Prin declarația referitoare la mitingul de la Mioveni, prim ministrul Victor Ponta a încercat să deturneze atenția opiniei publice de la problema reală a tergiversării construirii autostrăzii Pitești-Sibiu.
În orice țară din lume, infrastructura este motorul economiei. Din păcate, România a rămas mult în urma vecinilor săi indiferent ce statistici privim despre construcția de autostrăzi.
A fost întâi țeapa ”Bechtel”, din cei 415 km ai autostrăzii Brașov-Borș alegându-ne cu vreo 50 km care pornesc de nicăieri și ajung nicăieri în sensul că nu ajută în niciun fel tranzitul de mărfuri. A fost apoi țeapa Pitești-Craiova care se transforma din drum expres în autostradă și invers. Iar Pitești-Sibiu este tot în stadiul de promisiuni.
Ce au spus șefii de la Dacia și Ford despre tergiversarea autostrăzii Pitești-Sibiu
Până acum, cei doi giganți ai industriei auto mondiale care produc în România – Ford și Dacia -nu au avut luări de poziție radicale sau agresive referitoare la problema infrastructurii. Eu am următoarea dilemă. Cei care au negociat din partea Dacia și Ford cu statul român în 1999 și respectiv 2007 au fost chiar așa de naivi încât să nu menționeze în contractul de privatizare problema infrastructurii ? Sau au considerat că este o chestiune normală și de la sine înțeleasă ca infrastructura din România să se dezvolte în ritmul celei din țările vecine?
Se pare însă că răbdarea Dacia și Ford a ajuns la final. Șeful Dacia, Nicolas Maure, a aruncat prima bombă în curtea guvernului Ponta într-un interviu în Hot News pe 7 aprilie. ”După 2020, nimeni de la Renault-Nissan nu va înțelege cum de nu există un sistem minim de autostrăzi în România. Dacă Sibiu-Pitești nu e gata până atunci, va trebui să luăm decizii importante”. Și Ford a avut o luare de poziție la fel de clară la terminarea mandatului lui Zoltan Brassai, șeful Companiei Naționale de vânzări Ford România.
Într-un interviu acordat pentru Ziarul Finaciar, Brassai a criticat slaba dezvoltare a infrastructurii locale, care generează costuri suplimentare cu transportul maşinilor, îngreunează livrările, inclusiv pe cele ale furnizorilor, şi împiedică creşteri de producţie la uzină. “Dacă am produce la capacitate în Craiova, ar intra 240 de camioane zilnic, şi ar ieşi 240 de camioane cu maşini. Nu se poate, nici pe drumuri, nici pe poduri, nici pe căile ferate. Dacă încărcăm un tren cu maşini, primul pod deja se dărâmă”, a spus el.
Acum câțiva ani în Japonia, când gigantul Toyota a trebuit să recheme milioane de mașini în service, președintele Akio Toyota s-a așezat în genunchi și și-a cerut scuze clienților. Și atenție! Vorbim despre un gigant care are o cifră de afaceri mai mare decât PIB-ul României.
În loc să adopte o atitudine la fel de umilă, prim ministrul le-a spus muncitorilor de la Dacia care au făcut miting în favoarea construcției autostrăzii să își vadă de treabă pentru că dacă mai fac mitinguri, Dacia va pleca din România. De parcă muncitorii făceau miting împotriva patronilor de la Renault și nu împotriva guvernului român incapabil să construiască o autostradă de 150 km.
Când într-o țară ca a noastră, mică din punct de vedere al producției industriale, vin doi giganți din industria auto, cred că trebuie să îi întrebi măcar de două ori pe an ce nevoi au și cu ce pot fi ajutați.
În schimb, la noi, guvernul sau autoritățile mai mult îi prostesc. De fiecare Ford lansează la Craiova un nou model sau un motor, apare și Lia Olguța Vasilescu, primarul Craiovei. Ultima oară, anul trecut la lansarea noului motor turbo de 1,5 litri, a luat cuvântul și a promis că în trei ani e gata autostrada Pitești-Craiova. Numai că între timp autostrada s-a transformat în drum expres și nu se mișcă nimic. În schimb, la Craiova se investește în stadion și în echipa de fotbal, unele voci din sport spunând că așa zisa privatizare a echipei de fotbal e doar de fațadă.
O să îmi spuneți de ce Ford nu utilizează Dunărea pentru transportul către Europa. Pentru că debitul inconstant al Dunării nu permite livrări continue tot timpul anului.
Sau de ce îi trebuie lui Dacia autostrada Pitești-Sibiu când are Pitești-București-Constanța și apoi direct pe mare? Pentru că centura Bucureștiului este un dezastru și timpul de tranzitare crește foarte mult pe centura Bucureștiului și pentru că acum câțiva ani o adunătură de derbedei arunca cu pietre în trenurile care transportau Dacii spre Constanța și acestea ajungeau în port cu geamurile sparte.
Portul Constanța este ideal dacă vrei să transporți mașini spre alte continente dar pentru Europa, transportul rutier sau feroviar rămâne cel mai rapid. Prin comparație, caroseriile de Audi TT care pleacă de la Ingolstadt spre uzina Audi de la Gyor fac doar 11 ore. La noi, în 11 ore, nu reusești să traversezi țara de la Arad la Constanța.
Cum sunt tratați marii investitori în alte țări? Iată câteva exemple.
În 2006, când Hyundai a dorit să investească în Cehia, guvernatorul regiunii Silezia-Moravia nu a lăsat pe Hyundai la cheremul samsarilor de terenuri ci a cumpărat tot terenul pe care îl dorea Hyundai și l-a pus la dispoziție pentru prețul corect. Astăzi, Cehia are o uzină Hyundai modernă, iar la câțiva kilometri distanță, la vecinii din Slovacia, există o fabrică Kia la fel de modernă.
