Test comparativ – Audi A3 vs Seria 1 vs Clasa A vs V40

Noutăți pe linie în segmentul mașinilor compacte premium: noua Clasa A, noul Audi A3, noul Volvo V40. Cine oferă cea mai concentrată doză de premium?

În teorie, noul Audi A3 nu are nici măcar o linie în comun cu vechea generație. Fiecare centimetru pătrat de tablă este nou, farurile au o altă formă, stopurile la fel, mașina este mai lată și consolele sunt vizibil mai scurte. Cu toate acestea trebuie să te pricepi un pic la mașini ca să le poți diferenția într-o parcare mai puțin luminată.

În mod normal aș fi fost primul care critică faptul că noul A3 are la fel de multe idei de design ca o carcasă de monitor LCD, dar, într-un mod cu totul surprinzător și necaracteristic, nu o voi face. Cu riscul de a fi primul care laudă designul noului A3, recunosc că liniile simple, sau linia simplă, arată mult mai bine în realitate decât în poze.

Nu a întors prea multe capete, de fapt singura persoană care m-a abordat a fost un alt posesor de A3, dar asta nu m-a deranjat foarte tare și nici nu m-a convins să schimb mașina. Restul concurenților, în speță Clasa A și V40, îmi lasă impresia că încearcă prea mult prin designul exterior cu riscul de a deveni, pe alocuri, chiar obositoare pentru retină.

Simplu afară, simplu înăuntru

Dacă exteriorul lui A3 ți se pare trasat cu rigla din punctul A în punctul B, atunci interiorul nu va face decât să confirme abordarea minimalistă a designerilor Audi. Nu vorbim despre o lipsă de inspirație, cât despre o omogenitate a abordării generale orientată spre eficiență și ergonomie. Spectacolul vizual este asigurat în cazul lui A3 de modul ingenios în care nemții au reușit să disimuleze butoanele în designul clar și simplu, spre deosebire de concurenții săi, în special Clasa A, care îți lasă impresia că a primit unele comenzi ca o adăugire de ultim moment.

Sistemul multimedia MMI a evoluat și el în același sens, cu accent evident pe funcționalitate și mai puțin pe un număr mare de butoane. Dintre noutăți se remarcă versiunea superioară MMI ce beneficiază de o funcție touch integrată pe selectorul rotativ pe care o poți folosi pentru a scrie efectiv literă cu literă adresa unde vrei să ajungi și butonul desemnat Audi Drive Select ce îți oferă acces direct către diferitele setări de șasiu/direcție/transmisie. Personal, găsesc reconfortant interiorul lui A3, mai ales acum, într-o perioadă în care valoarea și calitatea se pierd adeseori într-o multitudine de texturi, LED-uri și butoane.

Calitatea generală este bună către foarte bună, dar e greu să faci un clasament obiectiv la acest capitol, deoarece concurenții din acest comparativ au ridicat simultan ștacheta foarte sus. În materie de spațiu interior A3 pleacă din start cu un handicap, fiind prezent în versiunea cu trei uși (modelul în cinci uși va ajunge în România în primăvara anului viitor). Această situație nu ar trebui să descurajeze cumpărătorii de A3, deoarece, cu excepția accesului mai dificil, bancheta poate acomoda doi adulți în condiții de confort comparabile cu concurența. Singura problemă va fi la revânzare, acolo unde clienții se arată de multe ori reticenți față de caroseriile în trei uși.

Lansat anul trecut la Salonul Auto de la Frankfurt, noul A3 marchează o nouă eră în producția eficientă a automobilelor din grupul VAG, având la bază platforma modulară MQB ce va putea fi folosită pentru un număr imens de modele cu un minim de modificări structurale. Sigur că asta va interesa mai puțin pe cumpărătorii lui A3, dar economiile făcute contează, deoarece au permis inginerilor Audi să folosească cantități mai mari de aluminiu, un material scump, rezervat până recent claselor superioare de automobile. Nici motorizările nu au scăpat de atenția inginerilor, în special acest 2.0 TDI ce oferă acum 150 CP, cu 10 CP mai mult decât vechiul model, pe fondul unui consum mai mic și emisii de 106 g CO2/km. Printre punctele forte se numără vibrațiile scăzute și fondul sonor mai liniștit în comparație cu vechea unitate, în timp ce lipsa de cuplu sub 2.000 rpm rămâne un trademark al motorului 2.0 TDI.

