Test drive – BMW M6 Coupe 4.4 l V8/560 CP

Dacă pentru Seria 6 ai nevoie de cel puţin o bandă şi jumătate, în cazul lui M6, optimist scriind, două benzi pe sens numai pentru el sunt varianta câştigătoare.

Încă de la prima generaţie, BMW Seria 6 a fost declarat un GT de lux şi, conform vânzărilor, s-a dovedit un succes. O maşină cu o personalitate aparte, o caroserie plonjată, aproape 5 metri lungime şi un preţ de achiziţie din liga superioară! Indiferent de motorizarea aleasă, un lucru era cert: Seria 6 respiră prin toţi porii sportivitatea mărcii îmbrăcată subtil într-o crustă de confort.

Apariţia literei M în ecuaţie nu a făcut decât să ducă la extrem sentimentul de bunăstare şi să întărâte şi mai mult audienţa. Pe vremea aceea, sub capota primului M6, se afla un V10 benzină care dezvolta 507 CP şi pe care îi trimitea exclusiv punţii spate. După aproape 8 ani, aveam să conduc noua generaţie care a schimbat datele problemei: avem o transmisie cu dublu ambreiaj şi 7 trepte, lipsesc 2 cilindri, dar se adaugă 53 CP, puntea spate rămânând singura motoare. Cu noul M6 m-am întâlnit pentru prima dată în urmă cu un an în varianta cabrio. A venit acum şi rândul versiunii coupe să fie condusă pe drumurile din România şi asta după ce la începutul anului am avut ocazia să-l calc pe coadă pe un circuit din Austria în cadrul unui eveniment M Drive Tour.

Întotdeauna am spus că un M trebuie tratat cu mare respect şi poţi încerca să-ţi măsori forţele cu el doar într-un cadru bine delimitat cum este un circuit de mare viteză. În altă ordine de idei, dacă optezi pentru un M6, cu siguranţă mai mult de 90 la sută din timp îl vei folosi pe drumurile din România. În realitate, M6 este mai dramatic decât pare la prima vedere, iar depăşirile sunt pe cât de rapide, pe atât de solicitante. Caroseria impresionează prin cele patru evacuări şi jantele imense care lasă etrierele la vedere şi care subliniază ca nu au fost angajate part  time. Un alt detaliu important este plafonul din carbon, dotare care a impresionat inclusiv posesori de Porsche sau Lamborghini şi care, alături de alte mici ajustări de materiale, a redus greutatea la 1.850 de kg.

Lucrurile cu adevărat interesante se petrec odată ce ajungi la bord. Poziţia de condus joasă, fibră de carbon la tot pasul şi materiale alese pe sprânceană. Patru locuri, cele din faţă veritabile, în timp ce bancheta, deşi poate fi folosită de către persoanele adulte doar ocazional, oferă un confort mai bun decât cea din Jaguar XKR-S sau Porsche 911. Mi-am găsit cu uşurinţă locul la volan, însă îndată ce am încercat să identific extremităţile caroseriei am întâmpinat şi prima problemă. Dimensiunile generoase de la exterior sunt amplificate şi de formele plonjate şi poziţionarea scaunelor cât mai în spate şi mai jos posibil. La viteze mici acest lucru este remediat cu brio de către senzorii de parcare şi camera video pentru mersul înapoi. Situaţia s-a schimbat când mi-am adus aminte pentru ce m-am urcat la volan. M6 porneşte ca din puscă imediat ce apeşi mai hotărât pedala din dreapta, transmisia tună la fiecare schimbare de treaptă, iar şansele să rămâi pe banda ta descresc direct proporţional cu numărul de butoane apăsate. Este totul ON, nicio problemă, anvelopele protestează puţin, însă electronica intervine subtil astfel încât să păstrezi direcţia de deplasare. Cu ajutorul unui meniu stufos îţi poţi configura răspunsul direcţiei, al transmisiei şi al motorului, dar şi modul cum intervin sistemele de asistenţă.

Selectează SPORT PLUS pe linie şi DSC-ul liber de job şi ai parte de adrenalină la cote alarmante. Acel GT docil de care scriam mai sus devine o adevărată bestie care scoate fum ca la balamuc  şi care te poate scoate din joc într-o fracţiune de secundă. În astfel de condiţii este ideal să te bucuri de două benzi, ambele doar pentru tine.
M6 este o maşină lată, cu o vizibilitate care a fost sacrificată pe altarul frumuseţii şi un puternic caracter supravirator în ciuda roţilor de 295 lăţime. La limită este foarte brutal şi imprevizibil, un model care poate pune în dificultate inclusiv piloţi cu experienţă(vezi cazul lui Vali Porcişteanu cu noul M5).

În comparatie cu M5, are electronica o idee mai permisivă, acest lucru traducându-se printr-un grad mai mare de spectacol cu sau fără voia ta. Dacă M5-ul se conduce cu o supleţe încredibilă şi este o maşină echilibrată pentru cifrele furnizate, M6 aduce acea doză de dramatism alimentată şi de suspensia uşor mai rigidă, toate însă pentru aproape 30.000 de euro mai mult decât în cazul unui M5.