Test BMW X5M şi BMW X6M – Și SUV-urile fac sport

Cu 575 CP, două turbocompresoare şi un tren de rulare cu toate delicatesele de sisteme dinamice, noul super SUV BMW X6M sfidează legile fizicii cu cele 2.265 kg ale sale. Noi l-am dus pe pistă dar şi pe şosea să vedem ce poate.

În 2009, fanii BMW au fost foarte supăraţi că divizia M a renunţat la M3 CSL în favoarea unor SUV-uri mari şi grele, primele modele M din istorie cu tracţiune integrală. Dar BMW nu putea fi sentimental în primul an plin de criză şi să renunţe la o nişă care reprezenta o adevărată „cash cow”.

Însă de atunci, progresele făcute au fost imense. Deşi noua generaţie X6M are cu doar 4% mai multă putere, a reuşit un timp cu 20 de secunde mai bun pe Nurburgring: 8:04 minute faţă de 8:24 minute la vechea generaţie, bătând şi recordul de 8:14 minute din 2014 al lui Range Rover Sport SVR.

Cum a fost posibil să câştigi 20 secunde cu doar 20 CP în plus? Dincolo de micul surplus de putere, noul X6M este cu 40 kg mai uşor, iar cuplul maxim de 750 Nm este cu 70 Nm mai mare decât la vechea generaţie. Motorul bi-turbo de 4,4 litri provine în principiu de la M5 Competition şi dispune de distribuţie variabilă Double Vanos pe admisie şi evacuare, sistem Valvetronic (nu există clapete de aer, deschiderea supapelor fiind variabilă), injecţie directă de mare presiune (200 bar), iar cele două turbine sunt montate în interiorul V-ului, cele două trasee de evacuare fiind încrucişate (evacuarea de la linia de cilindri din dreapta ajunge la turbina din stânga şi invers), gazele de evacuare ajungând la cele două turbine prin intermediul a patru conducte separate.

Prin montarea turbinelor în interiorul V-ului şi datorită sistemului Valvetronic, răspunsul este mult mai rapid la apăsarea acceleraţiei, aceasta fiind una din explicaţiile rezultatului net superior de pe Nurburgring. Nu mai puţin de 10 radiatoare asigură un management optim al temperaturii, iar sistemul de ungere asigură o lubrefiere eficientă chiar şi la acceleraţii laterale de până la 1,2 g.

Sistemul de frânare şi-a adus şi el o contribuţie decisivă la Nurburgring. Chiar dacă un sistem de frânare cu discuri ceramice nu este oferit, BMW susţine că noul sistem de frânare Compound este foarte performant. Discurile faţă cu etrierele vopsite în albastru metalizat cu şase pistonaşe sunt cu 50% mai mari decât la vechea generaţie dar în acelaşi timp cu 1,6 kg mai uşoare. În cele câteva ture de pe poligonul militar din Poznan, unde a avut loc o parte a testului, frânele s-au dovedit foarte rezistente în utilizare intensivă.

Şi acum la drum. Noul X6M este mai antrenant, mai tonifiant şi mai atletic decât predecesorul său. Şi asta se datorează în primul rând trenului de rulare adaptiv. Direcţia electrică, suspensia şi răspunsul motorului şi al cutiei se pot regla individual în modurile Comfort, Sport şi Sport Plus de la trei butoane aflate în stânga schimbătorului sau setările se pot memora în două configuraţii cu ajutorul butoanelor M1 şi M2 amplasate în stânga pe volan. Şi în plus mai poţi regla ESP-ul în trei moduri: DSC on, MDM Mode (permite glisaje controlate) şi DSC off.