Când Dacia a decis să aibă o alternativă la Mioveni în îndepăratul Maroc, au fost primiți cu brațele deschise. Regele Marocului tocmai trasase patru direcții fundamentale de dezvoltare a țării și industrializarea era unul din cele patru domenii. Astfel, pe cheltuiala statului marocan, s-a construit o cale ferată de la uzina din Tanger până la portul care leagă pritnr-o linie de feribot Tanger de orașul spaniol Tarifa, de unde se pot distribui foarte rapid mașinile spre Europa, existând o autostradă de foarte bună calitate spre restul țărilor europene.
În 1994, când BMW s-a decis pentru realizarea unei investiții green field în Carolina de Sud în SUA, unul din cele mai sărace state americane, au primit imediat terenul și au fost primiți cu brațele deschise. Și atenție, vorbim de SUA care nu duce lipsă de investiții străine.
Toate aceste exemple ar trebui să dea de gândit guvernului României. În schimb, guvernul preferă să dezinformeze. Un caz de manipulare de cea mai joasă speță este anunțul de anul trecut privind investiția de 300 milioane de euro a lui Daimler la Sebeș.
Realitatea este cu totul alta. În 1996, Ion Țiriac s-a implicat în privatizarea unei secții de la fabrica de armament Cugir unde au început să se producă roțile dințate pentru prima generație Clasa A. Ulterior, au început să se producă și cutii de viteze. Uzina de la Sebeș este doar o extindere a acestei activități. La Cugir a rămas producția de componente în timp ce la Sebeș se desfășoară activitatea de asamblare a cutiilor automate cu 7 trepte și din aprilie 2016 a noii cutii automate cu 9 trepte care se produce actualmente doar la Stuttgart.
Însă Victor Ponta nu a scăpat prilejul să se afișeze la deschiderea uzinei de la Sebeș anul trecut alături de Dan Șova și să se mândrească cu această investiție. În alocuțiunea dumnealui, prim ministrul nu a adresat nici măcar un cuvânt de mulțumire la lui Ion Țiriac, prezent și el în sală la festivitate.
Puțini știu probabil că și uzina de inserții de elemente de lemn natur de la Codlea, aflată acum în proprietatea lui Draxlmaier, a fost inițiată tot de Ion Țiriac în 1995 prin privatizarea unei secții a fostei fabrici de mobilă Codlea împreună cu Mercedes. Ulterior, fabrica a fost cumpărată de Draxlmaier, care produce elementele decorative din lemn natur pentru Audi, BMW și Mercedes.
Prin exemplele de mai sus, vreau să subliniez că nu e decent ca prim ministrul României să se laude cu ”aducerea” lui Mercedes la Sebeș, când aceștia erau în zonă din 1996 și făceau ceea ce fac și acum, adică tot cutii de viteze sau componente pentru ele.
Sau poate produc și altceva ce nu știm noi? Da, domnule prim ministru, ar fi trebuit ca Mercedes să producă și modelele noii game compacte în România dar au ales Kecsemet, în Ungaria la vreo 70 km de granița română pentru că nu avem infrastructură. Și fac acolo deja la turație maximă CLA, CLA Shooting Brake și Clasa B. Și împreună cu Clasa A și GLA au vândut anul trecut vreo 400.000 de bucăți în lumea întreagă, adică cam cât produce Dacia și Ford la un loc în România.
În altă ordine de idei, după ce că Lia Olguța Vasilescu se joacă de-a promisiunile cu Ford, americanii au mai fost și trași la răspundere de ce nu și-au îndeplinit planul initial.
Din păcate, am constatat că nimeni din guvernul României nu cunoaște piața mondială auto. În segmentul monovolumelor de clasă mică, unde se plasează Ford B-Max, cel mai vândut model a fost în 2004 Opel Meriva cu vreo 110.000 unități. De atunci, niciun producător nu a reușit să mai depășească bariera celor 100.000 unități și a venit și criza din 2008. Cu cele 70-80.000 unități pe an în perioada post-criză, Ford B-Max este un performer al clasei, domnule prim ministru.
Iar ca să ajungă la 200.000 unități, Ford are nevoie de al doilea model și a reiterat de nenumărate ori că are intenția să dezvolte gama și activitatea de aici. Dar v-a și atras atenția că 200.000 mașini pe an înseamnă 240 de camioane pe zi. Pe unde să meargă, domnule pim ministru?
Dacia a deschis o uzină în Maroc iar acum o lună Ford a anunțat extinderea producției lui Ecosport în India.
Un executiv de la Dacia spunea acum câțiva ani că nu e bine ca un producător să își pună toate ouăle în același coș, făcând o aluzie la condițiile oferite. Se pare că guvernul României nu a înțeles mesajul.
Domnule Ponta, România nu este singură în lume, iar avantajul forței de muncă ieftine nu mai există. E la fel de ieftin să produci în China și chiar mai ieftin în India sau Maroc. Ca un investitor să rămână într-o țară trebuie să fie sprijinit și nu trebuie să aibă doar obligații ci și drepturi.
România nu trebuie să fie atractivă numai pentru că are mână de lucru ieftină ci trebuie să fie competitivă din multe puncte de vedere ca să atragă investitorii. Avem o forță de muncă calificată care poate crea plus valoare în această țară dar nu e suficient iar misiunea guvernului este să asigure investitorilor tot ce ține de el, iar infrastructura este una din principalele atribuțiuni ale guvernului.
