Test comparativ: BMW 125i Cabriolet vs. MX-5 vs. S2000 vs. Colt CZC

Tractiune fata sau spate? Motor aspirat sau turbo? Cabrioletele moderne ofera tot felul de posibiltati. Am testat patru cabriolete care nu par a avea prea multe in comun pentru a vedea care este optiunea corecta.

Atunci când am văzut pentru prima dată seria 1 pe stradă m-am stăpânit cu greu de a nu mă opri lângă șofer și a-l întreba dacă nu a avut bani de seria 3. Trecând peste sarcasmul care putea să îmi aducă și unele prejudicii de ordin fizic, prima generație seria 1 nu a reprezentat pentru BMW decât o extindere justificată a gamei, în contextul unei piețe auto din ce în ce mai segmentate.

Mă resemnasem în fața ideii că seria 1 nu este decât un alt mod de a încasa bani de la clienți și până la lansarea variantei coupe aproape uitasem că seria 3 are un frate mai mic. Imediat după varianta în două uși a urmat un cabrio și cum sezonul estival se află în plin toi nu am putut rezista tentației de a înfrunta praful de București.

Odată cu renunțarea la forma, în cel mai bun caz discutabilă, de hatch, caroseria a prins un contur mai elegant și, pentru prima dată, seria 1 reprezintă o formă aparte și nu doar o îmbinare de panouri de caroserie. Dacă coupe-ul m-a convins că indicativul 1 merită luat în considerare, atunci varianta decapotabilă a fost semnătura pentru un parteneriat de lungă durată.

Senzații topless

Nu îți alegi un cabrio pentru confortul termic pe timp de iarnă sau pentru rezistența la rostologire, un cabrio îl alegi mai ales din considerente emoționale. Soft-topul nu este o soluție practică, voi recunoaște încă din start fără să fie nevoie să calculez șansele de a te lovi de chiștoace aprinse de țigară în București. Ignorând aspectele ce țin de siguranța mașinii în poziție statică, latura mea artistică nu are cum să nu aprecieze contrastul atât tactil cât și cromatic oțel-pânză. Chiar și dinamic vorbind o greutate cât mai mică a plafonului ajută atât la coborârea centrului de greutate cât și la scăderea masei totale a mașinii.

Față de interiorul unui seria 3, singura modificare notabilă este montarea display-ului multimedia pe un sistem escamontabil. În rest, aceeași ergonomie și calitate a finisărilor tipice mărcii bavareze. Poziția joasă la volan nu afectează prea mult vizibilitatea, gabaritul redus al mașinii permițând orientarea facilă în trafic, cu un minus în cazul vizibilității către spate (un defect clasic al cabrioletelor).

Dacă șoferul și pasagerul din dreapta nu prea au motive de supărare, pasagerii banchetei nu au primit foarte multă considerație. Spațiul destinat genunchilor este aproape nul, iar atunci când este capotată senzația de sufocare apare aproape instant. Luând însă în considerare capacitatea redusă a portbagajului, banchetei i se poate găși ușor un rol de zonă de stocare a bagajelor suplimentare.

București – Cheia – București

În cazul exploatării urbane singurul inconvenient se regășeste la nivelul direcției, un pic cam greoaie pentru manevrele din scurt necesare strecurării prin trafic. În rest suspensia se achită cu succes de amortizarea porțiunilor de drum mai puțin reușite, motorul fiind surprinzător de silențios chiar și atunci când se conduce în ritm sportiv. Și dacă tot am ajuns la condusul sportiv, teste amănunțite au fost realizate în zona Cheia, traseu a cărui structură favorizează exploatarea la maxim a potențialului dinamic al mașinii.

Pe viraje a contat mai puțin puterea de 218 CP dezvoltată de propulsorul de 3.000 cmc, importantă fiind repartiția maselor, rigiditatea suspensiei și etajarea cutiei de viteze. Cu sistemul DTC complet dezactivat mașina are doar o ușoară tendință de supravirare, ușor de corectat chiar și de un șofer puțin experimentat. Motorul aspirat oferă un cuplu liniar de 270 N de la 2.500 rpm pentru a ajunge, acompaniat de o acustică specifică, la puterea maximă în jurul valorii de 6.000 rpm.