Din punct de vedere dinamic, A3 nu afișează o sportivitate deliberată ci mai degrabă una derivată din stabilitate și buna calibrare a ansamblului motor/transmisie, situație tipică pentru producătorul de la Ingolstadt. Cât timp Audi nu are în plan să îl concureze dinamic pe Seria 1 abordarea este una corectă și suficientă pentru a obține poziția secundă înaintea lui V40 și Clasa A. Cu o direcție și o timonerie mai inspirate, V40 putea deveni un concurent redutabil în timp ce Clasa A are nevoie de un motor mai mare pentru a putea conta dinamic în acest comparativ.

Pata de culoare a acestui test o reprezintă cu siguranţă BMW. Nu mă refer doar la combinaţia de portocaliu cu alb ce duce cu gândul la viitoarea maşină oficială a lui Moş Crăciun, ci la faptul că este singurul concurent din test cu tracţiune spate şi cutie de viteze cu opt trepte, o combinaţie care conturează din start portretul unei sportive.

Până una-alta ar trebui să mai zăbovim un pic asupra exteriorului foarte zvelt şi aerodinamic, dar care a adunat încă de la lansarea pe piaţă a acestui model suficiente critici referitoare la estetica părţii frontale încât nu mai merită să pierd şi eu timpul făcând acelaşi lucru. Interiorul este însă foarte bine gândit şi reprezintă chintesenţa ergonomiei ce îmbină perfect sportivitatea cu aspectul practic al unei maşini de zi cu zi. În stilul casei, postul de conducere este coborât şi avansat mult sub bord, iar volanul şi indicatoarele de bord parcă vor să te pregătească de o cursă de drift. Simplitatea este nota generală a habitaclului, iar tehnologia îmbracă o formă clasică, foarte uşor de accesat şi de acomodat cu ea. Ce nu a fost însă destul de bine mascat este preţul unor dotări, ce fac din Seria 1 un „campion“ la acest capitol.

Uneori… practic

Vizibilitatea către spate nu este perfectă dar este mult mai bună decât la Mercedes şi Volvo. Scaunele faţă au o susţinere laterală suficient de potrivită cu caracterul dinamic al maşinii, în timp ce bancheta prezintă unele concesii făcute pentru a oferi spaţiu pasagerilor ocazionali, mai ales în zona şezutului, scurtat şi aplatizat vizibil. Accesul la portbagaj este un alt detaliu ce arată că Seria 1 este încă o maşină practică, asta cel puţin dacă comparăm cu rivalul său cel mai direct, Clasa A.

Dinamică și eficiență all-in-one

Din punct de vedere dinamic avem de a face cu favoritul acestui test, iar de acest lucru se ocupă un motor uşor din aluminiu, o construcţie foarte echilibrată ca mase şi influenţată pozitiv de amplasarea longitudinală a motorului şi transmisiei. Şasiul este unul foarte sportiv, cu o suspensie fermă şi un sistem de direcţie extrem de precis şi agil.

Motorul diesel de doi litri este foarte ușor fiind construit din aluminiu și a fost amplasat cât mai central, după puntea față. Transmisia și relocarea unor componente grele cum ar fi bateria de acumulatori ajunsă în partea inferioară a portbagajului, sunt soluții pentru optimizarea maselor care se regăsesc într-o ținută de drum aproape perfectă.

Un comutator amplasat lângă schimbătorul de viteze oferă posibilitatea alegerii dintre patru moduri de lucru, Eco, Normal, Sport și Eco Pro. În modurile Sport ai impresia că te afli într-o maşină mult mai uşoară decât este de fapt, cu reprize bune şi un comportament corect şi previzibil în viraje. Chiar dacă eşti de multe ori tentat să mergi fără ea atunci când conduci un BMW, electronica ce se ocupă de stabilitatea maşinii este foarte bine reglată şi lucrează discret şi doar atunci când este neapărat nevoie, pentru a ajuta la o dinamică mai bună şi nu pentru a penaliza drastic încercările de a merge la limită.

