File de poveste: Porsche 911 Targa 4S şi Volkswagen Kafer

Am scos la o plimbare fâșneață un 911 Targa 4S, pentru a ne bucura de cel mai frumos Porsche contemporan. Pentru a savura și mai mult întâlnirea, am pus la cale o întoarcere către origini, la timpurile în care automobilul era mult mai boem, mult mai Volks Wagen. Numitorul comun: Ferdinand Porsche. 

Anno Domini, 1934 – Adolf Hitler, pe atunci mai mult constructiv şi mai puţin distructiv pentru poporul german, comanda un vis: un automobil care să fie accesibil maselor, care să fie relativ ieftin de exploatat şi care să populeze infrastructura în plină dezvoltare a Germaniei. Apăruseră celebrele Autobahn; neamţul familist, cu cei doi-trei copii, trebuia să se deplaseze rapid (cu o viteză de aproximativ 100 km/h), trebuia să cheltuiască puţini bani pe benzină (se visa la un consum de combustibil de aproximativ 7 l/100 km), iar la un câştig mediu de aproximativ 130 de reichsmark, trebuia să plătească cam 1.000 pentru un „volks wagen„ (maşină a poporului).

În mai 1934, la hotelul Keiserhof din Berlin, Cancelarul Hitler îl convoca la o întrevedere constructivă pe un anume Ferdinand Porsche. Austriacul, un inginer nebuno-visător, prelua un caiet de sarcini precis. Porsche inventase, brevetase, construise maşini. Visele lui erau ceva mai sportive, dar patria de adopţie îl chema la „lupta„ dezvoltării. În 1931 lucrase la proiectul Zundapp Type 12, în 1933 adaptase prototipul pentru NSU Motorenwerge AG, botezându-l Porsche Type 32. Fără rost, niciunul neintrând în producţia de masă. Visul unui automobil care să-i poarte ideile inginereşti primea un nou imbold în 1934, iar în 1938 apărea pe străzi Volkswagen Type 1; cunoscut ulterior drept Käfer în Germania, Beetle pe mapamond. În 2003, la distanţă de exact 21.529.464 unităţi produse, colosul (atunci şi acum) Volkswagen punea stop uneia dintre cele mai frumoase file de poveste din istoria industriei auto (ultimul bastion al producţiei a fost în Mexic).

Derulând puţin timpul înapoi, Ferdinand Porsche nu s-a mulţumit să producă doar maşini pentru mase, aşa că mânat de setea pentru performanţă a pus bazele producătorului care-i poartă cu mândrie numele şi azi. Era un adept al greutăţii reduse, al raţionalizării inginereşti, al soluţiilor constructive cu motor amplasat în spate şi cu punte motoare asemenea. Bijuterii, asta a creat; bijuterii pe patru roţi, automobile care şi-au câştigat pe bună dreptate statutul de legende.

 

 

 

 

 

 

Totuşi, modelul emblematic al mărcii, 911 Carrera, a fost opera altui Porsche celebru – Alexander „Butzi„, nepotul lui Ferdinand. 1963, atunci a început şi această filă de poveste, una care continuă şi astăzi cu un succes absolut impresionant. Doar că de această dată nu discutăm despre o reţetă păstrată clasică, ci de un produs tehnologizat continuu, o vitrină a ingineriei germane de rang înalt.

În ritm de Targa Florio

Noiembrie, 2014, frig şi frig în Bucureşti; ceva ceaţă, vreme de ploaie, combinaţia pe care nici câinele n-ar merita să fie scos afară din casă. Sun fotograful nebun, mereu în căutarea cadrelor de poveste, şi pornim spre testul mult aşteptat. Porsche 911 Targa (generaţia 991, ultima). Probabil cel mai sofisticat model de mare masă al mărcii, dacă am putea spune asta. Sigur, există ceva declinaţii Turbo, un 991 GT3, ca să nu amintesc de absoluta demenţă, 918, dar Targa este altceva. Este cel mai boem model al mărcii, poveste începută cu prima înfățișare, cea din 1967. E modul rafinat de a spune „sunt cabrio”, dar cu maxim de stil.