Cu mașina decapotată toate senzațiile sunt amplificate, că rulezi cu 80 km/h în linie dreaptă sau într-un viraj strâns, sentimentul de siguranță primează.

Polivalență bavareză

Răspunsul la întrebarea pe care mi-am pus-o la începutul acestui articol s-a conturat încă de la startul unui traseu care avea să se termine după un rulaj 700 de km. 125i cabrio face față cu brio traficului urban la fel de ușor cum poate aborda viraje cu aplomb, din simplul motiv că bavarezii știu mai bine ca oricine să producă cele mai reușite “driving machines”. Cât despre exterior, intervine invariabil subiectivitatea, așa că voi lăsa pozele să vorbească pentru mine. Prețul de bază pentru 125i cabrio este de 37.104 euro, echitabil aș putea spune pentru o mașină atât de echilibrată.

Incidentul s-a desfășurat în zona Cheia Brașov, mai exact pe serpentinele care fac legătura între Vălenii de Munte și Săcele. Totul a pornit de la senzuala MX-5. Aceasta este cunoscută în categoria automobilelor sport ușoare, decapotabile, cu două locuri, ca fiind mașina cu cel mai mare număr de unități vândute pe piața mondială. Debutul său a avut loc în 1989. De atunci, mașina a suferit mai multe operații din punct de vedere al designului, menite să o apropie de noua identitate de marcă. Se face remarcată prin silueta joasă și liniile agresive care inspiră putere. Vine încălțată cu  jante din aliaj de 18 inch (opțional), accesoriu care aduce un plus de dinamism, indiferent de configurația coupe sau cabrio. Prin look-ul său tineresc, se adresează în special tinerilor care doresc senzații tari la un preț de achiziție rezonabil.

Poftiți, nu vă sfiiți!

Ajuns în interior, uiți de pozițiile scaunului și oglinzilor, singurul element care îți captează atenția fiind butonul magic care transformă, în mai puțin de 12 secunde, un coupe într-un cabrio și invers. Portbagajul este pe placul tuturor, nici mic, nici mare, potrivit pentru un weekend de vis în doi. Prin fiecare detaliu, MX-5 te convinge că este o adevărată divă, iubitoare de sport: protecție cromată praguri, volan sport în trei spițe, pedalier metalic. Noi ne-am distrat cu varianta 2.0i Revolution, varianta care dispune de dotări ce ne fac viața mult mai plăcută: faruri cu xenon, piele catifelată, reglaj automat al poziției … farurilor etc.

Materialele cu care intrăm în contact, atât vizual, cât și tactil, sunt de calitate și plăcute la atingere. Spațiile de depozitare sunt tipice unui aventurier – puține, dar ușor de accesat și utilizat: panourile portierelor cu  suporți pentru recipienți, compartiment stocare în spatele scaunelor și în cotieră, torpedou generos cu cheie etc.

În mișcare

Abia după ce este pusă în mișcare, realizezi potențialul și investiția făcută. Poziția de condus joasă, schimbătorul de viteze scurt și direcția de precizie chirurgicală fac din MX-5 un partener de încredere la drum. Ambreiajul are cursa scurtă, debraierea producându-se destul de sus și brutal, oferind senzația de mașină pentru circuit. Adoptarea plafonului rigid a dus la o creștere a masei totale cu 37 kg, în parte și datorită ranforsărilor suplimentare. Deși acestea contribuie la creșterea rigidității, centrul de greutate se găsește acum mai sus, ceea ce a impus mici modificări la nivelul suspensiilor: arcuri mai tari și bară stabilizatoare mai groasă. În schimb, repartiția maselor pe punți a rămas tot 50/50, oferind un comportament excelent în orice situație.