Cutia cu opt trepte este cea mai evoluată din test, având o treaptă în plus, față de cea a lui A Class și două, comparativ cu cea din oferta lui A3. Dacă aceste setări nu spun mare lucru unui utilizator obişnuit, consumul de motorină va fi sigur apreciat mai ales la un regim de condus temperat în care am putut atinge uneori chiar valori apropiate de cele înscrise în cartea tehnică şi care la prima vedere par extrem de optimiste. Pentru performanțe și mai bune, Seria 1 poate fi echipat cu o cutie sport tot cu opt trepte sau cu tracțiune integrală, lucruri pe care ceilalți concurenți nu le au în lista de opționale.

Concluzii

Deşi suferă la imagine, în comparaţia cu celelalte maşini din test, BMW 118d și-a făcut bine temele la celelalte capitole. Avem în față o mașină foarte dinamică și economică, ce folosește soluții constructive clasice dacă ne referim la sistemul de tracțiune și la construcția caroseriei care nu „trage“ deloc către monovolume.

Când un producător auto lansează urmașul unui model, dacă schimbările aduse de noua generație sunt majore, se vorbește despre revoluție, în general; când asemănările dintre generațiile mamă-fiică sunt mai mari se vorbește despre evoluție. Noua Clasa A de la Mercedes-Benz nu se încadrează prea bine în nici una dintre categorii, pentru că cel mai potrivit ar fi să vorbim despre reinventare.

Reinventarea unui model care nu și-a găsit niciodată locul în gama unui constructor cu pretenții. Noul A Class a reprezentat o schimbare conceptuală radicală, scopul final fiind acela de a-l impune în segmentul compactelor premium și a „mușca“ din cota de piață a veteranului A3, sau a rebelului Seria 1. Pentru a încununa schimbarea totală de filosofie, Mercedes-Benz a jucat puternic pe cartea impactului vizual deosebit. Bănuiesc că-n departamentul de design de la Stuttgart s-au adunat vreo două nopți nedormite, în contradicție cu ce-au făcut cei de la BMW, unde părinții aspectului noului Seria 1 au fost, cel mai probabil, convinși că treaba bună a inginerilor va ține loc și de design. Clasa A este impresionantă, cu atât mai mult în cazul versiunii dotate cu pachet optic AMG.

Silueta fluidă și puternică deopotrivă ascunde linii asociate cu măiestria unui pictor de renume. Partea din spate este discutabilă, din punctul unora de vedere, iar pachetul AMG îl face să arate mult mai agresiv decât e nevoie (mai ales în cazul unui diesel low power). La interior s-a continuat în același stil spectaculos, bordul având o configurație cu aspect sportiv vădit. Aeratoarele amintesc de modelele legendare ale mărcii, iar scaunele sport opționale îl îmbracă cu o eleganță tipică Mercedes-Benz pe șoferul obișnuit până acum doar cu fotolii luxoase ștanțate cu steaua în trei colțuri. Materialele fac cinste pedigree-ului, iar finisările și atenția acordată detaliilor sunt lăudabile. Cu atât mai mult în cazul versiunilor puternic accesorizate.

Din punct de vedere funcțional, spațiul pentru pasageri este suficient, dar nu avem chiar cel mai aerisit model. Artificiile la care s-a apelat pentru aspectul atât de atrăgător își cer tribut, iar vizibilitatea este un capitol mai delicat pentru noul A. Parbrizul plonjat oferă un câmp vizual redus pe verticală, mai ales dacă ești nevoit să reglezi scaunul șoferului altfel decât pe cea mai joasă poziție. Luneta este mică, iar vizibilitatea și așa precară mai este îngreunată și de tetierele fixe, nerabatabile. Dacă spațiile de depozitare sunt destul de multe, bine structurate și dimensionate, portbagajul este altă victimă a planșetei de desen. Umerii proeminenți ai caroseriei au limitat evident dimensiunile gurii de acces la spațiul de depozitare, manevrarea obiectelor voluminoase implicând artificii de dibăcie din partea utilizatorului.

