Farurile au reprezentat întotdeauna un important sistem de securitate pasivă. Conform ultimelor statistici date publicităţii de Biroul de statistică din Germania accidentele rutiere grave pe timp de noapte, sunt cu 40% mai multe decât cele pe timp de zi, ca urmare a unei vizibilităţi mai reduse, chiar dacă traficul din timpul zilei este mai intens.
Iluminarea simetrică a farurilor a fost prima măsură adoptată de constructorii europeni pentru îmbunătăţirea vizibilităţii nocturne. Astfel, lumina farurilor a fost orientată către partea dreaptă a carosabilului pentru a evita eventualele coliziuni ce se pot produce cu obstacolele neobservate la timp de pe această parte, iar centrul farului din stânga a fost puţin înclinat în jos pentru a diminua orbirea temporară produsă conducătorilor autovehiculelor ce circulă din sens opus. Astfel se explică de ce pe timp de noapte putem observa, pe drumurile unde iluminatul public este slab sau lipseşte cu desăvârşire, direcţia în care bate lumina farurilor.
Cum însă profilul drumurilor variază după formele de relief, iar înălţimea centrului farurilor rămâne neschimbată, pentru a reduce şi mai mult orbirea temporară a conducătorilor auto ce se deplasează din sens opus, precum şi pentru a îmbunătăţi vizibilitatea drumului pe timp de noapte, majoritatea autorităţilor europene din domeniul auto au obligat constructorii să echipeze farurile cu sisteme automate de reglare a înălţimii centrului lor în plan vertical, pentru a compensa înclinarea longitudinală a vehiculelor faţă de suprafaţa căii de rulare.
Luând în considerare faptul că pe majoritatea vehiculelor există senzori de viteză, de bracare a roţilor, precum şi de rotaţie a vehiculului în jurul axei sale verticale, introducerea sistemului de adaptare a farurilor (AFS – adaptive front-light system) nu a necesitat o realizare „de la zero” a farurilor, dar a constituit un pas important în mărirea zonei de vizibilitate în curbe, mai ales pentru virajele la stânga. Farurile clasice nu pot să cuprindă întotdeauna centrul de vizibilitate al unei curbe la stânga, în acest caz, ele iluminând mai mult partea dreaptă a drumului.
Însă farurile adaptive corectează acest „defect”, datorită legăturii electronice ce există între faruri şi senzorii menţionaţi mai sus, rotirea farurilor în plan orizontal producându-se progresiv în funcţie de raza de curbură a virajului, astfel încât farurile să fie orientate în permanenţă pe direcţia de mers. Diferenţele constructive ale conceptului de faruri adaptive, la diferiţii constructori de automobile, constau de obicei în mărimea unghiurilor de rotire pe care farurile le pot atinge.
Ca exemplu de mod de rotire, la modelul Lexus RX330, într-o curbă la stânga farul îşi roteşte centrul fascicolului luminos la un unghi maxim de 150, către centrul curbei, iar cel din dreapta rămâne nemişcat.
Cei de la BMW au considerat însă că în acelaşi caz al virajului la stânga, în funcţie de raza de curbură a acestuia şi farul din dreapta trebuie să se rotească, motiv pentru care acestuia i-a fost atribuită o rotire maximă spre stânga de 70 faţă de axa sa orizontală de referinţă.
Cei de la Audi au considerat că, de exemplu, în oraşe nu este suficientă rotirea la maximum a farului, pentru virajele strânse fiind în continuare nevoie de un sistem care să compenseze lipsa iluminării. Din acest motiv soluţia adoptată de ei se bazează pe adăugarea unui bec în interiorul farului, orientat către partea stângă şi care se aprinde doar atunci când conducătorul auto execută un viraj strâns spre stânga.
Pe de altă parte, unghiul maxim de rotire de 150 către stânga a farului stâng, pare să fie cel optim, întrucât el a fost adoptat de toţi constructorii, chiar şi de cei americani, numai asupra unghiului de rotire a farului din dreapta existând diferenţe şi acest lucru din cauză că însuşi farul realizează o iluminare mai puternică şi pe o distanţă mai mare, lucru determinat de iluminarea asimetrică a farurilor.
Studiile făcute pe această temă au demonstrat că datorită acestui sistem câmpul vizual al conducătorului auto a crescut în curbe cu până la 300%, iar recunoaşterea obstacolelor de către acesta cu 58%.
