Test Peugeot 508 GT 2.0 BlueHDI 180 CP

Într-un segment în care modelele comune au cel mai mare succes, noul Peugeot 508 sparge tiparele și joacă după propriile reguli. Test cu cea mai puternică versiune diesel, Peugeot 508 GT 2.0 BlueHDI 180 CP, în echiparea de top, GT.

Foto: Adrian Cobzașu

Uitați tot! Trageți aer în piept și deschideți ochii. Ce vedeți? Un coupé? Un sedan? Nu. Vedeți esența a aproape 130 ani de excelență în design auto, transpusă cu încă 130 în viitor. Așa arată cel mai fioros leu pe care l-ați văzut vreodată, răspunsul dat de Peugeot la succesul conformistelor VW Passat (183.288 unități vândute în 2018 în Europa) și Skoda Superb (81.410 unități). Totuși, noul 508 a apărut într-o perioadă în care toți colegii din segment pierd teren fără excepție: dacă acum 10 ani se vindeau 1 milion de unități anual, în 2018, cifra de vânzări a scăzut la numai 450.000, reprezentând sub 3% din totalul pieței din Europa.

Mai mult, pare că familiștii se simt atrași de modelele cu design banal, pe care le aleg în detrimentul superbelor Mazda6 (locul 5 în segment) și Kia Optima (locul 8 în segment). Ce face Peugeot în contextul dat?

Nu dă doi bani pe cifre, ci își croiește propria cale, lansând cel mai agresiv model din segment. Elementul definitoriu? Colții la vedere, care izvorăsc din blocurile optice full LED (standard la GT-Line) și „mușcă” din bara de protecție, cu rol de lumini de zi și de semnalizare.

Un altfel de sedan

Silueta de coupé, cu hayon plonjat, „alimentată” de cea mai mică înălțime din segment (1.403 mm) și sprijinită de jantele Augusta pe 19 inci (232 euro, standard de 18 inci), se termină cu stopurile LED 3D angulare, unite printr-o bandă fumurie. Un exterior de o agresivitate rarisimă, imposibil de găsit printre „familiste”.

Deschiderea ușilor fără ramă la geamuri îmi aduce în fața ochilor interiorul i-Cockpit arhicunoscut, care se împerechează atât de bine cu designul futurist al caroseriei! În prim-plan, manșa care preia rolul volanului, pe deasupra căreia se citește perfect instrumentarul digital configurabil, de 12,3 inci.

Stă suficient de sus încât să preia și rolul de head-up display și poate fi configurat cu 5 teme diferite: Minimum, Personal, Navigation (este afișată harta), Driving și Dials (cadrane clasice). Pe consola centrală, situat mai degrabă în raza de acțiune a mâinii decât în cea vizuală, display-ul de 10,1 inci cu rezoluție HD și format 8:3 se mișcă fluent (cu mici excepții) și are o grafică intuitivă, deși nu spectaculoasă.

Plasticele moi, lemnul și aluminiul adaugă accente premium, la fel ca și scaunele tapițate cu piele și Alcantara (standard), cu reglaje electrice, memorii și masaj cu cinci programe (pachet de 1.098 euro). Atmosfera este realmente spectaculoasă, dar nu ireproșabilă: de exemplu, cele două mufe USB și încărcătorul wireless opțional (93 euro) se află într-o poziție greu de accesat, iar geamurile față nu coboară de tot, ci rămân la vedere 2 cm deasupra ușii.

Pe banchetă

În spate intri doar dacă apleci capul, iar odată așezat pe bancheta fermă, corect profilată și cu șezut generos (50 cm lățime), dacă ai 1,80 m, ca mine, o să te simți oarecum restricționat: geamurile laterale sunt scunde, iar înălțimea interioară este de 90 cm. Sigur, dacă plimbi des călători pe banchetă, îți stă la dispoziție versiunea break, cu al său plafon mai puțin plonjat.

La genunchi, situația e mai bună (8-42 cm), iar lățimea interioară de 134 cm este generoasă. Ai, în schimb, de toate, de la cotieră cu suport pentru pahare, guri de ventilație, cârlige pentru agățat umerașe și două mufe USB pentru încărcarea telefonului, deci tot ce-ți mai poți dori sunt mânere de viraj. Încă o critică și gata: deși lipsa ramei geamurilor este de efect, gemulețul suplimentar din spate rămâne pe poziție și, astfel, strică un pic „impresia artistică”.

