Motorizarile diesel de cilindree mica au devenit optiunea principala in clasa compacta. Intrebarea este cine ofera cel mai mult: Focus, Megane, i30, Mazda 3, Leon sau Auris?
Noul Ford Focus este un model de mare interes pentru piaţa auto din România, atât prin noutatea propriu-zisă, cât şi prin imaginea de marcă foarte bine conturată. Statisticile arată că viitorul aparţine acestei clase care, prin natura sa, poate satisface o gamă variată de gusturi.
Astfel, noul Focus este disponibil în trei versiuni de caroserie (5 uşi, sedan şi, în cel mai scurt timp, break) şi oferă o gamă variată de propulsoare şi dotări care se regăsesc în clasa lux (recunoşterea semnelor de circulaţie, cruise control, sistem de parcare automată etc.). Pentru un supertest complet, am testat acum ceva timp propulsorul de 1.6 l turbo în compania concurenţei, iar acum a venit rândul celui de 1.6 l diesel şi 115 CP alături de concurenţii săi. Când discutăm de Focus diesel, avem doar două motorizări, dar în variante diferite de putere: 1.6 l diesel de 95, respectiv 115 CP sau 2.0 l diesel de 115 CP, 140 CP sau 163 CP – acesta din urmă beneficiind la alegere de transmisia automată Power Shift. Toate motoarele au acum presiunea mai mare, procesul de injecţie multiplă şi pompa de combustibil mai eficientă, sporind semnificativ eficienţa energetică. Rezultatul?
Mai multă putere, cuplu remarcabil şi consum redus de combustibil, concomitent cu reducerea emisiilor de CO2. Interesant este şi indicatorul pentru schimbarea treptei de viteză de pe panoul de bord, care indică momentul optim de schimbare, pentru o eficienţă maximă a consumului de combustibil. O altă inovaţie este şi sistemul de informare a şoferului Eco Mode. Acesta evaluează în mod continuu efectul stilului personal de condus asupra consumului de combustibil – inclusiv viteza, schimbarea treptelor de viteză, frânarea şi nivelurile de anticipare, plus raportul personal de deplasări pe distanţe scurte.
Un software inteligent oferă apoi recomandări utile privind atingerea unei economii de combustibil îmbunătăţite în funcţie de stilul de condus. În viaţa de zi cu zi, se dovedeşte o alegere înţeleaptă, anunţând cel mai mic consum de carburant şi cel mai plăcut model de condus din super test. Cutia de viteze cu 6 trepte este etajată corect, iar timoneria intuitivă. Trăgând linie, Focus cu al său 1.6 l TDCi şi 115 CP, face o figură frumoasă, reuşind să puncteze la principalele capitole şi adjudecându-şi astfel un loc important în topul preferinţelor clienţilor.
De la ieșirea din producție a lui Megane II Sedan, Renault s-a transformat vrând-nevrând într-un jucător de pluton în clasa compactă. Nu îmi place să livrez vești proaste, dar vremurile în care Renault privea clasamentul de pe poziția de lider detașat au cam apus pentru francezi. Anul trecut, spre exemplu, Megane s-a vândut în 1.325 de unități, echivalent cu poziția a opta în clasamentul compact, sub jumătate din totalul de Astra sau Golf. Când mă gândesc că cele două modele „made in germany“ sunt și mai scumpe decât Megane este cu atât mai evident că Renault are o problemă. Întrebarea este unde.
Să fie la interior? Nu prea cred. Acum un an, în cadrul unui comparativ ce îl avea pe Megane ca subiect central, am scris că francezul are un interior comparabil cu cel al liderului (Golf) și îmi susțin în continuare afirmația.
Cu excepția unor panouri din plastic situate în partea superioară a portierelor, totul este moale, bine închegat și aspectuos, peste noul Focus, dacă mă întrebi pe mine. Ce aș schimba cât mai repede ar fi organizarea sistemului audio, plasat prea jos și cu butoane mici și înghesuite.
În spate, doi adulți se bucură atât de spațiu cât și de vestitul pachet de drumuri grele ce acționează ca un burete ce absoarbe imperfecțiunile drumului în drumul lor către spatele pasagerilor. Un alt plus apare în dreptul porbagajului cu 405 l capacitate standard, o valoare de top în segmentul compact.
Comportamentul dinamic nu pare să fi fost o prioritate pentru francezi, cu atât mai puțin în prezența unui pachet de drumuri grele care crește garda la sol și relaxează amortizoarele. Până și calibrarea lejeră a direcției îți oferă câteva indicii că Megane preferă linia dreaptă și manevrele urbane.
