După mai bine de un cincinal de la startul real al ofensivei electrice, producătorii de automobile sunt puşi în faţa unor rezultate contradictorii. Una peste alta, se pare că nivelul actual de tehnologie, performanţe şi, mai ales, preţ, este departe de a reuşi impulsionarea vânzărilor de masă pentru modelele total electrice.
În continuare, avem întrebări aproape fără răspuns, în primul rând vis-a-vis de autonomie. Aici tehnologia este deocamdată incapabilă să ofere soluţii decente, care să-i permită utilizatorului o estimare realistă a parcursului posibil, indiferent dacă este cald sau frig, sau dacă ascultă muzică în maşină. Iar la autonomia de 50-60 de kilometri, chiar este important dacă utilizarea echipamentelor electrice ți-o reduce cu 30-40%. De asemenea, încă nu sunt clare costurile înlocuirii bateriei. Sigur, producătorii oferă garanţii de 7-8 ani pentru acestea, dar clienţii ar vrea să ştie ce se întâmplă după, plecând de la cazurile de care ne lovim des. Cel mai bun exemplu este bateria de computer, care ajunge să coste aproximativ jumătate din valoarea unui laptop.
Cel mai mare obstacol este, de departe, preţul. Practic, este imposibil să convingi generaţii întregi de utilizatori de automobil să renunţe la confortul unor automobile convenţionale, pentru a cumpăra unele mai mici, cu dificultăţi în a le alimenta şi utiliza, dar la preţuri de multe ori duble.
Legat de preţ, Renault a fost mai mult decât încrezător în soluţia închirierii bateriei. Chiar şi aşa, maşina fără baterie costă aproximativ la fel cu un model convenţional dintr-o clasă superioară. În acelaşi timp, Renault a încercat să impună, împreună cu israelienii de la Better Place, staţii de înlocuire rapidă, unde clientul ar fi aşteptat un timp similar celui necesar umplerii rezervorului de combustibil convenţional. În ciuda optimismului domnului Ghosn, ideea a plecat însoţită de o grămadă de critici. Cea mai importantă era legată de imposibilitatea realizării unei infrastructuri globale destinate doar modelelor Renault. Să nu uităm că industria mondială nu este capabilă să standardizeze banalul incărcător pentru telefonul mobil, aşa că este greu de crezut că va fi posibilă standardizarea bateriilor de propulsie auto în viitorii, poate, 50 de ani.
Iniţial, Better Place avea un plan bazat pe vinderea a aproximativ 100.000 de automobile Renault, dar rezultatul a fost dezastruos, de numai 2.500. Firesc, reţeaua Better Place s-a oprit doar la câteva staţii în Israel şi Danemarca, iar acum au intrat în faliment. Ca urmare, Renault a renunţat la ideea înlocuirii bateriilor, adaptând la modelele proprii experienţa câştigată de Nissan Leaf.
Leaf a reuşit să-şi găsească o nişă în piaţa auto, devenind primul model electric vândut în 50.000 de exemplare, dintre care peste 10.000 doar în Europa. A beneficiat de sprijinul autorităţilor locale, cel mai bun exemplu fiind Norvegia, unde este încurajată masiv utilizarea vehiculelor electrice, plecând de la avantaje fiscale şi ajungând la disponibilitatea prizelor în majoritatea locurilor publice. Aşa a fost posibil ca Leaf să fie, în aprilie, al doilea cel mai vândut model din Norvegia. În acelaşi timp, să nu uităm că nordul Europei beneficiază de salarii mult peste media continentului, fapt ce duce la o uşurinţă mai mare în cumpărare.
Cel mai bun exemplu al faptului că, astăzi, automobilul electric este pentru cei bogaţi, este Tesla. Maşini premium, similare celor mai scumpe modele germane, performanţe sport, autonomie reală, care depăşeşte 200 de mile – iată pe scurt esenţa unei mărci cu adevărat revoluţionare. Surpriza maximă a fost când Tesla a returnat un împrumut uriaş, de peste 450 milioane USD, către guvernul american, cu 9 ani înainte de termen. Iar în primul trimestru al anului 2013 modelul Tesla S s-a vândut în SUA mai bine decât Mercedes S, Audi A8 sau BMW Seria 7. Se pare că Tesla a reuşit să obţină profit, jonglând într-o plajă plină de necunoscut, a adaosurilor practicate de mărcile premium.
În concluzie… încă mai aşteptăm democratizarea automobilului electric.