Ridic hayonul acționat electric (387 euro) și o deschidere uriașă îmi dezvăluie portbagajul încăpător, fără însă a fi impresionant: cei 407 litri măsurați de Quattroruote (487 l, sau 1.537 l cu bancheta rabatată, declarați de producător) se încadrează în media clasei.

Dacă se conduce pe cât de bine arată, atunci Peugeot a dat lovitura! Să vedem cu ce arme s-a înzestrat leul, în afară de colții supradimensionați. În primul rând, cu cea mai avansată platformă a grupului, EMP2, care a scăpat de 70 kg față de cea a precedentului 508. Apoi, cu o tehnică nouă de asamblare a elementelor de rezistență, care folosește 24 m de adeziv structural, pentru o rigiditate crescută.

Au instalat pe spate o suspensie multi-link cu trei brațe și jumătate și au reglat suspensia față diferit pentru fiecare motor, în funcție de greutatea sa. În concluzie, inginerii au înghesuit toată tehnologia disponibilă în grupul PSA pentru a-i asigura lui 508 maximum de dinamică.

Platforma EMP2 și suspensie adaptivă

Testul meu începe într-un București neobișnuit de aglomerat pentru ora 12, într-un exemplar nou-nouț, cu numai 42 km la bord. Din cele patru programe de rulare (Eco, Sport, Normal și Comfort), îl aleg pe ultimul și îmi încep testul. După 13 km de rulare fără menajamente, consumul mediu a fost de 8,5 l/100 km, valoare care a oscilat între 8 și 9 l/100 km și în următoarele zile de trasee urbane.

Suspensia adaptivă cu trei programe (Normal, Comfort, Sport), standard pe GT, lucrează silențios și filtrează surprinzător de bine denivelările în modul Comfort, chiar și cu jantele de 19 inci. Este o plăcere să rulezi în oraș cu 508, mai ales cu direcția ultra-ușoară în Comfort (numai 1,2 kg forță de acționare a volanului). Iar frânele… ei bine, frânele lui Peugeot 508 GT 2.0 BlueHDI au cea mai fin și ușor de dozat pedală pe care am întâlnit-o la o mașină. A fost dragoste la prima apăsare!

Nu la fel de plăcute sunt manevrele de parcare, din cauza lunetei extrem de plonjate, care limitează vizibilitatea spate, combinată cu rezoluția slabă a camerelor față/spate (standard pe GT), dar puteți opta pentru sistemul de parcare automată (278 euro, doar în combinație cu transmisia EAT8). Motorul accelerează ușor cele 1.535 kg declarate de constructor, transmisia automată schimbă imperceptibil, iar sistemul Stop/Start intră în funcțiune chiar și cu motorul rece. Dacă, însă, alegi să-l dezactivezi, vei sesiza ușor vibrațiile și zgomotul motorului la ralanti.

La drum întins, tandemul motor-transmisie cooperează armonios, fără șocuri, păstrând consumul pe drum național la aproximativ 5,5 l/100 km. O mică precizare: dacă optezi pentru programul de rulare Eco, ambreiajul știe să facă sailing (pune transmisia la „punctul mort” la eliberarea accelerației), dar, în anumite situații, recuplarea transmisiei la accelerare poate să transmită un mic șoc. Cel mai plăcut este, însă, de departe, modul Sport: fără întârziere la accelerări, cu direcție evident mai puțin asistată și mai comunicativă și cu o setare clar mai tare a suspensiei.

Sistemul de frânare bine dimensionat oprește mașina de la 100 km/h în puțin peste 39 m (conform Quattroruote) și își păstrează eficiența inclusiv la frânări repetate și la sarcini mari. Un cumul de caracteristici care transformă total comportamentul lui 508, dintr-unul relaxant într-unul eminamente sportiv.

Dus la limită pe viraje, francezul mușcă cu toți cei 235 mm lățime ai anvelopelor Michelin Pilot Sport 4 din asfalt și nu are ruliu, dovedind un caracter neutru entuziasmant. Indiferent de amploarea manevrelor și de viteză, comportamentul este ușor de anticipat, iar ESP-ul corectează fin, fără a dezechilibra mașina. Chapeau, Peugeot, pentru o sportivitate fără cusur!

Consumul crește la 7 l/100 km pe autostradă, unde, în treapta a 8-a, turometrul indică 1.700 rpm. Stabilitatea pe direcție este excelentă, zgomotul motorului nu pătrunde în habitaclu, dar lipsa ramei la uși face ca etanșarea în zona geamurilor laterale să sufere: curentul este sesizabil de la 130 km/h în zona urechii șoferului, dar nu ajunge să deranjeze nici la 160 km/h.