Generația 991 reprezintă o întoarcere la filosofia ce a stat la baza primului Targa: pavilion textil, ce se pliază în portbagaj. Poate cel mai important element optic este reprezentat de arcul din aluminiu care mărginește luneta. Dacă în trecut avea rol de siguranță, pentru eventualele răsturnări, în prezent este un element care întărește tradiția proverbială a mărcii (acum este format din mai multe module și face parte din sistemul super-sofisticat de decapotare). Iar asta după ce precedentele generații (993, 996 sau 997) ieșiseră din tipar și oferiseră plafoane din sticlă, ce se retrăgeau sub lunetă.

Denumirea „Targa” a fost adoptată ca un tribut adus celebrei curse italiene de la Targa Florio, acolo unde Porsche triumfase de nu mai puțin de șapte ori cu modelul 911 până în 1967, atunci când a fost introdusă noua versiune de caroserie. Este exact ceea ce au nevoie cei care nu vor coupe-ul, dar pe care nici modelul cabrio nu-i mulțumește pe deplin. Iar ca o părere personală, Targa (mai ales actualul 991), este cea mai rafinată și elegantă versiune din gamă.

 

 

 

Acestea fiind spuse, cam ce ar mai putea să te tulbure atunci când te afli la volanul unui Targa? Ce ar putea să te nemulțumească și să te determine să-ți dorești să fii în altă parte? Ei bine, deși pare greu de crezut, se poate. Pentru că se poate să te uiți în retrovizoare și să vezi că ești flancat de un Käfer albastru, clasic, recondiționat dumnezeiește, care-ți zâmbește atât de frumos din trecut.

Chiar şi soarele a zâmbit

Este Cristian Macovei, prietenul care a răspuns instant provocării mele, aceea de a găsi un Käfer recondiționat, perfect pentru o ședință foto care să marcheze o punte în timp între prima creație completă a lui Ferdinand Porsche și punctul extrem în care a fost purtată gândirea sa automobilistică. Albăstrelul este un Käfer 1300, model 1970 (fabricată în septembrie 1969) și este proprietatea de preț a tatălui, Dan, un pasionat veritabil al clasicelor VW. Este una dintre puținele „broscuțe” livrate în intervalul 1968-1970 direct în București, privilegiaților, la magazinul Comturist de la Intercontinental. A fost achiziționată de un profesor universitar în februarie ‘70; prin ‘85 – ‘86, Dan Macovei obișnuia să aștepte cuminte în celebrele cozi comuniste de la benzinării la bordul unui Käfer roșu, cu trapă – mașina tatălui său. Mai mereu, prin preajmă apărea și Käfer-ul albastru.

Era un soi de dragoste la prima vedere, întâlnirile deloc întâmplătoare continuând și după Revoluție. Iar în 1999, atunci când proprietarul s-a hotărât să o vândă, domnul Dan și-a văzut visul cu ochii. O mașină de aproape 30 de ani, cu mai puțin de 80.000 km reali. A urmat o revopsire minuțioasă pentru exterior și două mici modificări acceptate de standardul istoric al modelului – bare de protecție și scaune față de la Käfer-ul fabricat pentru Canada (scaunele au tetiere, normă de siguranță care nu era prezentă la acea vreme în Europa). Acum, la 15 ani de la achiziție, Bug-ul familiei Macovei este un răsfățat al întâlnirilor pasionaților, atât în țară cât și peste hotare. Face mai mereu senzație pe unde se duce, iar fix cu ocazia plimbării noastre a împlinit frumoasa „vârstă” de 110.000 km. Ce mașină, ce proprietar, ce felie de istorie!…

 

 

 

 

 

 

Și ce altă companie mai frumoasă i-am fi putut găsi lui Targa? E greu să scrii despre mașini (aproape) perfecte! Și nu pentru că nu ar avea defecte, ci pentru că e greu să le evidențiezi pe acestea în comparație cu atuurile lor. Când știi că vei scrie despre un Targa îți dorești să ai o zi în care să fii inspirat, să-ți găsești ușor ideile și să reușești să fii, măcar cât de cât, imparțial și neluat de val. Este, practic, imposibil!

