Test Alfa Romeo Giulia vs concurența germană

Cărțile au fost aruncate: noua berlină Alfa Romeo Giulia a lansat provocarea celor trei regine germane. Să vedem cum s-au desfășurat ostilitățile. Text: Alessio Viola; Adaptare: Bogdan Grigorescu; Foto: Quattroruote

”Soluția simplă ar fi să să alegeți un sedan german comun”, spune un pasaj din reclama televizată a Giuliei. Această frază sintetizează semnificația și importanța noului model milanez: după atâta timp în care casa italiană a lăsat concurenților germani spațiu de manevră, aceasta se întoarce cu un model proiectat de la zero, cu scopul declarat de a răsturna hegemonia teutonilor. Am testat Giulia acum trei luni, iar concluziile noastre au fost mai mult decât măgulitoare. Însă întâlnirea supremă a devenit inevitabilă: Giulia le înfruntă pe Audi A4, BMW Seria 3 și Mercedes-Benz Clasa C, reginele segmentului, și care, fiecare pe un anumit domeniu, reprezintă o referință. Mai mult, Alfa nu a ascuns că echipa de designeri a proiectat Giulia cu triada germană în minte.

Post de conducere ideal

Primul indiciu în acest sens apare din secunda în care vă așezați pe scaunul șoferului: inginerii italieni au reprodus poziția la volan cu șezut coborât, tipică rivalilor, care favorizează stilul de conducere cu brațele și picioarele întinse. Pe scurt, o poziție ideală. Iar provocarea se încheie la egalitate chiar și când ne uităm la habitabilitate: dimensiunile interioare sunt sensibil egale, iar diferențele pot fi descoperite doar citind tabelul cu măsurători.

Și Audi se încadrează perfect în tipar, deși, teoretic, ar fi putut fi favorizat de configurația cu motor transversal și tracțiune față. Totuși, A4 nu suportă comparație când vine vorba despre nivelul finisărilor. Astfel, caracteristica ce l-a făcut faimos pe sedanul din Ingolstadt de-a lungul deceniilor este mai impresionantă ca oricând: alegerea materialelor, grija acordată asamblării și atenția la detalii minuscule, pe care puțini le observă și chiar și mai puțini le iau în considerație, îl plasează deasupra rivalilor.

Cât despre Giulia, cel mai înalt nivel al finisării din instoria mărcii italiene îl ajută să se ridice maxim la nivelul Seriei 3 de la BMW. Rezultatul se dovedește mai mult decât onorabil, ținând în primul rând cont că Seria 3 este bine finisat și apoi că italienii au revenit într-un segment din care au fost absenți o lungă perioadă de timp, în timp ce germanii au lucrat timp de zeci de ani continuu la cizelarea sedanului premium. Această continuitate le oferă un avantaj important în această luptă. Iar acest lucru explică într-o oarecare măsură dificultățile Giuliei de a ține piept listelor kilometrice de opțiuni ale modelelor teutone: dacă la concurenții germani poți primi tot ce îți poți dori și chiar mai mult (problema limitându-se doar la banii de care dispui), la Alfa posibilitățile de personalizare a mașinii sunt ceva mai restrânse, dar totuși lista de opțiuni este și aici extrem de lungă. Astfel, nu lipsesc pilotul automat adaptiv, trapa electrică sau pachetul Lux Walnut Wood, care include inserții din lemn natur de nuc, scaune încălzite și reglabile electric pe 8 direcții cu tapițerie integrală din piele,  inclusiv pe bord și panourile ușilor, volan încălzit și display color de 7 inch între indicatoarele de bord. Bineînțeles, aceste dotări nu sunt suficiente pentru a surclasa competitorii, însă ele reprezintă o abordare diferită de cea din trecutul companiei italiene.

