PRIMUL TEST DRIVE: Opel Insignia Grand Sport – Ca pe șine!

Noul Insignia își depășește în toate privințele predecesorul…cel puțin asta sugerează cifrele din fișa tehnică a modelului. Nu ne îndoim de asta, dar altceva ne macină: cum se comportă pe șosea și, mai ales, dacă se ridică la nivelul modelelor concurente. Test cu versiunea de top, Insignia Grand Sport 2.0 Turbo. Foto: Opel, Bogdan Grigorescu

Premisele sunt promițătoare: noul model este asamblat pe platforma E2XX a gigantulu GM, fapt care i-a permis să slăbească cu până la 175 kg (sau 200 kg pentru varianta break) față de versiunea precedentă. În plus, desenul elaborat al caroseriei, combinat cu plafonul coborât cu 29 mm au îmbunătățit coeficientul aerodinamic, aducându-l la valoarea de 0,26. Tragem linie și interpretăm informațiile: teoretic, de aici decurg câteva mari avantaje printre care ameliorarea ținutei de drum, a performanțelor dinamice și a consumului real de combustibil. Privind fișele tehnice ale celor două generații, remarcăm clar că, în cazul motorului de 2 litri turbo, accelerația 0-100 km/h a scăzut cu 0,4 secunde, până la 7,3 secunde, iar viteza maximă a crescut cu 5 km/h, până la 250. Este adevărat că și motorul a fost revizuit, câștigând 10 CP, dar fără o greutate scăzută, impactul asupra dinamicii ar fi trecut aproape neobservat. La fel de interesant se prezintă și detaliile legate de consumul în condiții reale de trafic: simulările celor de la Opel au relevat o îmbunătățire cu 3-10% față de vechea generație de motoare.

Știu, vă întrebați de ce am început cu detaliile tehnice când, de fapt, cel mai mare atu se află fix sub ochii mei: designul caroseriei. Da, Insignia arată impresionant, iar dacă n-ați văzut-o în realitate, vă explic eu de ce: noua platformă modulară a permis inginerilor să se ”joace” cu dimensiunile exterioare după bunul plac, iar aceștia au ales să crească lungimea cu 5,5 cm și lățimea cu 7 cm. Vă amintesc și de înălțimea micșorată cu 2,9 cm și adaug rețetei profilul de coupe, iar acum veți înțelege că noul model impune respect și admirație de la primele ocheade care-i sunt aruncate. Iar situația nu stă mai rău nici în mașină: așezat comod pe scaunul șoferului, cu 3 cm mai aproape de sol decât la versiunea precedentă, mă simt înconjurat de materiale moi la atingere chiar și în zona inferioară a habitaclului.

Evident, plasticele tari n-au dispărut din interior, dar sunt folosite în principal în zonele unde este improbabil să le atingeți în utilizarea cotidiană. Firește, cârcotaș fiind, n-am ratat lipsa capitonajului în buzunare ușilor, dar le-am iertat scăparea când am remarcat volumul de 1,5 litri pe care-l adăpostesc. Ridic privirea și observ o consolă centrală simplă, cu puține butoane, care integrează display-ul tactil cu diagonală de 8 inch al sistemului multimedia Navi 900 IntelliLink. Mă joc la el: răspunde bine, fără poticneli, are un meniu simplu, cu iconițe mari, iar dacă-mi ”prin urechile”, ies în meniul principal accesând tasta fizică Home.

Las butonatul pe mai târziu și încerc să mă mut în spate, dar nu reușesc să mă ”dezlipesc” de senzaționalele scaune AGR, disponibile opțional. Acestea pot fi reglate în toate modurile care vă trec prin cap, iar în plus au șezut cu lungimea extensibilă și spătar cu lățimea ajustabilă. Nu lipsesc nici funcțiile de ventilație și încălzire, iar masajul…masajul…nu mai contează!

Pe scurt, mă mut pe banchetă și găsesc un spațiu cu 2,5 cm mai mare la genunchi, cu 3,2 cm la coapse și, paradoxal, cu 0,8 cm la cap. Da, mașina este mai joasă, dar spațiul pe banchetă este mai înalt. Scamatoria Opel funcționează, pentru că mă simt liber să-mi mișc toate cele, fără să ating ușile, scaunul din față sau plafonul. În plus, primesc un loc bine profilat și încălzit, dar nu și o vizibilitate prea bună, din cauza liniei plonjate a plafonului. Remarc aceeași problemă și când privesc spre înapoi: luneta este foarte plonjată, iar vizibilitatea scăzută.

