Tehnologic, cele două mașini nu împart decât dorinţa de a realiza performanţe dinamice cât mai ridicate pentru cât mai puţin combustibil consumat. Noua linie de motoare diesel de la Volvo cu cilindree de 1.6 litri promite un nivel de eficienţă fără precedent.
La polul opus, folosind o motorizare pe benzină și un sistem de propulsie hibrid, Honda CR-Z se recomandă drept prima sportivă de acest gen. Ineditul acestei soluţii îl reprezintă și faptul că avem de a face cu prima mașină cu propulsie hibridă, ce folosește o cutie de viteze manuală.
De ce acest test?
Viitorul motoarelor termice este la fel de incert precum cel al rezervelor de petrol, așa că în ultimii ani am asistat la apariţia mai multor soluţii destinate reducerii drastice a consumului și a emisiior poluante. În acest test am convocat la un duel două dintre cele mai credibile tehnologii diesel și pe benzină, ce dau indicii că ne vor propulsa în perioada ce va urma.
Supremaţia dieselului în materie de economie are de înfruntat o abordare inedită a motorului pe benzină, ce promite pași importanţi la acest capitol, dar și păstrarea calităţilor sportive.
E terna confruntare între benzină și diesel capătă noi dimensiuni atunci când în schemă sunt introduse cele mai noi și mai economice tehnologii. Un astfel de exemplu este noua motorizare diesel de 1.6 litri de la Volvo pusă să facă faţă unui hibrid atipic cum este Honda CR-Z.
După mulţi ani în care s-au făcut tot felul de încercări de a submina dominaţia motoarelor clasice, iată-ne astăzi în faţa unei realităţi pe care vizionarii de acum două-trei decenii nu și-ar fi putut-o imagina. Așadar, alimentăm tot de la benzinărie și nu de la priză, nu mergem cu ulei de plante și, foarte important, încă nu pedalăm.
E drept că unele lucruri s-au mai schimbat pe ici, pe colo, dieselul a devenit din ce în ce mai mic și, culmea, mai puternic, iar motoarele pe benzină se regăsesc azi în sisteme de propulsie hibride, mult mai eficiente decât era până acum motorul lui Otto.
Hibrid… sportiv Honda CR-Z este exemplul cel mai bun de inginerie extremă ce folosește un motor pe benzină și spun asta nu pentru că nu aș mai fi văzut hibride, ci pentru că nu am mai văzut un hibrid cu cutie de viteze manuală, cu pretenţii sportive și cu mult mai multă atitudine decât ultimele două hibride pe care le-am condus, la un loc.
Exteriorul aduce agresivitatea și fermitatea unui stil de design care, deși futurist, amintește într-o aerodinamică perfectă, de Prelude sau CRX. Stilul hi-tec este prezent și în interior, ba chiar mai aprofundat și mai bine pus în practică.
Bordul este un mic univers în care gravitează o sumedenie de display-uri, butoane și lumini ce ar impresiona chiar și un pilot de jet-fighter. Materialele nu sunt tocmai de același nivel cosmic pe care îl propune habitaclul, dar sunt decente având în vedere că CR-Z este destinat celor care pun mai mult preţ pe adrenalină și senzaţii la volan decât pe finisaje cu lemn și piele.
Șoferul și pasagerul din dreapta se bucură de o bună ergonomie a scaunelor și spaţiu suficient.
În spate există două locuri pe care însă nu le-am putut folosi nici măcar pentru a ne satisface curiozitatea de a sta în ele. Aici se ajunge cu mare dificultate, iar spaţiul pentru cap și genunchi este practic inexistent, așa că CR-Z poate fi considerată fără nici o problemă o mașină cu două locuri.
Spiritul practic al japonezilor nu a fost însă complet înfrânt de cel războinic, astfel că miniaturile scaunelor din spate se pot rabata pentru a face la nevoie mai mult loc pentru bagaje. Din punct de vedere dinamic lucrurile stau foarte bine pentru CR-Z și chiar excelent dacă luăm în calcul că este vorba de un hibrid, a primului hibrid cu cutie manuală.
Motorul de 1.5 litri oferă 114 CP, iar puterea și cuplul liniar ce se simt chiar de la turaţii joase sunt rodul ajutorului pe care îl oferă motorul electric de 14 CP, ce completează cu multă eficienţă lipsurile specifice oricărui motor pe benzină.