Gardul și leopardul

Cum zice o vorbă de duh neaoșă. „Gardul“, în cazul de față noul Mercedes-Benz Clasa A, este foarte frumos la exterior, iar culoarea modelului testat nu face decât să-i crească atractivitatea. Văzut static inspiră sportivitate, ca să nu mai vorbim odată urnit de pe loc. Din păcate, în versiunea BlueEFFICIENCY testată de noi, cei doar 109 CP de sub capotă limitează puţin pretențiile sportive. Motorul trage bine, fiind suficient pentru o compactă, dar parcă ai vrea mai mult după impactul vizual inițial. Ușor gălăgios, este cuplat la o transmisie manuală cu șapte rapoarte (7G-DCT), care gestionează destul de eficient cuplul maxim de 250 Nm disponibil încă de la 1.400 rpm.

Dacă reprizele nu sunt impresionante, consumul mediu declarat de doar 4,1 l/100 km (cu sistemul start/stop activat) este! Ca să nu mai vorbim de cele doar 116 g CO2 emise de o unitate cât de cât mare, totuși, de 1,8 l. Direcția este destul de ușoară, fiind mai puțin comunicativă decât cea de la BMW. Cu toate acestea este precisă, făcând casă bună cu suspensia în ton, setată ca un compromis între confort și sportivitate. Surprinde funcționarea ei destul de gălăgioasă, în special pe denivelările scurte, unde parte din rafinamentul mărcii este știrbit și de anvelopele cu talon mic, montate pe jantele generoase AMG, de 18 inch.

Fără doar și poate, actuala Clasa A este o reușită pentru companie. Este un melanj interesant între luxul tradițional al mărcii și tușele sportive ce o vor apropia și de clienții ceva mai tineri. Prețul va fi unul just pentru un Mercedes-Benz, opționalele fiind destul de costisitoare, dar până la urmă ăsta va fi și motivul pentru care va genera un impact vizual evident, și va face din model o prezență apreciată pe oriunde va trece.

În acest comparativ V40 vine cu siguranța, Clasa A cu frumusețea, BMW cu dinamica, iar Audi cu câte puțin din toate. Dacă siguranța ar fi fost cel mai important lucru pentru mine, poate aș fi devenit subiectiv și aș fi căutat mai atent lucruri pozitive la Volvo V40. Dar nu este cazul. După S60, acest V40 este următorul model care demonstrează că este desenat în acest mileniu. Pragurile, eleronul și designul jantelor de aliaj fac parte dintr-un pachet special de dotări. Aceste completări ale variantei standard sunt binevenite. Chiar arată bine pentru un hatchback, umăr la umăr cu noua Clasă A.

Ținuta de drum este mai bună decât mă așteptam și este pusă în valoare de o direcție precisă. Frânele sunt ușor dozabile, iar suspensia face față cu brio schimbărilor bruște de direcție.

Totuși, cred că este prima mașină la care am simțit lipsa unei cutii de viteze automate. Nu vreau să mă plâng de timoneria imprecisă, ci spun doar că o cutie automată s-ar potrivi mult mai bine cu caracterul acestui model. Motorul D3 este relativ silețios, trage de jos și este o plăcere să-l exploatezi pe un drum virajat. Dar numai teama de a întârzia undeva te poate determina să abuzezi de el. Așadar nu pot arăta cu degetul pe ceva care îmi displace în mod categoric, dar atunci când îl compari cu Seria 1 în privința dinamicii pare din alt film, unul redat în slow motion. Fără sincope dar, în alt ritm.

