Mitsubishi L 200 2.5 DiD 178 CP

Pentru că a răpit mereu clienți din segmente adiacente 4×4, L200 a fost de curând împins și mai mult către aceste acte piraterești.

Schimbările mici sunt cele ce au caracterizat modelul L 200 încă de la apariția sa. În fapt nici nu sunt multe de schimbat când vorbim de un pick-up tradițional, obișnuit cu a căra pietriș pentru pavajul de la fermă sau baloți de paie pentru jivinele din bătătură. Și totuși, ce e nou?

Ei bine, exteriorul a fost puțin retușat cât să nu-și dea seama orice neavizat, cu o  grilă cromată ce-i va bucura pe amatorii de accesorii strălucitoare, o formă nouă a farurilor și, nu în ultimul rând, o benă alungită cu 30 cm.

Interiorul a primit finisaje mai bune și se situează ergonomic peste eternii rivali Navara și Hilux, cu o mică excepție: o proeminență din volan îmi arată mereu când urc în mașină ca am tibiile prea lungi. Schimbătorul de viteze uriaș este potrivit pentru oameni hotărâți, dar ar putea părea imprecis pentru un utilizator ocazional de utilitară.

Motorizarea a fost cea care a cunoscut marea schimbare. Cei 178 CP pe care îi posedă acum dieselul de 2.5 litri sunt o combinație mai fericită decât cei 136 CP upgradabili prin cipul Ralliart, la care mai trebuia adaugată și ceva voință pentru a produce senzație pe șosea. Rafinamentul a rămas însă neschimbat și se caracterizează cel mai bine prin… lipsa lui.

Faptul că motorul a fost transferat de la o generație la alta și îmbunătațit doar pe alocuri, începe să se resimtă. Adevărul este însă că noroiul și bolovanii prin care ar trebui în mod normal să circule un L200 nu ar trebui să se simtă deranjați de acest aspect, iar această activitate am prestat-o și eu pentru a vedea limitele acestei mașini. Tracțiunea integrală posedă un diferențial central blocabil, fapt ce generează mai multe moduri de lucru pentru cutia de transfer, de la tracțiunea doar pe spate, la 4×4 variabil, 4×4 cu raport fix și reductor.

Garda la sol este mare, dar ampatamentul mult prea lung pentru o mașină care va merge în off road, face ca aceasta să rămână suspendată cu ușurință, de exemplu după urcarea unei rampe. Fiindcă aventura motorizată a cuprins și explorarea limitelor acestei mașini, am descoperit că diferențialul blocabil ce se gasea în echiparea opțională  a vechiului model, nu mai este valabilă și acum. Controlul electronic al tracțiunii este un artificiu mai ușor de folosit de către novici pentru că acesta „știe“ singur când roțile pierd aderența, dar nu este mai eficient decât… doar la nivel teoretic.

Suspensia se simte bine în teren, spatele deși posedă arcuri lamelare nu mai „aruncă“ la fel de mult ca în trecut și filtrează mult mai bine denivelările medii și mari. Poti alerga liniștit pe drumuri de țară cu L200, vertebrele vor sta liniștite la locul lor chiar și la viteze mari! Nu la fel de încântat am fost de această setare și pe șosea. Suspensia și direcția par să nu aibă nici o legătură cu  aspirațiile sportive ale celor 178 CP.

Manevrele bruște sunt executate cu multă dificultate, iar suspensia întreține o mișcare a caroseriei similară cu a merge cu o ambarcațiune pe valuri. Suspensia este cu atât mai nepotrivită cu cât bena și locurile din habitaclu vor fi mai mult ocupate. Nu am testat pe deplin acest scenariu, dar exagerând, aș putea crede în glumă că lovind o groapă în centrul orașului, aș putea resimți „valurile“ până undeva spre periferie.

În era SUV-ului, mașinile cu adevărat „de teren“ încep să fie tot mai rare, așa că o alternativă onorabilă la această „modă“ o reprezintă utilitarele 4×4. Cu aceasta teorie au rezonat și cei care au operat ultimele retușuri pe bătrânul L200, ce arată acum prin setări, atitudine și temperament, parcurgerea unei simbioze tot mai evidente de la „truck“, la autoturism.