Cât despre cel care a schițat formele generației 991 pentru Targa, oh, sunt ferm convins că nu și-a petrecut noaptea de dinainte singur și că a avut un moment special în compania unei femei perfecte, altfel nu se explică inspirația (la rându-i) divină de la planșetă. 400 CP însuflețesc una dintre cele mai frumoase forme pe care automobilul le poate lua în prag de 2015. Discutăm despre un Targa 4S, așadar, dotat și cu sistem de tracțiune integrală. Soarele ne-a zâmbit, de parcă a ținut cu noi, cu povestea nebună. N-a fost nevoie de tracțiunea integrală din perspectiva condițiilor meteo, dar ea și-a adus aportul în momentele dinamice la care a fost supusă Targa, automobilul funcționând, în condiții de exploatare normală, ca și unul cu punte motoare spate, cuplul motor de 440 Nm fiind transmis exclusiv către roțile posterioare.

Chirurgul Porsche

Deși este mai greu cu aproximativ 110 kg decât versiunea coupe, recalibrarea minuțioasă suferită de trenul de rulare a reușit să șteargă diferențele de comportament dinamic ce ar fi putut să apară. Sigur, automobilul este mai puțin rigid structural, iar condus pe drumuri nu tocmai perfecte este ceva mai gălăgios, lucru perfect normal ținând cont de toate îmbinările elementelor de caroserie care la un coupe nu există. Când se rulează cu pavilionul pliat, vântul își face destul de mult de cap prin habitaclu, dar acesta este parte din farmecul unui Targa.

Suspensia, despre care aminteam mai sus, este o izbutință inginerească; pe atât de confortabilă cât să te lase să te bucuri de mașinuța ta chiar și zi de zi, dar și pe atât de sportivă cât să-ți permită să profiți de fiecare dintre cei 400 CP ce-ți urlă atât de frumos, pe o tonalitate tipică motoarelor boxer, din spate. Îmi place mult transmisia automată cu dublu ambreiaj PDK. Este intuitivă, rapidă și știe să-ți livreze la țanc toată performanța de care ai nevoie.

 

 

 

 

 

 

Totuși, nu este chiar cea mai rapidă, mai ales în exploatarea în regimuri cuminți (și mai ales comparativ cu alte creații de pe piață), dar acest aspect poate fi trecut repede cu vederea, nu ca în cazul clapetelor de schimbare a treptelor, de pe volan, care sunt complicat de folosit. Opțional se pot alege padele clasice, mult mai plăcute în cazul unui condus sportiv, în care se abuzează fără perdea modul de funcționare Sport.

 

 

 

 

 

 

 

 

La fel de 911, proverbial, este și direcția, un aspect pe care l-am lăudat și cu ocazia întâlnirilor noastre precedente cu generația 991. Foarte precisă, plasează automobilul exact pe traiectoria pe care o imprimi, oferind un feedback aproape perfect, demn de studiat la școlile de inginerie. De fapt, răspunsul automobilului la orice comandă aplicată, fie că este vorba de frânare, accelerație sau schimbări bruște de direcție, este remarcabil și dovedește încă o dată cum de s-a ajuns ca 911 Carrera să fie un simbol de performanță oriunde pe mapamond.

La final de zi, privind cele două creații una lângă alta, e complicat să formulezi un raționament exact. N-o reuși Käfer-ul, cu cei 40 CP, să-ți smulgă rânjete perverse de plăcere, dar nici Targa nu-ți transmite împlinirea enormă pe care o ai în momentul în care strângi volanul subțire în mână. E un cocktail de trăiri, e clar, un mix pe care ar fi ideal să ți-l poți permite. Să fii un privilegiat al șoselelor de fiecare dată când ai stoarce Targa de puteri, dar și un răsfățat al istoriei când, ocazional, ai ieși la plimbare în ritm molcom, stârnind admirația tuturor celor de pe margine, indiferent de vârsta lor.