Întorcându-ne la habitaclu, asemănările cu BMW (mai accentuate decât similitudinile cu ceilalți doi rivali) nu sunt întâmplătoare: Giulia, la fel ca și Seria 3, nu caută strălucirea sau opulența. Scopul său este acela de a prezenta un interior bine asamblat, atribut necesar atunci când vrei să te strecori în segmentul limuzinelor premium de clasă medie. Totuși, modelul italian nu se orientează către lux, așa cum o face Mercedes, de exemplu. Cea mai Alfa dintre Alfele ultimelor decenii pare decisă să-și revendice caracterul de mașină dedicată condusului, proiectată mai degrabă pentru cei ce gustă un zbor la firul ierbii decât pentru automobiliștii obișnuiți, tot mai numeroși, care măsoară competențele unei mașini după capacitatea sistemului multimedia și nu numai.

Multimedia

Noua apariție, numită Audi virtual cockpit, lansează provocarea sistemului iDrive de la BMW, care pentru 15 ani a reprezentat referința în domeniu. Bavarezii continuă să ofere un sistem extrem de bun, datorită meniurilor extrem de logice, care oferă încredere în utilizare, dar inginerii din Ingolstadt au reușit să ofere, fără dubii, acel ”ceva” în plus. Pentru a realiza asta, n-ai nevoie de prea mult timp: sunt multe comenzi care nu necesită controller-ul de pe tunelul central, pentru că pot fi efectuate folosind butoanele de pe spițele volanului.

Proiectanții Giuliei s-au inspirat de la ambele modele: meniul și logica de bază ale sistemului amintesc de BMW, în timp ce controllerul central și cele două butoane rotative laterale par a lua Audi drept model. În final, această combinație îl face mult mai simplu: astfel, el devine foarte potrivit pentru cei care nu trăiesc prin tehnologie, dar faptul că lipsește posibilitatea conectării la internet îl plasează cu un pas sub concurență.

Dezamăgește și absența touchpad-ului de care dispun toți ceilalți trei concurenți și care poate fi folosit la introducerea destinațiilor și a contactelor chiar și în timpul conducerii. În sfârșit, Mercedes: chiar și în urma revizuirii (care a început chiar cu adoptarea cu ceva timp în urmă a touchpad-ului), sistemul începe să-și arate vârsta. Navigarea prin meniu cere un pic de efort, fapt care necesită o perioadă de adaptare pentru a-l folosi cu măiestrie.

Dinamică

Se impune o introducere înainte de a vă spune cum se comportă cei patru protagoniști ai provocării: în ceea ce privește dinamica, revenirea la tracțiunea spate a însemnat pentru Alfa Romeo un salt categoric în ierarhia segmentului. Merită să începem povestea de pe scaunul șoferului, pentru că particularitățile lui Giulia sunt atât de evidente, încât, pentru a le aprecia, nu avem nevoie să consultăm graficele.

Cea mai mică schimbare a traiectoriei ne-a deschis o nouă lume: Alfa are o promptitudine care o pune cu un vârf de ac deasupra referinței timp de decenii: Seria 3. BMW rămâne un model cu o dinamică la cel mai înalt nivel, dar pus lângă Alfa, dinamismul bavarezului nu mai pare proverbial, din cauza intervenției electronicii care, comparativ, acționează chiar brusc. Excelentele calități ale trenului de rulare al lui Giulia permit ESP-ului să nu intervină niciodată invaziv și să intre în acțiune într-un mod limitat, fluid (din întregul grup de mașini, numai la modelul italian nu pot fi complet deconectate sistemele electronice, ci se poate doar limita intervenția lor).

Sistemele electronice sunt calibrate foarte bine și pe A4: acestea intervin punctual, iar acțiunea lor nu devine enervantă, însă aceste calități nu sunt suficiente pentru a considera modelul din Ingolstadt o alternativă la cele două modele de mai sus, chiar dacă luăm în calcul emoțiile pe care le transmite în timpul conducerii. Plăcerea de a conduce nu lipsește la volanul modelului Audi, dar dacă discutăm despre plăcerea pură, A4 nu se ridică la nivelul sedanurilor Alfa și BMW.