La capitolul motorizare unitatea 1.5 dCi în versiunea de 110 CP și-a demonstrat deja calitățile în timp (elasticitate, consum, fiabilitate) așa că nu vom discuta prea mult pe marginea ei. De interes este noua transmisie EDC cu dublu ambreiaj și șase trepte. După 800 de km rulați cu patru pasageri și bagaje computerul de bord indica în jur de 5l/100 km, o valoare foarte bună, care putea fi excelentă dacă aș fi folosit tehnici de condus eco.
Cât despre cele 290 de ms necesare schimbărilor de trepte, îmi rezerv o doză de scepticism, în principal din cauza micilor ezitări ce apar odată ce schimbi ritmul de apăsare al accelerației. Cine vrea reacții imediate și sportivitate e cazul să caute în altă parte, Megane are ținta declarată familiștii, iar pentru ei francezul nu duce lipsă de atuuri.
Ce am mai putea spune despre Leon după atâția ani de la lansarea sa? Cu siguranță putem spune că este încă interesant. Primul exemplu care îmi vine în minte este designul. Dacă îl așezi lângă Focus, poți spune fără reținere că au apărut în același timp.
Următorul lucru ce merită adus în atenția clienților este motorul 1.6 TDI cu o putere de 105 CP. Deși performanțele acestuia sunt apropiate pe hârtie de propulsorul ce echipează modelul Ford, în realitate ele se comportă foarte diferit. În Leon nu auzi motorul decât în sarcină și atunci nu pătrunde în habitaclu decât un ronțăit înfundat, iar TDI-ul începe să tragă de la aproximativ 1.400 rpm. Cel mai important lucru evitat de constructor prin această particulatitate este turbo lag-ul, situație des întâlnită în oraș, unde schimbările de trepte sunt frecvente.
Toyota Auris era un fel de etalon în ce privește consumul. Dar, după ce am condus Leon, fără a urmări în special obținerea unor valori spectaculoase, obținusem la sfârșitul testului un consum mediu de 5,1 l/100 km.
Revitalizare
Nefiind un model nou, Leon dispune de pachete avantajoase de dotări, specifice modelelor ce se apropie de sfârșitul carierei. În cazul de față este vorba despre echiparea denumită Copa. Cele mai importante dotări cuprinse în acest pachet sunt jantele de aliaj, comenzile audio pe volan, conexiunea USB și cruise control. Poți avea toate acestea pentru nici 400 euro. Este un minim necesar ce modifică complet experiența celui din spatele volanului. La nivelul habitaclului trebuie menționate unele zone de pe consolă și fețele de uși, unde materialele plastice utilizate nu sunt de cea mai bună calitate. În momentul de față Leon este oferit la un preț special de 15.520 euro, ceea ce îl face destul de atractiv.
În comparație cu Focus, Leon-ului i se pot aduce remarci negative asupra consolei centrale. Deși interfața sistemului audio arată bine, bucata mare din material plastic în care sunt amplasate comenzile climatizării dă imaginea unei mașini mai puțin rafinate.
Unul dintre punctele forte ale modelului spaniol a fost întotdeauna manevrabilitatea. Este agil pe un drum virajat, dar, cu toate acestea, pasagerii nu vor simți vibrații nedorite pe denivelări.
De îndată ce urci la bordul lui Auris vei observa că totul este acolo unde trebuie şi funcţionează aşa cum ar trebui. Materialele nu sunt spectaculoase, dar finisările sunt la înălţime.
Scaunele sunt bine profilate şi ergonomice, oferind confort la drumurile lungi cât şi susţinere laterală pe drumuri virajate. Şi dacă nu eşti genul de persoană care preferă serpentinele, vei aprecia susţinerea laterală atunci când treci peste denivelările şi prin gropile din drumurile româneşti. Tot în aceste momente suspensia impresionează prin lipsa zgomotelor suspecte şi prin abilitatea cu care filtrează denivelările.
Dacă ar fi să comparăm interioarele concurenților, Auris ar fi depunctat pentru unele materiale plastice și pentru montanții A care limitează vizibilitatea.
Direcţia este precisă şi comunicativă, iar conturul volanului este de forma literei D, pentru un plus de sportivitate. Timoneria şi întreaga transmisie sunt atât de precise încât ai impresia că levierul selectează singur treapta corespunzătoare. Acest lucru este valabil chiar şi atunci când retrogradaţi în primele trepte de viteză în apropierea unui semafor, spre exemplu.
