Probelor de dinamică pe care le realizăm, de obicei, pe pista noastră din Vairano, le adăugăm azi unul extrem de provocator: schimbarea dublă de bandă la viteză mare, pe asfalt uscat. Text: Marco Perucca Orfei. Adaptare: Bogdan Grigorescu. Foto: Alejandro Gil Delgado (Quattroruote)
În cazul testelor cu măsurători, toate mașinile care ajung pe mâna noastră trebuie să treacă prin probele de comportament dinamic, care relevă în cel mai clar mod caracteristicile ansamblului caroserie-direcție-suspensie și rafinamentul reglajelor sistemelor electronice de asistență. Ei bine, începând de azi adăugăm o probă importantă la setul manevrelor pe care le efectuăm de ani de zile, și anume o schimbare dublă de bandă la viteză mare, care simulează una dintre cele mai periculoase situații ce pot apărea în timpul călătoriei, adică o manevră bruscă de ocolire pe autostradă.
Și tocmai din cauza vitezelor mari, acesta este scenariul în care cooperarea dintre reglajele subansamblurilor și intervenția ESP-ului poate fi esențială. Noi suntem deosebit de sensibili la această problemă, mai ales în epoca în care diagonalele ecranelor și puterile propulsoarelor au devenit cele mai importante caracteristici ale mașinilor. Dar cumpărătorii uită adeseori că dinamica unei mașini este mai importantă decât brizbizurile, pentru că viețile noastre și ale pasagerilor noștri depind, la propriu, de cei câțiva centimetri pătrați prin care anvelopele interacționează cu asfaltul.
Tehnologia intră în scenă
Evoluția automobilelor în ultimele două decenii este remarcabilă și a afectat toate domeniile. Iar acum, odată cu apariția propulsoarelor electrice, care stârnesc reacții controversate, apar variabile noi în ecuația siguranței. Dar, indiferent unde va ajunge tehnologia, totul se rezumă, invariabil, la a scoate totul din acei câțiva centimetri pătrați despre care scriam mai devreme.
Tocmai de aceea, încă de la primul număr al revistei Quattroruote, comportamentul dinamic a fost în centrul atenției echipei de testare. Evoluția sistemelor de stabilitate electronică, în special a celor care permit evitarea unui derapaj, precum ESP (Electronic Stabilty Program), a îmbunătățit incredibil nivelul de siguranță activă a mașinilor, fără îndoială. Ține cont că numai în Europa se estimează că, din 1995, anul în care au fost introduse primele sisteme de acest tip, devenite obligatorii în 2014, ESP a făcut posibilă evitarea a 190.000 de accidente și salvarea a peste 6000 de vieți până în 2019. Și de-atunci au mai trecut aproape 5 ani. Însă adevărul este că, de fiecare dată când inginerii proiectează o mașină, trebuie să respecte limitele de buget, economiile la scară și problemele de marketing, în consecință de multe ori trebuie să facă compromisuri.
Calitățile native contează
Drept urmare, dacă ai impresia că automobilele moderne sunt toate sigure datorită sistemelor electronice care veghează asupra stabilității, ești complet ieșit de pe trasă (scuză jocul de cuvinte). E de la sine înțeles că o mașină bine concepută, dotată cu suspensii bine reglate și cu masele distribuite corect va avea mai puține dificultăți în a trece cu bine printr-o manevră de urgență decât una mai slab studiată, care, pentru a rămâne pe trasa corectă, va trebui să apeleze la intervenția puternică a sistemelor electronice de control.
Iar noi simțim asta zilnic, pe pistă: reglajele sistemelor electronice de stabilitate funcționează după logici diferite, fie cu intervenții care cresc progresiv în intensitate, în funcție de cât de gravă e situația, fie cu reglaje departe de a fi optime. De aceea, adăugăm proba asta la cele pe care le realizăm în mod uzual în testele cu măsurători (măsurarea accelerației laterale, stabilitatea în viraj pe asfalt uscat și schimbarea dublă de bandă în linie dreaptă pe asfalt umed).
Deci, de-acum, avem și dubla schimbare a benzii în linie dreaptă, la viteză mare (aproximativ 130 km/h) pe asfalt uscat. Adică manevra tipică pe care ești obligat s-o faci dacă te trezești brusc cu un obstacol în față, în mijlocul benzii, pe autostradă. Fie cu o mașină oprită, fie cu un motociclist căzut, fie cu un animal ajuns pe șosea. Forțele laterale intense care se dezvoltă în aceste situații pun la încercare stabilitatea punții din spate, care depinde în primul rând de geometria mai mult sau mai puțin rafinată a suspensiilor și, de asemenea, de tipul vehiculului (sedan, SUV, coupé).