Ies, cu o mică aplecare spre înainte, pentru a nu atinge cadrul ușii și trec la inspectarea portbagajului. Îl deschid mișcând piciorul pe deasupra emblemei Opel proiectate sub bara de protecție și, prin deschiderea amplă a capacului, observ un volum de 490 litri, aflat în zona inferioară a segmentului. Desigur, este suficient pentru patru valize, dar este mai mic decât la precedenta generație și decât la majoritatea concurenților. Rabat spătarul fracționat al banchetei simplu, folosind cele două mânere din portbagaj, iar lucrurile capătă amploare: volumul crește până la 1.540 litri, de aceea trec cu vederea faptul că suprafața nu rămâne perfect plană.

Sunt încântat: mașina arată bine și e încăpătoare. Revin la volan și apăs butonul Start, dar sunetul motorului de top este foarte discret. Mut maneta schimbătorul în Drive și pornesc ușor: transmisia automată cu convertizor de cuplu și 8 trepte nu smucește, ci schimbă de-a dreptul lin în traficul urban. Dar în curând momentele feerice vor lua sfârșit pentru vedeta gamei: specialiștii de la Opel ne-au pregătit un traseu mixt, dur, ce începe cu porțiuni de autobahn fără limită de viteză și culminează cu drumuri virajate, menite să testeze limitele aderenței. Gata: 3, 2, 1 – full gas! Transmisia retrogradează două trepte, iar în timpanele mele se revarsă un sunet aproape ireal de rasat, însă nu provenit de la motor, ci de la sistemul audio. Da, sistemul de sunet completează timbrul aproape inexistent al propulsorului, oferind șoferului o experiență gen NFS. După o repriză până în vecinătatea a 200 km/h, încep să înțeleg filosofia din spatele dezvoltării acestui motor: nemții n-au intenționat să creeze un agregat care să doboare recorduri de reprize și demaraje, ci unul rasat, capabil să accelereze fără efort (însă nu spectaculos) și să ofere o intensitate redusă a zgomotului în habitaclu. Stabilizez viteza la 160 km/h, cuplez cruise controlul adaptiv și, ca prin minune, zgomotul acestuia dispare. Este unul dintre cele mai silențioase motoare cu care am mers! Face loc, în schimb, zgomotului de rulare produs de roțile pe 20 de inch, care domină peisajul. Las autostrada în urmă pentru o repriză de 100 km asezonată cu viraje largi, benzi înguste de circulație și limite de viteză de 30 km/h, cu radarele fixe aferente. Merg tiptil prin sate, dar când scap mă lansez într-o cursă de testare a limitelor aderenței. Încerc să pun în dificultate transmisia și reușesc oarecum: accelerez la podea pe ieșirea dintr-un viraj, special pentru a-i observa comportamentul, iar cutia retrogradează, întâi o treaptă, apoi și pe a doua, ușor confuză. Dar asta se întâmplă rar, iar în condiții tipice de rulare nu sunt mari șanse să se bâlbâie.

Gata cu joaca, am venit cu temele făcute: știu că sistemul de tracțiune integrală este dezvoltat de GKN Automotive și are la bază tehnologia Twinster folosită și de Ford Focus RS. Acesta renunță la diferențialul clasic spate, în favoarea a două ambreiaje multidisc, care variază cuplul transmis la fiecare roată cu pierdere minimă de randament. Comut în modul Sport, direcția și suspensia se întăresc, răspunsul la accelerație se scurtează, trec cutia în manual, retrogradez și accelerez, dar nici vorbă de pierderea aderenței. Forțez nota, însă vitezele la care rulez, combinate cu șoseaua strâmtă mă determină să renunț înainte de a-i atinge limitele. Mașina se comportă admirabil pe viraje, iar un mare merit îl au ampatamentul și ecartamentul mărite cu 9,2, respectiv 1,1 cm. În plus, și denivelările sunt bine amortizate, chiar și cu cele mai mari roți din ofertă. În final, ajung la destinație, după 200 de km în condiții de test, cu un consum indicat de 10,8 l/100 km.

Verdict AutoExpert

Nu e simplu să detronezi două simboluri, precum VW Passat și Skoda Superb din topul vânzărilor din segment în Europa. Dar Insignia Grand Sport are, cu siguranță, atuurile pentru a reveni măcar pe poziția secundă. Primul dintre ele – prețul: noua generație pornește de la 20.600 euro. Apoi – ținuta de drum: mașina merge ca pe șine, iar tracțiunea integrală disponibilă standard la motorizarea 2.0 turbo își face treaba fără cusur. În final – spațiul interior, care poate să rivalizeze cu cel al concurenței. Desigur, există și minusuri, iar cel mai mare dintre ele este volumul portbagajului, unul dintre cele mai mici din clasă. Nici zgomotul la rulare produs de roțile mari nu este cel mai bun, dar cu siguranță situația se ameliorează direct proporțional cu scăderea diametrului jantei. Așteptăm primele teste pe drumurile din România, pentru a-i diseca mai bine comportamentul.