Test: trei generații Honda Civic Type R

A treia generație Civic Type R renunță la fabulosul motor aspirat Honda în favoarea unuia turbo. Dar ce turbo! Cu o putere mărită cu peste 50%, noua Honda Civic Type R se pregătește să facă față asaltului noilor hot-hatchuri compacte. Dar păstrează oare noul motor sunetul și plăcerea de a se tura ale înaintașilor săi? Am pus față în față pe circuitul Titi Aur ultimele trei generații Civic Type R. 

Primul Civic Type R disponibil pe piața europeană este în fapt a doua generație, prima fiind oferită doar pe piața japoneză. A doua generație a fost lansată în Europa în 2001 doar în versiune cu trei uși și dispunea de un motor aspirat de 200 CP cu distribuție variabilă i-VTEC, diferențial blocabil elicoidal LSD,  scaune de curse Recaro roșii și punte independentă spate. A primit premiul “Hot hatch of the year” de la Top Gear, Fifth gear și What car?.

A treia generație, de asemenea doar cu două uși, a fost dezvoltată pe o nouă platformă, dar a păstrat motorul aspirat de 2 litri care dezvolta acum 201 CP la 7.800 rpm și un cuplu maxim de 193 Nm la 5.600 rpm, 90% din acesta fiind disponibil de la 2.500 rpm. Ambele generații s-au remarcat prin motorul aspirat avid de turații înalte, zona roșie începând abia la 8.000 rpm.

Ultima generație, disponibilă exclusiv cu cinci uși, utilizează în fapt aceeași platformă a modelului predecesor, dar renunță la motorul aspirat în favoarea unuia turbo, mai puternic cu peste 50% și având un cuplu mai mare cu 100%. Mai precis, acesta dezvoltă 310 CP la 6.500 rpm și un cuplu maxim de 400 Nm de la 2.500 rpm la 4.500 rpm, zona roșie începând cu 1.000 rpm mai jos decât la fostele modele aspirate. Pentru un motor turbo, o turație maximă cu doar 1.000 rpm mai redusă decât la un motor aspirat este meritorie și promite mult.

Noi am reușit să aducem la un loc toate cele trei generații pe circuitul Titi Aur, la primele două generații inclusiv cu proprietarii lor, Tudor Bilciurescu și Vlad Tănăsescu.

La primul contact cu cele trei modele, prima surpriză: cel mai bine se stă în prima generație pentru că poziția de condus este cea mai joasă, ideală pentru o mașină sport. Menționăm totuși că aceasta nu avea scaunele standard, dar oricum poziția de condus nu se modifică substanțial nici cu scaunele standard. La ultimele două generații șoferul stă mai sus pentru că acestea sunt construite pe aceeași platformă și au rezervorul de combustibil montat sub scaunul șoferului pentru a oferi o modularitate mai bună, așa numitele Magic Seats în spate. Totuși, cei de la Honda au fost conștienți că modelul de serie nu oferă o poziție de condus suficient de joasă și în cazul lui ultimei generații Type R au modificat densitatea și grosimea materialului utilizat la șezutul scaunelor față, iar garda la sol a fost coborâtă cu 10 mm, astfel că șoferul stă cu 30 mm mai jos.

Scaunele îmbrăcate în alcantara roșie și stofă neagră sunt excelent configurate și oferă și un confort neașteptat de bun la drum lung pentru niște scaune supersport. Și volanul îmbrăcat în piele neagră și roșie, cu un inel din piele roșie în partea centrală, teșit în partea inferioară, a fost coborât. Ca și la precedentele generații, schimbătorul de viteze este din aluminiu. Planșa de bord este similară cu cea de la Civic de serie, însă au apărut câteva informații specifice cum sunt presiunea de supraalimentare, presiunea și temperatura uleiului. De asemenea, poți cronometra un tur de circuit și timpii de accelerație sau poți vizualiza pe o pictogramă poziția pedalei de accelerație și valoarea accelerației laterale.

Cum merge noul Civic Type R cu noul motor turbo? Noua generație păstrează diferențialul elicoidal cu blocare limitată LSD pe față (Honda spune că acest diferențial reduce timpul pe un tur de circuit la Nurburgring cu 5 secunde față de unul tradițional), ridigitatea caroseriei este mai mare cu 17%, puntea față a fost modificată reducând efectul de torque steer cu 55%, iar puntea spate cu bară de torsiune a fost revizuită. Honda declară că puntea spate semirigidă este construită dintr-un mănunchi de țevi și nu dintr-un bloc solid, ceea ce i-a mărit rigiditatea cu 177%. În premieră la Honda a apărut suspensia adaptivă și butonul magic +R. Pe modul normal, dacă îi putem spune așa, Civic Type R se conduce foarte incisiv, fenomenul subvirator este redus și aderența punții față este foarte bună. Direcția mai grea este demnă de un hothatch, oferă un feedback foarte bun și este foarte precisă în jurul punctului mort.

