionity a încărcat cu maxim 188 kW la o temperatură ambientală de aproximativ 10°C, promisiunea Porsche fiind că, la o temperatură ideală, Taycan încarcă cu 320 kW. Chiar și așa, a încărcat echivalentul unei baterii de Spring în 10 minute! Hai s-o spunem simplu: Taycan are cea mai mare autonomie și se încarcă cel mai repede. Punct!
Merită să țintești mai sus?
Deși am avut combinația de bază motor-baterie, o consider cea mai reușită din gamă. Nu merită să te duci mai sus, dacă judeci corect prestațiile. Un singur motor consumă mai puțin și asigură autonomia cea mai mare. N-o să găsești alt Taycan care să-i egaleze eficiența! În plus, pachetul de bază e mai ieftin decât cele puternice, pornind de la 107.000 euro. Reprizele sunt fulminante, chiar violente, chiar și în modul de rulare Range dedicat autonomiei maxime. Simplu, pentru că un Porsche trebuie să răspundă ca un Porsche în orice condiții. Singurul reproș pe care i-l aduc este că nu există trepte intermediare de recuperare a energiei, ci doar On și Off. În rest, fir întins și vânt din pupă!
Cât costă?
Apucasem să-ți pomenesc de prețuri. Pleacă de la 107.000 euro. Totuși, exemplarul meu urcă la 141.500, pentru că are multe dotări suplimentare. Dacă nu ți-l permiți cu banii jos, Autonom îți propune un leasing operațional cu 2355 euro lunar.
Cum mi s-a părut, pe scurt?
Deci, trag aer în piept și rezum. Ce e Porsche Taycan? E mașina cu cea mai mare autonomie, cea mai rapidă încărcare, cel mai incisiv comportament pe viraje, cel mai stabil mers în linie dreaptă și oferă cele mai puternice senzații.
Ce nu e Porsche Taycan? Nu e o mașină pe care să și-o permită toată lumea. Nu e cruiserul perfect. Pentru a fi, i-ar trebui o suspensie confortabilă și o caroserie cu decupaje pracxtice la uși și portbagaj.
Pe scurt, e un Porsche veritabil!