Nu este o problemă legată de tracțiunea față, pentru că nici măcar C-Class (care are tracțiune spate) nu se apropie de cele două modele. Are o direcție precisă, progresul său raportat la precedenta generație este evident, dar apariția Giuliei pe piață a redus, cel puțin parțial, dorința modelului Mercedes de a evoca doar ideea de lux și confort, precum în vremurile demult apuse, noua generație având o notă mai dinamică. Deși C-Class continuă să fie mai confortabil decât media, chiar și la acest capitol Giulia impresionează: trenul de rulare limitează ruliul, amplifică agilitatea, dar are o capacitate neașteptat de ridicată de a filtra denivelările. Meritul aparține geometriei care stă la baza trenului de rulare și care ajută sedanul Alfa să aibă o predispoziție naturală către aceste calități.

Audi este cu jumătate de pas în urmă, iar BMW undeva mai jos. Diferențele nu sunt evidente la călătoriile lungi, de aceea toate cele patru sedanuri sunt companioni ideali pentru a devora kilometri: sunt confortabile, rapide și silențioase. Diferențele relevate de testul de zgomot nu sunt foarte pronunțate și chiar și cel mai gălăgios dintre ele (care este C 220 d) este bine inzonorizat. Confortul la călătoriile lungi însă este legat și de echipamentul electronic, iar aici Audi și Mercedes sunt în fața celorlalte două modele. Ele oferă dispozitive complete care asistă mai bine șoferul, fapt apreciat după ce parcurgi sute de kilometri non-stop.

Șapte sau opt trepte

Să aruncăm o privire la motoare, unde diferențele sunt mai evidente. Motorul lui 320d este tipic pentru propulsoarele BMW și are o capacitate de a urca în ture care se îmbină elegant cu calitățile trenului de rulare. Totuși, ar trebui ca inginerii bavarezi să revizuiască sistemul Start-Stop, pentru că la o mașină de acest calibru, disconfortul la porniri nu-și are locul. Pe de altă parte, transmisia este perfectă: cutia cu opt trepte schimbă fin la mers lejer, sau prompt și decis, dacă se culcă accelerația. Aceleași calități se păstrează și sub capota modelului Alfa: Giulia apelează la aceeași transmisie ZF, dar asta nu garantează de la sine că e la fel de bine adaptată ca pe modelul BMW. Sunt multe exemple de modele unde această cutie nu este la fel de bună.

Giulia, pe de altă parte, a adaptat-o foarte bine la noul motor de 2.2 litri și 180 CP, ale cărui virtuți amintesc de cele ale rivalului BMW. Foarte rapid este și motorul Audi de 190 CP: acul turometrului ajunge pe roșu fără efort (fapt care, la un turbodiesel nu trebuie luat drept sigur), iar transmisia cu două ambreiaje, cu schimburi clar definite, amplifică această senzație exuberantă de putere. Motorul lui C 220d este orientat, mai degrabă, spre confort și fiabilitate: dincolo de cei ”doar” 170 CP, turbodiesel-ul Mercedes se remarcă printr-un rafinament care se potrivește perfect cu caracterul și confortul Clasei C. Astfel, el este singurul capabil să se distanțeze când vine vorba de consum: Mercedes nu risipește combustibilul și se distanțează de ceilalți trei, care rămân într-un grup omogen. Și aerodinamica mașinii este foarte bună, fapt care a caracterizat întotdeauna modelele din Stuttgart. Să notăm, totuși, victoria clară a BMW-ului în ceea ce privește autonomia, o cerință fundamentală a clienților acestor mașini. Grație rezervorului generos, acesta poate permite distanțe puțin peste o mie de kilometri cu un singur plin.

Trei tracțiuni spate

Cu excepția lui Audi A4, care rămâne fidel tracțiunii față și cutiei de viteze cu dublu ambreiaj, celelalte modele au o arhitectură similară, cu motor longitudinal, care transmite puterea roților din spate prin intermediul unei cutii automate cu convertizor de cuplu. Punțile spate sunt asemănătoare: în afară de Giulia, care are patru brațe și jumătate, toate celelalte au punte multilink cu cinci brațe, adoptată pentru prima oară pe Mercedes 190, în 1982. Și suspensiile față sunt asemănătoare: toate au brațe superioare triunghiulare, doar BMW 320d prezentând o configurație clasică, mai simplă, de tip McPherson. În toate cazurile, însă, articulația inferioară are centri virtuali, care filtrează mai bine transmiterea șocurilor în volan.