Mic, da’ rău!
Motorul de 1,4l D-4D este un diesel cum numai Toyota ştie să facă. Livrează puterea liniar începând cu 1.700 rpm până spre 3.500 rpm (valori calculate din spatele volanului), dar o face atât de bine încât ai impresia că dispune de altă cilindree. Depăşirile pe drumurile naţionale, în jurul vitezei de 90 km/h, sunt efectuate fără niciun strop de efort. Consumul de combustibil mediu la sfârşitul testului a fost de 5,6 l/100 km. Pentru obţinerea unui consum cât mai mic puteţi urma sfaturile indicatorului prezent în bord, acesta recomandând în funcţie de necesităţi schimbarea treptelor.
Este atât de bine construit încât poate concura cu modele de generație recentă, chiar și cu Focus, cu precizarea că există anumite detalii care dau de gol adevărata vârstă a acestui model. Este cea mai corectă mașină din acest test, pentru că nu promite ceva ce nu poate oferi.
Mai există un mic amănunt ce influențează decizia unui cumpărător și anume prețul de achiziție. La peste 17.000 euro nu poate fi considerat un chilipir și nici nu este un vârf tehnologic.
Hyundai i30 a reprezentat în momentul lansării sale, baza pe care coreenii își așezau convingerile că sunt capabili să ofere produse care să concureze, cu șanse reale, ofertele europene din segment. Facelift-ul primit pe parcurs a împrospătat ușor i30-ul, oferindu-i un upgrade al motorizărilor, dar principala problemă în momentul de față este îmbunătățirea ofertelor concurenților europeni, care-și înnoiesc consecvent ofertele din clasa compactă.
Acestea fiind în mare datele problemei, principalul atu al lui i30, și deloc de neglijat la acest nivel, este cel financiar: prețul de achiziție, cel de întreținere, costurile, dar mai ales ce primești pentru banii pe care-i dai.
Ca prezență, i30 nu impresionează în mod deosebit. Cel mai corect ar fi să spunem că cei care au lucrat la dezvoltarea sa, nu au făcut un scop principal din a oferi cumpărătorilor un design foarte elaborat. Interiorul este bine structurat, iar arhitectura bordului permite o ergonomie foarte bună a comenzilor.
Ce este mai greu de înțeles/acceptat este calitatea slăbuță a unor finisaje, cel mai elocvent exemplu fiind volanul din material plastic dur, chiar abraziv. În rest lucrurile stau foarte bine, atât la capitolul spațiu oferit pasagerilor, cât și la spațiile de depozitare suplimentare.
Portbagajul nu are o capacitate foarte mare (340 l), dar acest neajuns este îndulcit de montarea unei punți spate independente. Suspensia spate multilink, împreună cu o setare foarte bună a întregului sistem, fac din i30 un automobil foarte confortabil în utilizarea cotidiană. S-a renunțat din start la orientarea către sportivitate a modelului, direcția puternic asistată fiind un argument în plus în acest sens.
Motorizarea diesel aflată sub capota modelului testat este cu siguranță pe gustul românilor. Cu valori bune pentru puterea maximă (115 CP), dar și pentru cuplul maxim oferit (255 Nm), propulsorul este agreabil în utilizare, cu mențiunea că etajarea transmisiei cu primele trepte mai lungi necesită un regim ceva mai turat. Cele șase trepte reprezintă un exemplu al orientării Hyundai și către economicitate. Aici ar fi loc de mai bine, valorile de consum obținute în utilizare depășindu-le pe cele declarate prea optimist.
Deși concurența sa este din ce în ce mai competitivă, i30 se menține onorabil în top. Se pare că atunci când oferi mult, la un preț foarte bun, la care mai adaugi și servicii conexe de genul garanției extinse „5 Year Triple Care“, nu poți fi trecut ușor cu vederea. Nici măcar de cei pentru care până nu demult, „doar nemții știau să facă mașini bune“.
Privind exteriorul Mazdei 3, nu ai putea să bănuiești că sub capotă se află un propulsor atât de mic și … diesel. Această senzație este generată de un look mult mai agresiv decât cel pe care îl descriu specificațiile tehnice. Motorul de 1.6 litri are 116 CP și reprezintă ambiția japonezilor de a realiza motoare diesel din ce în ce mai performante, așa cum am observat de câteva generații încoace. În plus, noul diesel promite să facă față concureței europene, cu mult mai multă tradiție la acest capitol.