Cântărind numai 1.088 kg, echipată cu motorul 2.0  benzină (160 CP) și tracțiune spate, MX-5 face față oricărei provocări, garantând distracție indiferent că este condusă cu pantofi cu toc sau adidași. În varianta cabrio, vântul devine supărător la viteze de peste 120 km/h, dotarea standard – deflector de aer – meritându-și banii. Însă una dintre cele mai avansate tehnologii ale producătorului nipon, nu se găsește sub capotă, ci în service. Este vorba despre sistemul Digital Service Record (sau Sistemul de Înregistrare a Reviziilor), disponibil pentru prima dată pentru modelul Mazda MX-5. Sistemul DSR permite o evidență a reparațiilor, într-o bază de date digitală, centralizată și securizată, informațiile păstrându-se ca o “istorie” pentru fiecare mașină. Clientul va putea analiza la zi fișa mașinii sale, cu toate reparațiile ce i-au fost efectuate.

Sună senzual

Inițial am tratat-o cu superficialitate, dorind doar o simplă aventură. După 500 km de flirt, lucrurile au luat o întorsătură neașteptată, vânătorul (subsemnatul) devenind vânatul. Love and marriage, love and marriage…

Cabrioletele sunt ideale pentru defilările pe bulevard sau prin faţa cunoscuţilor, aproape oricine întorcând capul după cel sau cea din spatele volanului. Dacă ai familie vei uita repede de cumpărături, de  programarea nevestei la renumitul salon de care tu nu ai auzit niciodată sau de alte asemenea lucruri. Dacă nu ai astfel de obligaţii vei uita de prietenii care atunci când aud sintagma tracţiune spate se gândesc la cerculeţe, pătrăţele sau cine ştie ce alte forme geometrice, şi vei porni spre munte, spre serpentine cu şicane, ace de păr sau viraje ample cu vizibilitate bună.

Începem cu începutul

Honda S2000 este unul dintre automobilele în care nu urci, ci cobori. Când priveşti maşina observi imediat garda mică la sol, roţile amplasate în colţurile caroseriei precum şi ornamentele mari ale tobelor finale. Dimensiunile generoase ale capotei au fost calculate pentru a se obţine un coeficient aerodinamic bun, motorul ocupând doar puţin mai mult decât jumătatea spaţiului existent sub capotă. Stopurile clare par a fi luate direct dintr-un magazin specializat în piese de tuning.

În interior lucrurile sunt cât se poate de clare. Sportivitatea primează în faţa confortului, dar nu este dusă la extrem. Ceea ce vreau să spun este că S2000 poate fi utilizat drept maşină de zi cu zi. Suspensiile sunt ferme aşa cum îi stă bine unui sportiv, dar pasagerii nu se resimt după parcurgerea unei porţiuni denivelate, cum ar fi străzile pavate cu piatră cubică. Trecerea peste astfel de suprafeţe nu este însoţită de zgomote suspecte nici din partea suspensiilor, nici de la acoperişul textil sau alte elemente din habitaclu.

Dacă acceleraţia de la 0 la 100 km/h cu start de pe loc nu durează decât 6.2 s, nici decapotarea/capotarea nu putea dura prea mult. Aceasta din urmă este realizată în aproximativ 7s. Pentru a o acţiona este necesar ca frâna de ajutor să fie cuplată.

Postul de comandă este calculat astfel încât şoferi de înălţimi şi gabarite diferite să îşi poată găsi uşor poziţia ideală de condus. Acest lucru este obţinut în condiţiile în care amplasarea volanului nu poate fi ajustată. Spaţiul general, atât pentru picioare cât şi pentru umeri, nu este prea mare, dar suficient. În dreapta volanului sunt comenzile instalaţiei de climatizare, iar în stânga cele ale sistemului audio şi butonul de pornire a motorului. La aceste comenzi şoferul poate ajunge doar întinzând degetele, fără a-şi lua mâinile de pe volanul a cărui priză este excelentă. Bordul electronic face ca informaţiile prezentate să fie foarte uşor de citit. Sistemul de climatizare permite selectarea unui mod special de dirijare a curenţilor de aer, aceştia fiind trimişi prin toate aeratoarele, dar fără a fi simţiţi direct de pasageri.

Motorul… o capodoperă!