ESP-ul buclucaș
ESP-ul, la rândul său, este obligat să lucreze în situații foarte diferite de cele întâlnite pe asfalt ud, zăpadă sau gheață. De aceea, comportamentul pe uscat poate diferi radical de cel pe suprafețe alunecoase, încă un motiv de a săpa mai adânc în miezul problemei. Pentru a-ți demonstra diferențele între comportamente, am testat zece mașini de tipuri și cu prețuri semnificativ diferite și, după cum poți constata din datele obținute și impresiile piloților noștri de teste, surprizele nu au lipsit.
Dar am înregistrat și situații predictibile, precum comportamentul excelent al Alfei Romeo Stelvio, care, datorită suspensiilor deosebit de rafinate și electronicii extrem de atent reglate, a reușit să danseze cursiv printre jaloane, în pofida centrului de greutate înalt. Performanța lui Renault Clio a fost, de asemenea, foarte bună, francezul dovedind un echilibru excelent între eficiența suspensiei și funcționarea electronicii. Coreenii și japonezii, exponenți ai ideii că electronica poate remedia toate problemele, nu ies prea bine din această probă. La urma urmei, legile fizicii sunt imposibil de contracarat doar „digital“.
Care-i bun, care-i rău?
În tabelul de mai jos, comparăm zece mașini de diferite tipuri, în această nouă probă de stabilitate. Pentru fiecare, măsurăm viteza maximă de intrare, viteza de ieșire și diferența dintre cele două, exprimată în procente, parametru care dă o idee despre cât de multă muncă de frânare a trebuit să efectueze ESP-ul pentru a menține mașina pe drum. În partea de jos, vei găsi rezultatele și verdictul piloților noștri.
Acum, imaginea e completă
Aici, am grupat datele pe care le colectăm în testele dinamice, la care am adăugat și stabilitatea în linie dreaptă. Noua probă relevă vitezemai mari, tipice pentru transferurile de masă pe autostradă. Astfel, putem evidenția orice probleme critice ale colaborării dintre suspensie și electronica responsabilă de controlul direcției.
Tehnică – Cum te țin pe șosea
Iată cum intervine ESP-ul pentru a corecta subvirarea (pierderea aderenței pe puntea din față, traiectoria galbenă din prima schemă), respectiv supravirarea (derapajul punții din spate, traiectoria galbenă din al doilea desen). În primul caz, electronica acționează prin frânarea roții posterioare din interiorul curbei. În al doilea însă, intervine asupra celei opuse, din exterior-față.
În acest fel este posibil să se genereze un cuplu în jurul axei verticale (de rotire), care permite, în anumite limite, readucerea mașinii pe traiectoria corectă (roșie, în cele două desene). Pentru a interveni într-un mod țintit și eficient, sistemul trebuie să știe în timp real ce face mașina și cum acționează șoferul. Acest lucru este posibil datorită unui set de senzori care monitorizează mișcările mașinii (accelerații și rotații în jurul axelor, viteza roții etc.) și acțiunile șoferului asupra volanului, accelerației și frânei.
Povestea noastră
Aproape 70 de ani de teste
Comportamentul rutier al modelelor pe care le-am testat a fost dintotdeauna în centrul atenției noastre. Chiar de la început, putem spune, din moment ce primul test cu măsurători pe care l-am realizat a fost publicat în revista Quattroruote în februarie 1956. Pe atunci nu existau standardizări, așa că totul a trebuit inventat, de la probele la care am supus mașinile și instrumentele pe care trebuia să le folosim până la măsurătorile care ar fi trebuit să fie reprezentative și echipa care trebuia să le execute.
Centrul de testare Quattroruote a fost fondat în 1956, în cadrul Institutului Experimental de Mașini și Motoare, cu sediul în Angami. Aici, sub îndrumarea inginerului Flaviano Moscarini, director adjunct al revistei Quattroruote, au fost concepute o serie de teste care să evidențieze calitățile statice și comportamentul pe șosea ale mașinilor. Acesta din urmă era verificat pe o platformă asfaltată, dezvoltată strict în acest scop. Unele dintre probe, precum celebra „clotoidă“ (în fotografie) sau proba depășirii, s-au pierdut în istorie. Centrul de testare s-a mutat pe pista de la Vairano, în 1995.
