Noul șef al lui Opel, Michael Lohscheller, a prezentat planul PACE! de revitalizare al lui Opel. În trei cuvinte, PACE! înseamnă reîntoarcerea la profitabilitate, dezvoltarea unei game electrice și extinderea globală.
Proaspăt deținător al lui Opel, grupul PSA a prezentat extrem de repede un plan complex de revitalizare a mărcii germane. Este un plan ambițios dar realist în opinia noastră, cu niște ținte care pot fi atinse datorită noilor sinergii create. Să le luăm pe rând.
Gama de modele – doar două platforme
Numărul de platforme va fi redus de la nouă în prezent la numai două, iar numărul de familii de motoare se va micșora de la 10 la 4 până în 2024. Cele două platforme pe care vor fi construite modelele Opel sunt CMP și EMP2 de la PSA, care vor fi implementate în toate uzinele Opel/Vauxhall. Planul este ca până în 2024, toate modelele Opel să fie construite exclusiv pe cele două platforme PSA.
Nouă modele noi inclusiv facelifturi vor fi lansate până în 2020. În fiecare an începând din 2018 se va lansa un model Opel complet nou pe o platformă PSA. Opel are în prezent două modele care nu au un predecesor în gamă – Crossland X și Grandland X – construite pe platform PSA. Primele modele Opel tradiționale care vor trece la o platformă PSA vor fi Combo în 2018 și Corsa în 2019. PSA nu a dat niciun fel de detalii dar se pare că cele două modele Opel pe platforme GM – Mokka X și Ampera-e vor dispărea din gamă.
Și cu ocazia prezentării programului PACE!, PSA a reiterat că va păstra marca Vauxhall și că Opel va rămâne o marcă germană.
Electrificarea – cuvântul de ordine
Până în 2020, Opel va avea patru modele electrificate printre care Grandland X Plug-In Hybrid și Corsa electric bazată pe noua generație Corsa.
PSA plănuiește ca până în 2024 toată gama Opel să aibă cel puțin o versiune cu propulsive alternativă: hibridă, Plug-In Hybrid sau electrică.
În 2020 va începe și electrificarea gamei de vehicule comerciale.
Finanțe – revenirea la profit
În prezent, Opel pierde bani cu fiecare mașină pe care o produce. PSA dorește ca Opel să ajungă în 2020 la o marjă de profit de 2%, iar în 2026 la 6%. Acest lucru înseamnă printre altele o reducere de costuri de 700 euro pe mașină până în 2020. Opel a pierdut în ultimii 15 ani mai mult de 10 miliarde USD, a concediat 30.000 oameni și a pierdut mai mult de 3% din cota de piață.
De asemenea, PSA plănuiește ca Opel să fie rentabil la un volum destul de redus de producție, de numai 800.000 unități pe an. Prin unificarea platformelor, PSA speră să realizeze economii de 1,1 miliarde euro anual până în 2020 și de 1,7 miliarde euro anual până în 2026. Astfel, economiile ar trebui să realizeze în proporție de 30% în zona de achiziții, 25% în zona de cercetare/dezvoltare și 20% în ceea ce privește producția. Diversitatea numărului de componente se va reduce cu 50%.
Producția – Russelsheim centru de excelență
Toate modelele Opel și Vauxhall vor fi dezvoltate la Russelsheim, care devine astfel un centru de excelență în noul grup creat. PSA plănuiește ca până în 2020, toată capacitatea de producție Opel-PSA să fie ocupată. Acest lucru se va realiza prin mutarea volumelor de producție din Coreea de Sud în Europa și prin optimizarea capacităților de producție. Platformele PSA – CMP și EMP2 vor fi implementate în toate uzinele Opel. Astfel, la Eisenach se va produce din 2019 un SUV bazat pe platforma EMP2 iar la Russelsheim un model din clasa lui Insignia. Planul PACE! nu dă însă niciun detaliu despre ce se va întâmpla cu uzinele Opel din Marea Britanie, mai ales în contextul Brexit.
Vânzări – 20 de piețe noi până în 2022
PSA dorește să introducă marca Opel pe 20 piețe noi până în 2022. De asemenea, se studiază și alte oportunități, iar PSA plănuiește să dubleze vânzările Opel la export până în 2020. De asemenea, PSA speră ca până în 2021 40% din vânzările Opel să fie reprezentate de SUV-uri. În ceea ce privește vânzările de vehicule comerciale, se dorește o creștere de 25% până în 2020.
Ce spune Carlos Tavarez
Carlos Tavarez este un om ocupat după ce PSA a achiziționat Opel/Vauxhall. Integrarea între cele două grupuri care reprezintă împreună 16% din piața europeană s-a dovedit a fi mult mai complexă decât se preconiza nu doar pentru că, spre exemplu, doar în lunile august și septembrie (acordul a fost semnat pe 6 martie) preluarea inopinată a lui Opel a necesitat nenumărate autorizații din partea UE.
Se pare că preluarea a fost mai complicată decât părea la prima vedere. De ce?