Cheia noii agilităţi stă în revizuirea cinematicii punţii faţă cu două braţe suprapuse, în reducerea gărzii la sol cu 10 mm şi în excelentele sisteme Dynamic Drive cu bare stabilizatoare active şi Dynamic Performance Control care preia şi amplifică funcţia unui diferenţial blocabil pe puntea spate. În puţinele ture pe poligonul militar din Poznan, am dedus eficienţa lui Dynamic Drive. Poţi păstra întotdeauna trasa ideală pentru că ruliul este redus la minimum, iar tracţiunea integrală şi Dynamic Performance Control asigură eficienţă maximă în virajele rapide.

Aici vine referirea la legile fizicii pentru că este incredibil ca un SUV de 2.265 kg la gol să nu se încline aproape deloc în viraje rapide şi să nu se simtă inerţia masei mari. Pneurile mixte standard de 285/40 în faţă şi 325/35 pe spate încălţate pe jante de 20 de inch (opţional 21 de inch) asigură o aderenţă optimă. Direcţia electrică este mai bună decât la modelul de serie, pentru că are mai multă greutate, mai mult feeling şi reacţionează mai spontan. Poate un mai bun contact cu şoseaua nu ar fi fost rău pe poligonul foarte denivelat din Poznan.

Spre deosebire de alte modele M, X5M şi X6M vin cu o transmisie automată Steptronic M cu 8 trepte în loc de o cutie DKG cu dublu ambreiaj. Practic, în mers, nu sunt mari diferenţe. Cutia automată nu are vehemenţa în schimbări a celei cu dublu ambreiaj dar diferenţa este mică mai ales că se poate regla timpul de schimbare a treptelor după modelul de la cutiile DKG. Iar pentru un SUV, pentru că X6M e şi SUV nu doar maşină sport, cutia automată se potriveşte mai bine cu un grand tourer.

Motorul dezvoltă puterea viguros şi urcă în ture rapid, la fel ca un motor aspirat. Până la 100 km/h, X6M ajunge la fel de repede ca şi M6 Gran Coupe şi anume în 4,2 secunde, însă de la 130 km/h, coupe-ul se lansează mai rapid până la 200 km/h. Explicaţia? Aici, X6M nu mai poate învinge fizica pentru că la viteze mai mari de 130 km/h aerodinamica îşi spune cuvântul, garda la sol şi suprafaţa la înaintare mai mari faţă de coupe fiind în dezavantajul SUV-ului.

SUV-urile dopate de acest gen sunt tot mai criticate astăzi de apărătorii pinguinilor din Antarctica însă BMW a făcut un pas major pentru ca X6M să nu mai fie considerat un dinozaur. Faţă de vechea generaţie, consumul oficial a scăzut de la 13,9 l/100 km la 11,1 l/100 km, ceea ce înseamnă o reducere de peste 20%. BMW spune că autonomia a crescut cu 26% la 765 km, rezervorul fiind la fel de mare ca la vechea generaţie. În realitate însă, chiar şi la un mers economic, e greu să scoţi sub 14 l/100 km. Însă şi aşa, e o valoare respectabilă raportat la masă, putere, sistem de tracţiune. X6M este un dinozaur modern, mai atletic decât înaintaşii săi, şi mai frugal.

La interior, atât X6M cât şi X5M dispun de toate echipamentele de fineţe de la modelele M: volan M cu padele din aluminiu, instrumente de bord M, loc de odihnă pentru piciorul stâng din aluminiu, scaune sport cu tetiere integrate îmbrăcate în piele Merino cu reglaj electrice şi head-up display specific, care indică treapta de viteză şi turometrul. Scaunele sport cu reglaje specifice inclusiv pentru lungimea şezutului şi reglarea lăţimii spătarului sunt excepţional configurate dar ca şi în maşina de serie poziţia de condus e uşor înaltă. Mai ales într-o maşină cu aşa pretenţii sportive ne-am fi dorit să stăm cinci centimetri mai jos.

Pe lângă accesoriile specifice M şi toate sistemele dinamice M, echiparea standard include hayon acţionat electric, climă automată, sistem audio Hi-Fi, faruri adaptive dinamice cu LED. Iar din programul Individual, maşina se poate personaliza pe măsura performanţelor ei.