Direcția are un raport de demultiplicare foarte mic mai ales în cazul sedanului Alfa (de 11,8:1) și asigură astfel o promptitudine remarcabilă. La agilitatea modelului italian contribuie totodată și noul motor diesel de 2.143 cmc (nicio legătură cu propulsorul Mercedes de aceeași capacitate), cu turbocompresor cu rulmenți, pentru a reduce întârzierea la accelerare, și cu bloc motor din aluminiu, mai ușor cu 30 kg decât în varianta din fontă folosită pe propulsoarele similare ale grupului FCA.

Aceeași soluție este adoptată și de Mercedes și Audi, la ultimul fiind poziționat mai în față, fapt care crește tendința de subvirare. Și dacă tot vorbim de greutate, merită menționat arborele cardanic din fibră de carbon care o echipează pe Giulia, mai ușor cu 8 kg decât în varianta fabricată din oțel. Acesta, combinat cu diversele panouri ale caroseriei fabricate din aluminiu, a permis italienilor să limiteze greutatea (cu șofer) la 1.520 kg. O altă particularitate a noului model Alfa este și sistemul de frânare electrohidraulic Continental Mkc1, care funcționează fără clasica pompă servo cu vacuum, folosind un actuator electric pentru a crea presiunea hidraulică.

Concluzii

BMW 320d

Lansat în 2011, cu un facelift în 2015, Seria 3 este cel mai vechi din acest cvartet. Totuși, el rămâne alături de mai tânăra Alfa o referință în materie de agilitate și plăcere în conducere, iar sistemul iDrive este încă foarte bun. Nu este nici cel mai confortabil și nici cel mai bun calitativ, dar nu suferă evident la niciun capitol, oferind un compromis excelent. Doar sistemul start&stop e cam brutal.

Mercedes C 220 d

Clasa C se remarcă prin consumul foarte scăzut și confortul la rulare, care este o referință în clasă, chiar și în condițiile în care mașina de test a venit cu suspensia clasică, existând și opțiunea unică în segment a unei suspensii pneumatice. Comparativ cu predecesorii, a câștigat enorm la dinamică, chiar dacă nu se ridică la nivelul lui Alfa și BMW. Accesul în spate e mai strâmt.

Audi A4 2.0 TDI

Audi A4 pune accent, mai presus de orice, pe calitatea vieții la bord, care este peste cea oferită de adversari. De asemenea, în ceea ce privește ergonomia, interacțiunea om-mașină atinge noi standarde de confort și, mai presus de toate, de securitate. Privitor la dinamică, este în continuare destul de subvirator și nu este nici cel mai confortabil. Locul în spate e puțin mai mic decât la rivali.

Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm

În sfârșit, Alfa revine la gloria de odinioară, oferind o manevrabilitate și o agilitate de excepție. Surprinzător, nivelul de confort este foarte bun, chiar dacă nu e la nivelul lui Mercedes. Nu atinge calitatea sau ergonomia lui Audi și BMW, dar progresul noului sedan de clasă medie Alfa este absolut remarcabil. Lista de opțiuni nu e atât de vastă ca la rivali.

Verdict AutoExpert

Noua Alfa Giulia are meritul că a reușit să se apropie mai mult ca niciodată de tripleta germană de lux. Impresionează prin agilitatea remarcabilă, o tradiție a mărcii, și surprinzător, prin nivelul de confort în mare progres. Nu are calitatea lui Audi sau confortul lui Mercedes, sistemul multimedia mai comportă îmbunătățiri, iar lista de opțiuni nu e la fel de largă ca la rivali. Audi rămâne regele calității, dar în ciuda noii platforme, este încă cel mai subvirator. Mercedes este regele confortului și a câștigat mult în dinamică. BMW este alături de Alfa campionul agilității fiind în același timp și un foarte bun allrounder.