Imediat ce am făcut cunoștință cu interiorul Mazdei 3 pe care l-am găsit aglomerat, comparativ cu celelalte concurente din test, am descoperit o mașină cu un simț practic deosebit de bun. Aș spune chiar exagerat de practic dacă mă refer la materialele plastice aflate din belșug în habitaclu, care uneori mai trădează și existența unor îmbinări perfectibile. Spațiul este decent, mai limitat pentru locurile din spate, dar numai la nivelul capului.
Primul start al motorului a însemnat o familiarizare aproape instantanee cu unele caracteristici ale motorului diesel. Acesta este zgomotos și trimite cu ușurință unde sonore în habitaclu, care pare să nu fi fost îndeajuns de bine insonorizat în raport cu specificațiile noului motor. Motorul este totuși vânjos și face ca mașina să demareze foarte bine și să susțină reprize bune, utile la depășiri. Un mare minus pe care îl resimte în acest test nu doar Mazda ci și Seat Leon, este cutia de viteze manuală cu doar cinci rapoarte, altminteri foarte precis de schimbat. Acest lucru se traduce prin dozarea nu foarte bună a cuplului și faptul că la viteze ridicate, motorul este ținut la un regim ridicat de turații, care îl face mai zgomotos și mai puțin economic.
Chiar și așa, mașina se simte suficient de agilă cât să poată face față traficului urban și nu numai. Setarea suspensiei este un compromis reușit între performanțele sportive limitate la cei 116 CP și joburile pe care o astfel de mașină trebuie să le realizeze zi de zi. Direcția servoasistată electric își face treaba mai ales în mediul urban, dar începe să își arate limitele dacă veți vrea să explorați limitele mașinii.
Mazda 3 este, cu noul diesel de 1,6 l, mai aproape de gusturile europenilor pe care îi va cuceri atât datorită economiei și fiscalității reduse, dar și prin designul său original și a unor dotări decente. Prețul de 16.590 euro cu care se vinde în România nu este însă la fel de ușor de adăugat la această listă.
| Date tehnice: | Ford Focus |
Renault Megane |
Seat Leon |
Toyota Auris |
Hyundai i30u |
Mazda 3 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Sasiu si caroserie | ||||||
| Motorizare | 1.6 TDCi | 1.5 dCi | 1.6 TDI | 1.4 D-4D | 1.6 CRDi | 1.6D |
| Nr. usi/locuri | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Masa proprie/totala [kg] | 1270/1900 | 1235/1800 | 1290/1860 | 1340/1760 | 1418/1820 | 1330/ |
| Dimensiuni si capacitati | ||||||
| Lung/lat/inalt [mm] | 4360/1820/1485 | 4295/1810/1470 | 4315/1770/1460 | 4245/1760/1515 | 4245/1775/1480 | 4460/1755/1470 |
| Ampatament | 2650 | 2640 | 2580 | 2600 | 2650 | 2640 |
| Volum portbagaj [l] | 365 (1115) | 405 (1160) | 340 (1165) | 355 (1335) | 340 (1250) | 340 (1360) |
| Motor si transmisie | ||||||
| Tip motor | 1.6 TDCi | 1.5 dCi | 1.6 TDI | 1.4 D-4D | 1.6 CRDi | 1.6D |
| Combustibil | Motorina | Motorina | Motorina | Motorina | Motorina | Motorina |
| Cilindree [cmc] | 1560 | 1461 | 1598 | 1364 | 1582 | 1560 |
| Sistem alimentare | common rail | common rail | common rail | common rail | common rail | common rail |
| Putere max. [kW(CP)/rpm] | 85(115)/3600 | 81(110)/4000 | 77(105)/4400 | 66(90)/3800 | 85(115)/4000 | 85(116)/3600 |
| Cuplu max. [Nm/rpm] | 270/1800 | 240/1750 | 250/1500 | 205/1800 | 255/2000 | 270/1750 |
| Cutie de viteze | Manuala/6 | Manuala/6 | Manuala/5 | Manuala/6 | Manuala/6 | Manuala/6 |
| Performante si consum | ||||||
| Viteza maxima [km/h] | 193 | 190 | 185 | 175 | 188 | 186 |
| 0-100 km/h [s] | 10.9 | 11.5 | 11.7 | 11.9 | 11.6 | 11 |
| Consum urban/extra/mixt | 5.1/3.7/4.2 | 5.3/3.9/4.4 | 5.6/3.7/4.2 | 5.7/4.3/4.8 | 5.3/4.1/4.5 | 5.3/3.9/4.4 |
| Emisii CO2 [g/km] | 119 | 114 | 119 | 128 | 125 | 117 |