Perioada de verificare a fost complexă deoarece cei de la Bruxelles au dorit să vadă dacă în această perioadă de tranziție cele două companii au acționat în calitate de competitori pentru a nu distorsiona piața. Apoi, a trebuit să îi convingem pe cei de la UE că PSA este cea mai bună soluție pentru Opel. Am prezentat la UE evaluarea noastră și rezultatele obținute de PSA în ultimii 4 ani comparativ cu rezultatele lui Opel. Am demonstrat că pot fi obținute niște rezultate și sper că acest lucru să fie interpretat ca un mesaj de încredere. Împreună cu noul șef al lui Opel, Michael Lohscheller, care a preluat conducerea de la Karl Thomas Neumann, am elaborat planul strategic de viitor pentru Opel.
Care este opinia lui Dongfeng, acționarul minoritar al PSA în problema preluării Opel?
Și Dongfeng consideră că preluarea Opel este un pas logic în dezvoltarea grupului PSA.
Să vorbim de două scenarii acum. Credeți că viitorul va fi electric?
Asta este o întrebare de milioane de dolari. În ceea ce privește PSA, avem țintele noastre. Pe de altă parte, trebuie să fim pregătiți să reacționăm rapid la orice schimbare. Trebuie să avem abilitatea și flexibilitatea să schimbăm din mers strategia noastră pentru că nimeni nu poate prevede cât de rapidă va fi tranziția spre mașinile electrice. Statisticile spun că în 2020 50% din modelele noi franceze vor fi electrificate și procentul va ajunge la 80% în 2023. În acest sens, noi dezvoltăm platforme care pot fi adaptate la diverse tipuri de propulsii. Apoi, referitor la perspectivele sociale, evaluarea trebuie făcută pe un spectru larg. Azi, industria auto se orientează spre electrificare și e bine că este așa. Dar trebuie să recunoaștem că responsabilitatea științifică de a merge într-o direcție sau alta nu trebuie să fie doar a guvernelor și a constructorilor de mașini. Regulile din prezent nu garantează neutralitatea tehnologică. Acestea sunt mai mult urmarea motivelor politice. De aceea, eu am câteva întrebări. Care este scopul final al acestei tranziții forțate spre electric? Va fi oare energia necesară deplasării unei mașini cu baterii complet curată? Avem destule materiale rare ca să construim câte baterii avem nevoie? Cine e responsabil cu viziunea globală? Dacă vom descoperi peste 20 de ani că ne confruntăm cu aceleași probleme ca și în prezent? Repet: ca șef al lui PSA sunt încrezător în potențialul nostru să ne adaptăm unui viitor în schimbare dar ca cetățean european nu văd pe nimeni capabil să răspundă la întrebările mele.
Continuând pe aceeași temă, este dieselul condamnat?
Greu de spus. Care e cea mai bună tehnologie? Este foarte dificil de spus pentru că noi, producătorii, ca jucători în această industrie, suntem subiectivi. Însă prin regulamentele care se promovează cred că soarta dieselului este decisă. Sarcina mea este să vând clientului ceea ce el dorește. Dar pe de altă parte trebuie să recunosc că libertatea de mișcare este influențată de decizii multiple care îi limitează acestuia alegerea. Practic, piața nu îi mai oferă clientului independența totală de a alege.
A fost la un moment dat o idee că Opel ar putea deveni un brand electric. Așa este?
Opel are o prioritate pentru că actuala gamă nu ar putea satisface viitoarele reguli privind emisiile. Dacă managementul german crede că drumul spre viitor trebuie să fie exclusiv spre vehicule electrice pot să accept asta. Însă această cale trebuie să fie sustenabilă financiar. Nu pentru noi în primul rând ci pentru muncitorii germani.
Sunteți mulțumiți de rezultatele obținute de brandul DS?
Bineînțeles că nu. Dar DS este un proiect pe 30 de ani.
Credeți că PSA are nevoie și de un al treilea partner pentru a fi competitiv la nivel global?
Cred că acum trei sau patru ani aceasta era problema principală. Toți îmi spuneau că suntem prea mici ca să supraviețuim. Astăzi, PSA produce 3 milioane de mașini, iar Opel 1 milion și suntem profitabili. Dar întrebarea este care vor fi lucrurile importante în următorii 10 ani: volumele de producție sau abilitatea de a ne adapta într-o lume care devine tot mai liberă? Nu știu cu certitudine. Ceea ce știu este că nimeni nu poate prezice ce reguli vor apărea în următorii doi ani.
Sunt adevărate vocile care vorbesc de o colaborare cu FCA?
Marchionne este un prieten, un mare manager dar zvonurile nu sunt adevărate.
Ce părere aveți de conducerea autonomă?
Este o mare provocare. Însă nu cred că vom reuși să ajungem să oferim un produs complet autonom foarte sofisticat accesibil marii mase ci doar unei clinetele restrânse. Vrem ca mobilitatea persoanlă să fie doar apanajul câtorva? Va veni o zi în care nu ne vor lăsa să intrăm pe autostradă dacă nu avem o mașină full-autonomă? Am democratizat mașina în ultimele cinci decenii și nu vreau să ajungem acum într-o situație diametral opusă. Se pare că tehnologia se dezvoltă mai repede decât reușim noi să înțelegem consecințele sociale.
Carlos Tavarez
Născut la Lisabona, dar s-a dezvoltat profesional în Franța. A făcut primul pas în carieră la Renault, apoi la Nissan. În 2014 l-a înlocuit pe Philippe Varin la conducerea PSA, unde a început un plan important de restructurare și dezvoltare a gamei.
