Se discută mult despre comprimarea din ultimii ani a pieţei auto din România, venită la fel de brusc precum am trăit creşterea pe datorie din anii 2004-2007. Pentru că multe voci spun ca ne-am întors cu zece ani în urmă, am căutat prin arhive cifrele aferente anului 2002, pentru aceleaşi prime nouă luni din an.
Aş începe prin a trage o concluzie, care s-ar putea să-i supere pe unii care se plâng de cât de rău le este astăzi. Pur şi simplu, cifrele spun că astăzi este cu totul altfel decât acum zece ani, că avem o piaţă mult mai sănătoasă, cu o distribuţie mai normală a vânzărilor între mărci, chiar dacă vânzările totale sunt astăzi mai mici cu aproape 15%. Faţă de 2002, când Dacia deţinea jumătate din piaţă, iar Daewoo adăuga încă 15% pentru producţia locală, astăzi ponderea mărcilor importate s-a dublat, ajungând până la 70%.
Dacă Daewoo nu mai există, despre Dacia putem spune că nu se simte foarte bine, ajungând să vândă mai puţin de jumătate, comparativ cu 2002. Practic, Dacia nu mai este marca foarte ieftină de acum zece ani, având astăzi modele care depăşesc 7000 de euro şi intrând astfel în concurenţă directă cu celelalte mărci din piaţă. În acelaşi timp, e posibil ca potenţialii clienţi să fi aşteptat în acest an iminenta apariţie a noilor Sandero şi Logan. Este o posibilă cauză a scăderii cu 40% a vânzărilor acestor modele de bază.
Alături de Dacia, principalele perdante ale acestor zece ani sunt mărcile francize, care au scăzut în bloc cu aproximativ 40%. Toate trei sunt mărci de volum, cu game complete, de la care ne-am fi aşteptat să fie mult mai active în ultimii ani. Iar această lipsă de agresivitate i-a costat mult, Citroen fiind chiar în pragul desfiinţării reprezentanţei din România, după ce a ajuns o echipă de pluton, mult sub poziţia firească.
Pe de altă parte, mărcile grupului Volkswagen au avansat spectaculos, dovedind că se poate şi ajungând foarte aproape să depăşească Dacia. Merită menţionate şi mărcile japoneze şi coreene, care şi-au crescut mult cota de piaţă, acaparând mare parte din terenul lăsat liber de francezi. De asemenea, mărcile premium îşi consolidează poziţia pas cu pas, deţinând astăzi aproximativ 10% din piaţă, procent similar pieţelor mature.
În ultimii ani s-a discutat mult despre efectele negative ale importului de vehicule rulate asupra pieţei de maşini noi. De fapt, ţinând cont de cifre, putem spune că acest proces a afectat decisiv doar Dacia şi mărcile franceze.
Alături de modificarea totală a structurii pieţei, modificările cu adevărat spectaculoase sunt în dreptul producţiei şi, mai ales, a exportului, ajunse la cifre apropiate de un sfert de milion, după numai nouă luni din an. Să nu uităm că în 2002 exportul nu atingea nici măcar 10.000 de unităţi. O producţie de patru ori mai mare decât acum zece ani înseamnă locuri de muncă în industria orizontală, alături de toate implicaţiile prezenţei locale a unor furnizori. Iar exportul de la Craiova abia acum începe cu adevărat, aşa că avem şanse să producem şi să exportăm în jur de 500.000 de maşini pe an. Şi să nu uităm că nu mai exportăm doar Logan de 9.000 de euro, pentru că, la ambii producători, avem şi modele care depăşesc ca valoare 15.000 de euro.
Una peste alta, se pare că cei zece ani nu au trecut degeaba, câştigul principal fiind poziţia stabilă a României pe harta producătorilor de automobile.
