Test drive Porsche Panamera 2014

Celălalt fel de Porsche

 

Profit – cuvântul, ideea, care ajunge să contrazică chiar şi cele mai solide valori ale unui concept. În Germania, într-un frumos oraş în care convieţuiesc doi giganţi ai lumii auto, unele dintre sinonimele moderne pentru cuvântul la care ne referim sunt Cayenne, Panamera şi, mai nou, Macan.

 

Adică da, modele care sunt mai pe placul contabililor decât pe cel al inginerilor care semnează state de plată în sediul din Porscheplatz 1, Zuffenhausen. De ce? Pentru că sunt bine primite de public, generează (mai mult ca sigur) cel mai mare profit pe unitate comercializată dintre toate automobilele moderne, dar, sunt destul de departe de originile bine definite ale blazonului pe care îl poartă cu mândrie pe capotă. De fiecare dată când am scris un test cu un Porsche am făcut referire la un moment dat la Ferdinand Porsche. O să încerc să fie pentru ultima oară acum. Cu riscul de a-mi ˝lipi˝ acum fotografia pe ţintele de darts ale unor directori de vânzări zeloşi, o spun fără teama de a greşi: marelui Ferdinand nu i-ar fi plăcut Panamera. Ceea ce-l face şi mai interesant ca om în ochii mei.

 

De ce? Pentru că Panamera nu este pe atât de Porsche pe cât şi-ar fi dorit genialul inginer cu mustaţă să fie automobilele care-i poartă numele. Este mare, greoi, gândit şi pentru pasagerii din spate (multe 356-uri plâng acum prin lumea largă). Pe de altă parte în avantajul lui putem spune că este rapid, înglobează cele mai moderne tehnologii din industrie (deci este cât se poate de Porsche) şi stârneşte pasiuni. Atâta doar că Panamera, ca şi Cayenne sau Macan,vor naşte pasiuni atâta timp cât vor fi în floarea vârstei, fiind destul de greu de crezut că modelul îşi va câştiga vreodată, pe merit, locul în legendarul muteu al mărcii.

Dacă până acum mi-am lăsat partea emoţională să-şi facă de cap şi m-am răzvrătit ca un apostol credincios marelui Ferry, voi lăsa în cele ce urmează să se desfăşoare şi latura pragmatică, cea capabilă de mult mai mult obiectivism. Am avut aşadar în test un Porsche Panamera. Unul dintre cele mai moderne, o versiune cu sistem hibrid de propulsie – Panamera S e-Hybrid. Adică 245 kW (416 CP) forţă brută din două surse: una clasică, un motor termic V6 de 2.995 cmc şi unul electric sincron de tracţiune de 70 kW. Toată puterea fiind trimisă prin intermediul unei transmisii automate cu opt rapoarte către puntea spate. O senzaţie de V8 în exploatare şi performanţe de economicitate care ar trebui să rivalizeze cu un motor banal cu patru cilindri (atenţie, cifrele oficiale furnizate de producător anunţă un consum de combustibil de doar 3,1 l/100 km). Povestea sună bine, doar că ea este spusă în România, mai mult, în Bucureşti, un oraş cu trafic… oricum, numai de poveste nu.

Modelul testat face parte din gama care a fost supusă facelift-ului, dar modificările de ordin optic sunt discrete şi foarte discrete, având rol de a aduce un plus de stil, nu de spectaculozitate. Silueta binecunoscută implică aceleaşi probleme de vizibilitate ca şi înainte, viaţa la volanul unui Panamera în oraş fiind foarte interesantă. După ce interacţionezi cu ea, oricât de pasionat de şofat ai fi, parcă ţi-ai angaja un şofer numai pentru manevrele de parcare, şi pentru cele de mers cu spatele. Calitatea interiorului este tipică Porsche, cu o consolă centrală foarte masivă, înţesată de butoane, dar care prin organizarea logică teutonă implică mult mai puţine probleme de ergonomie decât în cazul altor automobile. Deşi este un model de 5.015 cm, spaţiul interior nu poate fi catalogat drept impresionant, dar personal îmi plac teribil cele două scaune individuale cu profil sport care înlocuiesc bancheta clasică.

Revenim la elementul central al testului nostru, noul sistem hibrid de propulsie. Este vorba de o variantă plug-in, adică există posibilitatea încărcării electrice de la priză. Acumulatorul, de tip lithiu-ion răcit cu lichid (care a înlocuit unitatea nichel-metal răcită cu aer de pe versiunea pre-facelift), poate asigura o autonomie de 36 km pur electrică pentru model. Teoretic. În practică, pentru că n-ai avea niciodată răbdarea sisifică necesară unui asemenea regim de exploatare, garantat, motorul termic intervine destul de des. Personal am reuşit să rulez preţ de aproape 10 km pur electric. S-ar fi putut mai mult, dar aş fi avut de îndurat prea multe claxoane, iar piciorul drept ar fi obosit prea tare în urma mişcărilor foarte, foarte fine de pe pedala de acceleraţie. Tot teoria zice că poţi atinge 135 km/h pur electric. N-am reuşit, probabil şi pentru că modelul are o greutate la gol de 2.095 kg cu 325 mai mult decât un Panamera de intrare în gamă.

e-Hybrid este un model confortabil, suspensia fiind optimizată în acest sens pentru a merge mână în mână cu senzaţia aparte pe care o ai atunci când rulezi pur electric. Direcţia este precisă şi comunicativă, iar în sensul acesta, pentru că eşti totuşi într-un Porsche, dacă te arunci în pedala de acceleraţie poţi ajunge de la 0 la 100 km/h în doar 5,5 secunde. Pe drept, pentru că pe un drum virajat, hibridul cu origini nobile nu este şi nici nu se vrea un mare atlet.

Preţul modelului testat este de 153.210 euro cu toate taxele, şi vă voi lăsa pe dumneavoastră să-l discutaţi. Personal îl găsesc justificat doar pentru cineva care ţine morţiş să aibă un hibrid de lux legat la priza din curte sau pentru un contribuabil Greenpeace care nu ar putea justifica altfel de ce poluează atmosfera planetei cu un Porsche, decât scoţându-i emblema verde şi prietenoasă ˝e-Hybrid˝ la înaintare.

Date tehnice	3.0 e-Hybrid
pret de baza	121.390 euro cu TVA inclus
masa proprie/totala (kg)	2.095/2.580
L/l/h (mm)	5.015/1.930/1.420
volum portbagaj (L)	335/1.155
combustibil	benzina
cilindree (cmc)	2.995
putere max. (kW(CP)/rpm)	306(416)
cuplu max. (Nm/rpm)	590
cutie de viteze/trepte	automata/8
viteza maxima (km/h)	270(135 electric)
sprint 0-100 km/h (s)	5,5
consum urban/extra/mixt (L)	3,1
norma poluare/emisii CO2 g/km	Euro 6/72