În primii kilometri parcurşi la bordul lui S2000 m-am purtat cu mănuşi vis-a-vis de pedala de acceleraţie. Comportamentul afişat la viteze mici, specifice mediului urban, este asemănător unei maşini concepute pentru oraş. Motorul nu trebuie turat excesiv pentru a-l menţine în zona de cuplu, sistemul VTEC oferind valori ale cuplului la turaţii mici şi mijlocii impresionante pentru un propulsor care dezvoltă puterea maximă de 240 CP la 8.300 rpm.

Când acceleraţia este apăsată cu „sete” până la capăt eşti ţintuit în scaun, şi asta încă de la 2.500 rpm, iar în jurul a 6.500 rpm ai impresia că motorul mai primeşte un cilindru. Schimbarea sincronizării distribuţiei prin intermediul sistemului VTEC aduce şi modificarea sunetului produs de motor. Odată cu creşterea turaţiei tobele par a avea doar rolul de a dirija gazele arse.

Asfaltul neted ca-n palmă şi sunetul motorului te împing să exploatezi sportivul nipon cât mai aproape de adevăratul său potenţial. Primele viraje au fost abordate cu VSA (controlul stabilităţii şi tracţiunii) activat pentru mai multă siguranţă. După ce am considerat că pneurile s-au încălzit, l-am dezactivat. Trebuie să mărturisesc un lucru: pentru a devia S2000 de la  trasa ideală a unui viraj trebuie să „lupţi” serios cu volanul. Am accelerat hotărât la ieşirile din viraje pentru a obţine un mic derapaj al punţii spate, dar abia am auzit un scârţâit timid al pneurilor. Am intrat cu viteză puţin mai mare în viraj pentru a observa eventualele reacţii nedorite, dar subvirarea este pur şi simplu absentă.

Doar transferul maselor (frână în cazul de faţă) combinat cu o scurtă balansare poate duce la pierderea aderenţei punţii spate şi la zâmbetul nefiresc al şoferului. În mediul urban consumul mediu înregistrat de-a lungul testului s-a situat în jurul valorii de 13 l/100 km.

Docilitatea manifestată la rularea în mediul urban şi manevrabilitatea bună includ Honda S2000 în lista autoturismelor ce pot fi utilizate zilnic. Performanţele motorului pot fi uşor controlate, nefiind oferite şoferului explozii de putere, dar nu recomand S2000 şoferilor începători.

Cuvintele sunt de prisos atunci când privești această superbă creație Pininfarina și gesturile sunt la fel de redundante când încerci să explici rezonanța generată de motorizarea turbo de 150 CP. Este interesant de urmărit cum designerii italieni au reușit să dinamizeze design-ul monovolumic al mașinii și să integreze în acesta acoperișul solid retractabil electric. Departe de a fi o mașină exclusiv fițoasă, CZC are o doză de ergonomie. Ușile sunt decupate larg și geamurile la fel, iar accesul către habitaclu se face cu mare ușurință.

Principala atracție

Acoperișul amovibil electric reprezintă, pe lângă motorizarea performantă, principala atractie a CZC-ului. Acesta este compus din două segmente care se retrag la o simplă apăsare de buton în portbagaj grație unei cinematici nu prea complicate. Există două etape de siguranță de parcurs pentru ca șoferul să se poată bucura de libertatea oferită de această mică decapotabilă: 1) desprinderea celor două clame interioare ce fixează acoperișul de marginea plafonului și 2) culisarea plasei despărțitoare din portbagaj. Aceasta din urmă delimitează spațiul ocupat de plafon de cel destinat bagajelor.

Atunci când această plasă nu este prinsă, șoferul nu poate decapota mașina și poate folosi la maximum capacitatea spațiului de încărcare. Pentru a facilita procesul de pliere, inginerii lui Mitsubishi au montat două butoane separate pentru capotare și decapotare pe ușa șoferului în locul destinat geamurilor electrice din spate, care în cazul acestui model se pot deschide de la același comutator ca și cele din față, dar niciodată nu vor putea fi acționate înaintea primelor. Dacă nu ar exista cele două cleme care să fixeze acoperișul de rama parbrizului sau martorul auditiv pentru declanșare a acoperișului, șoferul s-ar trezi decapotând mașina de fiecare dată când ar încerca să deschidă geamurile.

