Fenomenul Prius a luat amploare, iar Toyota a început să capitalizeze pe tehnologia din spatele vedetei hibride, prin integrarea ei în gama de modele clasice. În test, Toyota Auris HSD Touring Sports.
Din august 1997, moment în care Toyota lansa primul automobil hibrid din lume, până pe 31 decembrie 2013, japonezii au produs 6.072.000 modele hibride. În momentul de față, gama hibridă a producătorului nipon numără 24 de modele, iar în următorii doi ani încă 15 modele se vor alătura familiei. Nici că se putea o demonstrație mai clară a faptului că Toyota a mizat inteligent atunci când a investit sume enorme de bani în dezvoltarea unei tehnologii care, în 1997, era privită cu scepticism de majoritatea actorilor din industria automobilelor. Cei drept, într-un moment în care în SUA un galon de benzină costa 1,2 dolari, era greu de crezut că se vor găsi clienți dispuși să cumpere o mașină care arăta ciudat și costa de două ori cât o Corolla, cel mai bine vândut model Toyota din istorie.
A fost nevoie de mult timp și de sume cu multe zero-uri în coadă pentru ca tehnologia hibridă Toyota să ajungă la maturitate, dar acest lucru s-a întâmplat, iar rezultatele au început să apară. Spre exemplu, cel mai mic hibrid din gama Toyota, Yaris HSD, deja acontează peste o treime din totalul vânzărilor modelului de clasă mică la nivel mondial, un lucru la care sincer nu mă așteptam, cu atât mai mult într-un segment în care, de cele mai multe ori, prețul joacă un rol primordial. Ceva mai sus în gama Toyota, particula HSD a fost inclusă și în vocabularul compactei Auris, chiar de la generația anterioară și cu rezultate notabile. În momentul de față, există inclusiv și o declinare break, sau Touring Sports, pentru compacta niponă.
Ca și în cazul versiunii hatchback, sistemul HSD include un motor pe benzină 1,8 VVT-i, un motor electric, un generator, un pachet de acumulatori nichel-metal, o unitate de control a puterii și alte elemente tehnice care facilitează relația dintre cele două surse de putere. Motorul pe benzină oferă o putere maximă de 99 CP, în timp ce propulsorul electric adaugă 60 de kW și 207 Nm unei ecuații a puterii totale din care rezultă cifra de 138 CP. Încadrarea oficială a sistemului HSD este de hibrid serie/paralel, adică o combinație dintre cele două tipuri de tehnologie hibridă, cu scopul de obține maximul de eficiență. Cum foarte probabil nu ați înțeles mare lucru din fraza anterioară urmează partea de lămurire. Un sistem hibrid în paralel folosește motorul electric pentru a optimiza performanțele motorului cu aprindere internă, dar nu poate asigura propulsia pur electrică ci este doar un ajutant. Un sistem hibrid în serie are un motor electric mai puternic, poate propulsa de la sine putere mașina, iar atunci când este cazul folosește motorul cu aprindere internă pe post de generator pentru a reîncărca pachetul de acumulatori. Dacă în primul tip de sistem hibrid motorul pe benzină direcționează tot timpul puterea către roți, în cel deal doilea nici măcar nu există o legătură fizică între motor și roți. În speranța că nu v-am încurcat și mai rău, traducerea simplă este că Auris HSD Touring Sports poate jongla cu puterea celor două surse în ce mod dorește cu scopul de a eficientiza consumul. Spre exemplu, la plecarea de pe loc, motorul electric joacă rolul principal deoarece dezvoltă cuplul instant și astfel acoperă fix zona în care motoarele clasice au un randament slab.
Dacă ești atent cu accelerația, motorul termic poate interveni în intervalul 30-40 km/h, prag de la care putem vorbi despre un randament decent pentru propulsorul pe benzină. Plecând de la premisa că nu ai în plan să depășești viteza maxim admisibilă în oraș, în intervalul 50-60 km/h, cu accelerație constantă, motorul pe benzină se retrage din peisaj, iar viteza este menținută de motorul electric, direct proporțional cu cantitatea de energie din acumulator. Personal am reușit să parcurg 4 km pur electric la o viteză de 50 km/h în condițiile în care bateria era încărcată preț de două treimi. Cum Auris HSD nu poate fi legat la o priză, procesul de încărcare al acumulatorilor stă în sarcina motorului pe benzină și a sistemului de regenerare a forței de frânare. În secunda în care ridici piciorul de pe accelerație motorul pe benzină se oprește, iar atunci când frânezi motorul electric joacă rolul de generator, transformând efectiv masa inerțială a mașinii în curent electric ce urmează a fi stocat în baterii. Prin urmare, sistemul HSD nu scapă nici o ocazie pentru a economisi resursele motorului pe benzină și de a recupera cât mai multă energie.
Toyota a inclus și un mod de conducere alternativ, intitulat „B“, care „forțează“ frânarea regenerativă prin declanșarea ei de fiecare dată când iei piciorul de pe accelerație și nu doar atunci când apeși pedala de frână. În teorie, o dată ce te obișnuiești cu modul în care funcționează poți frâna folosind pedala din ce în ce mai rar, dar asta doar în cazul în care poți anticipa eficient traficul. În timpul testului urban, Auris HSD Touring Sports a consumat 4,1 l/100 km, o cifră impresionantă atât prin valoarea ei cât și prin faptul că se află în zona performanțelor declarate de producător (3,9 l/100 km) situație mai rară în ultima perioadă decât o eclipsă totală de soare. Trebuie totuși să menționez că, pentru a obține această performanță, am abuzat efectiv de toate cunoștințele mele de conducere economică și până la un punct mi-am asumat riscul de a fi agresat în trafic de restul șoferilor care, in mod evident, nu aveau în plan salvarea planetei.
Prin urmare, dacă ai chef să faci recorduri de consum, e cazul să te obișnuiești cu atitudinea ostilă a partenerilor de trafic. Partea bună este că un șofer normal poate sta undeva în intervalul 5-6 l/100 km, valori foarte bune pentru un break compact. În mediul extraurban, avantajele sistemelor hibrid devin oarecum irelevante deoarece sunt anulate în mare parte de greutatea suplimentară a ansamblului, așa că nu ar trebui să te mire cifrele de consum de 6-7 l/100 km. În condițiile în care vitezele de croazieră sunt susținute aproape integral de motorul pe benzină, a cărui randament este limitat de performanțele modeste ale unui motor clasic cu ardere internă, cifrele sunt explicabile. Problema lui Auris Touring Sports este că, prin definiție, este un model care ar trebui să se preteze drumurilor mai lungi, iar aici consumul relativ mare devine o problemă. Pe piețele mature din vest-ul Europei achiziția unei astfel de mașini aduce beneficii fiscale importante, iar în unele locuri (Londra, spre exemplu), asigură accesul și parcarea gratuită în centrul orașului așa că un calcul pe termen lung poate da câștig de cauză versiunii HSD comparativ cu un diesel de 2.0 l. În teorie, un alt avantaj de ordin economic ar fi costul de reviziilor mai mic față de opțiunea diesel, dar vorbim de o diferență de doar 300 euro (pentru 150.000 km). Revenind la eterna și fascinanta Românie, la 24.000 de euro, Auris Touring Sports va avea nevoie de un client extrem de devotat mediului pentru a face vânzări, iar asta se poate dovedi destul de complicat. Indiferent, Toyota a reușit să demonstreze că poate grefa cu succes tehnologia lui Prius pe modele clasice cu un minim de compromis, iar pe termen lung asta îi va oferi un avantaj important.