La început eram încântat de nivelul ridicat de tehnologie de la bord și mă gândeam că în vreo 10 ani majoritatea mașinilor vor fi echipate cu astfel de sisteme de siguranță. Din păcate, după ceva timp am început să mă gândesc că aș aprecia acest V40 tot peste vreo 10 ani, iar motivul este atmosfera din habitaclu. Designul este simplu și oarecum elegant, iar iluminatul alb are un efect relaxant. Tema de design a cadranelor de bord poate fi schimbată între elegant, eco și sport (predominant roșu), fiind vorba de afișaj electronic. Probabil că și contradicția dintre tehnologia performantă și interfața învechită a meniurilor a avut un rol important în formarea unei păreri.

Am senzația că pot să parcurg sute de kilometri la bordul acestei mașini fără să obosesc şi asta într-o ambinaţă high tech. Următoarea mașină pe care am condus-o în acest comparativ a fost A3, iar după primele sute de metri parcurse mi-a venit în minte un singur cuvânt: fier. Simți că îl conduci. Dinamic vorbind, Clasa A este penalizată în acest comparativ de motorizarea modestă, iar pe Seria 1… prefer să nu îl mai laud.

Puncte forte

Lista de sisteme de asistență nu doar că dă bine în ochii unor potențiali clienți dar, ele funcționează chiar și în România. Spre exemplu sistemul care păstrează vehiculul în banda de deplasare funcționează cu precizie chiar și noaptea pe porțiunile de drum unde marcajele sunt mai greu vizibile.

Cruise controlul reglabil în funcție de distanța față de mașinile ce se deplasează în față a fost îmbunătățit. Îmi aduc aminte de la alte modele anterioare că avea ceva probleme în viraje, acolo unde devenea mai protectiv decât era cazul și frâna uneori fără motive reale.

Acum este mult mai rafinat și ager. Ager pentru că a putut detecta de la depărtare, pe timp de noapte, o Dacia 1300 murdară cu un singur stop funcțional (cel din drepta). Deci da, m-a surprins deosebit de plăcut. De aceea spuneam că o cutie automată ar fi fost de bun augur, cred că i-aș încredința controlul până la destinație.

Dezintoxicare

De fiecare dată când te apropii de marcaje sistemele îți ”trag” de volan pentru a controla direcția și a te menține în banda de deplasare. Volanul vibreză când nu semnalizezi. Când te aproprii mult de mașina din fața ta ești avertizat vizual prin intermediul unui head-up display simplu, iar când este detectat un pericol iminent ești avertizat acustic. Dacă găsești un loc de parcare poți apăsa un buton din consola centrală și mașina parchează singură. Ești avertizat atunci când sunt vehicule aflate în imediata apropiere și în unghiul mort pentru nu schimba banda și a risca un accident. Dacă vei conduce un V40 măcar două săptămâni îți vei reaminti tot ce ai uitat de când ai făcut școala de șoferi, devenind mai civilizat și mai prudent.

Date tehnice:	Audi A3	BMW Seria 1	Mercedes-Benz Clasa A	Volvo V40
Sasiu si caroserie
Motorizare	2.0 TDI	180d	180 CDI	D3
Nr. usi/locuri	3/5	5/5	5/5	5/5
Masa proprie/totala [kg]	1280/1840	1420/	1475/	1357/1890
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm]	4235/1775/1420	4324/1765/1456	4292/1780/1421	4369/1857/1445
Ampatament	2600	2690		2647
Volum portbagaj [l]	365 ()	360 (1200)	341 (1157)	335 ()
Motor si transmisie
Tip motor	2.0 TDI	180d	180 CDI	D3
Combustibil	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina
Cilindree [cmc]	1968	1796	1796	1984
Sistem alimentare	common rail	common rail	common rail	common rail
Putere max. [kW(CP)/rpm]	110(150)/3500	105(143)/4000	80(109)/3200	110(150)/3500
Cuplu max. [Nm/rpm]	320/1750	320/1750	250/1400	350/1500
Cutie de viteze	Manuala/6	Automata/8	Automata/7	Manuala/6
Performante si consum
Viteza maxima [km/h]	216	212	190	210
0-100 km/h [s]	8.6	8.9	10.6	9.6
Consum urban/extra/mixt	4.9/3.6/4.1	5.3/3.9/4.4	4.8/3.8/4.1	//4.3
Emisii CO2 [g/km]	106	116	109	114