Un CC în România
Colt CZC suferă de aceeași boală ca toate CC-urile conduse pe drumurile din România: zdrăngănitul plafonului. Din pricina expunerii îndelungate la vibrațiile survenite din cauza denivelărilor din șosea, șuruburile și piulițele ce susțin scheletul de metal pe care sunt așezate segmentele acoperișului se slăbesc și generează acel ușor zdrăngănit chiar și atunci când acoperișul este ridicat. Această problemă se rezolvă însă simplu, printr-un drum la service la un anumit număr de kilometri, “excursie” de minimă importanță atunci când te poți bucura de CZC în fiecare zi însorită.

CZC la drum

Micul CC nipon se conduce cu mare ușurință în oraș, dar și în afara acestuia. Poziția înaltă la volan și comenzile așezate intuitiv în jurul șoferului fac deliciul fiecărui drum, în timp ce oglinzile mari, cuplul motor și extremitățile scurte ale mașinii facilitează manevrele de parcare. Chiar dacă nu este o mașină sport în adevăratul sens al cuvântului și locul ei nu este “de-a latul” în curbe, Colt CZC este plăcut la condus pe drumuri virajate de munte grație direcției precise și manetei cutiei de viteze aflate la îndemâna șoferului. Motorizarea turbo de 150 CP își arată colții pe liniile drepte, în depășiri, dar și în oraș când vrem să plecăm tare de la semafor sau, din contră, vrem să prindem încă acea mică licărire de culoare verde.

O mașină bărbătoasă

Să revenim, în final, la două dintre motivele pentru care această mașină nu poate fi “pin up” pentru tinerele fashioniste care se visează Catrinel Menghia sau Sarah Jessica Parker și la alte două aspecte care m-au făcut să visez la această mașină. Avem în primul rând o motorizare performantă de 150 CP și 1,5 litri și un design agresiv propriu modelului Lancer (mai ales la nivelul consolei spate).

Nu în ultimul rând, CZC este o mașină pentru egoiști (pe bancheta din spate pot lua loc cu greu doi pasageri dacă șoferul și pasagerul din față alocă un loc decent pentru picioare), al cărei interior este presărat cu detalii sportive menite să-ți facă inima să bată mai tare (cadranele de bord pe fond alb, volanul în trei spițe etc). Prețul unui astfel de răsfâț este de 22.107 euro cu TVA inclus. Lista de șoferi autohtoni ai acestui model este completată și de Laura Cosoi sau Andreea Bălan.

Date tehnice:	BMW Seria 1 Cabriolet	Mazda MX-5	Honda S2000	Mitsubishi CZC
Sasiu si caroserie
Motorizare	125 i	2.0 i	2.0 VTEC	1.5 MIVEC T
Nr. usi/locuri	2/4	2/2	2/2	2/4
Masa proprie/totala [kg]	1510/1950	1132/1132	1362/1362	1200/1650
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm]	4360/1750/1410	4000/1720/1255	4135/1750/1285	3885/1695/1457
Ampatament	2660	2330	2405	2500
Volum portbagaj [l]	260 (305)	150 (150)	160 (160)	190 (460)
Motor si transmisie
Tip motor	125 i	2.0 i	2.0 VTEC	1.5 MIVEC T
Combustibil	Benzina	Benzina	Benzina	Benzina
Cilindree [cmc]	2996	1997	1997	1468
Sistem alimentare	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie directa+turbo
Putere max. [kW(CP)/rpm]	160(218)/6100	118(160)/6700	177(240)/8300	110(150)/6000
Cuplu max. [Nm/rpm]	270/2500	188/5000	208/7500	210/3500
Cutie de viteze	Automata/6	Manuala/5	Manuala/6	Manuala/5
Performante si consum
Viteza maxima [km/h]	238	215	240	205
0-100 km/h [s]	7.4	8.2	6.2	8.4
Consum urban/extra/mixt	11.7/6/8.1	11.2/6.5/8.2	13.9/7.8/10	8.9/5.9/7.1
Emisii CO2 [g/km]	195	177	236	168