Dacă se apasă butonul +R aflat în stânga volanului, indicatoarele de bord își schimbă afișajul în roșu și mașina se transformă în ceva de genul Renault Megane RS Trophy. Suspensia se întărește cu 30%, devenind fermă ca la un kart, răspunsul motorului este mai spontan, direcția devine și mai grea și ESP-ul devine mai permisiv lăsând libertatea unui ușor derapaj cam ca în cazul DTC-ului de la BMW. Cu modul +R cuplat, Civic Type R merge aproape ca un kart cu un ruliu aproape zero. Cutia manuală cu 6 trepte este singura și cea mai bună opțiune pentru mașina asta, schimbătorul având o cursă foarte scurtă, de numai 40 mm, la fel ca la NSX-R din 2002. Și la fel ca la mașinile de Formula 1, deasupra indicatoarelor de bord, există o bandă de lumini care converg către centru și oferă șoferului informații despre timpul optim de schimbare a treptelor.

Ca să fim clari, chiar și pe modul așa zis Normal, cu pneurile standard de 235/35 R19 încălțate cu jante de 19 inch, suspensia este foarte fermă și confortul este afectat mai ales la trecerea peste denivelări scurte, iar din acest punct de vedere, Civic Type R este o sportivă împinsă mai la extrem de genul Subaru Impreza sau Renault Megane RS și nu un GT cruiser ca VW Golf GTI, spre exemplu. Nu e chiar o mașină de zi cu zi dar este o mașină foarte fun pe un parcurs montan sau pe un circuit cum este cel al lui Titi Aur.

 
De asemenea, kitul de caroserie personalizează marcant Civic Type R față de modelul de serie, multe elemente având nu doar rol estetic ci și funcțional. Difuzorul spate vopsit în negru lucios, eleronul cu unghi, formă și înălțime bine determinate, spoilerul față cu aripioarele proeminente și prizele de aer din spatele și de deasupra pasajelor aripilor față extinse, din aluminiu, contribuie la creșterea forței de apăsare și la o aerodinamică mai bună.

Motorul turbo de 2 litri cu distribuție variabilă VTEC își face debutul mondial pe Civic Type R și nu mai are nimic în comun cu fostul motor aspirat decât capacul chiulasei vopsit în roșu. Cu 155 CP/litru se simte un mic gol turbo pe la 2.000-2.200 rpm, dar cutia excelent etajată maschează foarte bine golul turbo și motorul are foarte multă vână și sub 2.000 rpm. De altfel, pe circuit se simte plusul de putere enorm față de motorul celei de-a doua generații. Civic Type R accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,7 secunde și atinge o viteză maximă de 270 km/h. De apreciat pentru un motor turbo este faptul că acesta urcă lejer în ture la turații înalte pentru un motor turbo și cuplul mare de 400 Nm este transmis eficient la sol, aderența punții față fiind foarte bună.

Ce nu ne-a plăcut este sunetul scos prin cele patru țevi de eșapament care arată totuși spectaculos. Motorul nu are niciun sunet ascuțit și nici unul baritonal ci mai degrabă o tonalitate banală, departe de emoția generată de sunetul fostului motor aspirat. Cu acest verdict au fost de acord și cei doi fani care au venit cu modelele Civic Type R ale precedentelor două generații. I-am întrebat de ce și-au cumpărat Honda Civic Type R și nu un alt hothatch și ce părere au despre noul model. Tudor apreciază motorul aspirat și fiabilitatea celei de-a treia generații, iar Vlad feelingul de kart la condus, vivacitatea și agilitatea al celei de-a doua generații. Și amândoi sunt de acord că noul model cu motor turbo este mai mult decât se așteptau. Vlad crede că motorul aspirat e mai fun pe circuit dar pe stradă e mai plăcut să mergi cu turbo.
Civic Type R este disponibil la noi în echiparea de top GT Pack, care se remarcă prin aplicațiile subțiri de culoare roșie în spoilerele față și spate și printr-o echipare standard superioară care include sistem de navigație, un sistem audio cu opt difuzoare și 212 W și un pachet complet de sisteme de asistență.