Diferenţa faţă de alte sisteme hibride este la CR-Z aceea că nu poate funcţiona complet electric nici măcar un metru, singurul sistem care se ocupă de reducerea consumului în zonele aglomerate fiind sistemul auto-stop și modul Economy ce poate fi selectat cu ajutorul unui buton.
Avem așadar o mașină ce se bucură din plin de sprintul și reprizele oferite de un motor pe benzină, dar care se descurcă admirabil la regimuri joase de turaţie și care reușește un consum de combustibil mai mic decât în cazul unei propulsii clasice folosind un propulsor similar. Pentru că este o Honda, iar aptitudinile sportive fac parte din reţeta casei, CR-Z dispune de setări foarte bune ale direcţiei și suspensiei, ce asigură o agilitate foarte bună.
O mașină ce se bucură din plin de sprintul și reprizele oferite de un motor pe benzină
Totuși, nu vorbim de o mașină a exceselor, limitările venind din partea suspensiei spate cu punte semirigidă și a propulsiei ce nu excelează la capitolul cailor-putere. C30 este, comparativ cu CR-Z, exponentul ’’aripii tinere’’ a lui Volvo, ce propune o abordare complet diferită, generată de faptul că este un tradiţionalist prin excelenţă.
Acest lucru se observă mai ales la capitolul motorizare, unde bătrânul diesel este în continuare folosit pentru a forţa și mai mult limitele eficienţei, cea mai nouă armă fiind reducerea cilindreei la 1.6 litri. Din punct de vedere stilistic, C30 nu face prea multe artificii, linia inconfundabilă Volvo fiind în cotinuare trăsătura de bază a acestui model ce propune ca schimbare radicală doar designul părţii din spate.
Singurul amănunt ce iese în evidenţă și care aduce mai multă dinamică imaginii lui C30 este pachetul estetic R-Design, cu care era echipată și mașina condusă de noi. Interiorul este mai sobru și se situează peste Honda la unele capitole cum sunt calitatea materialelor folosite, și a organizării spaţiului interior, mai ales în ce privește jumătatea din spate a mașinii.
Vizibilitatea este un alt capitol la care C30 și-a făcut bine temele, mai ales la cea către spate, unde faţă de CR-Z, lucrurile stau mult mai bine.
Locurile din spate sunt confortabile, iar accesul către acestea se face comod. Planșa de bord este simplistă, dar își arată vârsta în comparaţie cu cea de la Honda, imagine pe care o întregește prezenţa unui singur display monocrom de dimensiuni reduse.
Suspensia setată către confort este cea care asigură ocupanţilor lui C30 o călătorie mai relaxantă, iar acest lucru este generat în mare parte și de arhitectura punţii spate de tip multibraţ, dar și de faptul că motorul diesel este bine izolat de habitaclu pentru a ţine la distanţă vibraţiile și zgomotul. Riposta diesel Cu o cilindree de doar 1.6 litri, motorul de 115 CP își face bine treaba pentru scopul principal pentru care a fost creat, respectiv consumul redus de carburant.
Cei 115 CP asigură reprize bune, utile la depășiri, însă nu excelează la capitolul sportivitate, unde se situează la același nivel cu întreaga setare a mașinii.
Direcţia este precisă
Direcţia este precisă, iar suspensia are o înclinaţie vădită către confort, ceea ce face ca C30 să nu fie la fel de agil precum mașinăria hibridă a japonezilor.
Economia de carburant este un alt capitol ce recomandă în continuare motorul diesel. Diferenţa de consum sesizată în test a fost chiar mai mare decât cei 0.7 litri pe care îi arată fișa tehnică ca fiind în plus la media lui CR-Z, dar o mare parte din vină este si din cauza faptului că tentaţia de a călca mai des acceleraţia a fost mai mare la bordul japonezei.
După ce ne-am străduit să scoatem la lumină avantajele ultimelor tehnologii, experienţa la volanul celor două mașini a arătat că motorul cu ardere internă mai are încă multe surprize de oferit și că rămâne pentru o încă o perioadă de timp principalul mijloc de propulsie. Economia rămâne pentru diesel principala armă, însă progresele obţinute de tehnologia hibridă merită luate în calcul în cazul lui CR-Z ca ofertă mai bună de dinamism, rafinament și sportivitate.
