Test Toyota Corolla 1.8 HSD/2.0 HSD

Gemene. Una zen, alta „nervoasă”. Amândouă economice. Am testat noua Toyota Corolla Hatchback, echipată cu ambele sisteme de propulsie hibrid, 1.8 HSD și 2.0 HSD. Cum se reflectă diferența de 58 CP în economie și sportivitate? Vă povestesc mai jos.

Foto: Bogdan Paraschiv

Tu ce-ai realizat până acum în viață? Uite, de exemplu, Toyota Corolla are 53 de ani și, printr-o muncă „japoneză” de convingere a clienților, a devenit cel mai bine vândut model auto din lume. Un fel de Luke Skywalker și The Emperor la un loc, un simbol atotputernic care conduce întreg universul auto către zona cu emisii minime.
Până anul trecut, în Europa, versiunea hatch s-a numit Auris, dar începând cu generația a 12-a, a preluat numele de la sedan: Corolla.

Model complet nou

Compacta a fost „cioplită” de la zero, într-o manieră agresivă, sculpturală. Totul a pornit de la platforma TNGA GA-C, care asigură numai avantaje: un centru de greutate coborât cu 1 cm, o rigiditate crescută cu 60% și o punte nou-nouță multi-link cu trei brațe și jumătate pe spate.

Totuși, surprinzător, scaunele standard cu aspect super-sportiv și reținere laterală excepțională nu sunt poziționate atât de jos pe cât anunța Toyota, ci asigură mai degrabă o poziție înaltă pentru un hatch compact, cu repercusiuni benefice asupra vizibilității. Bordul – un mix de linii avangardiste și ergonomie exemplară – este acoperit în jumătatea superioară cu plastic moale, cusut cu ață roșie.

O mențiune specială merită volanul, învelit în cea mai fină piele pe care am întâlnit-o într-o compactă. Am încărcare inductivă pentru telefon și mufă USB de 2,1 A în spate (ambele standard de la nivelul de echipare Exclusive).

Am și cotieră centrală reglabilă longitudinal, deci, practic, nimic nu-mi lipsește. În spate, în schimb, mi-ar mai fi trebuit niște centimetri la genunchi, pentru că șezutul lat (52 cm) și scaunele voluminoase îmi limitează libertatea de mișcare a picioarelor. Bancheta bine profilată, mânerele de viraj, difuzoarele de aer, cotiera centrală și cele patru suporturi pentru pahare sunt dovezi ale grijii cu care Toyota își tratează călătorii.

Deși geamurile laterale sunt bine dimensionate, linia lor ascendentă le-ar putea limita vizibilitatea celor scunzi.
Desigur, între cele două exemplare din test există anumite diferențe, date atât de nivelurile de echipare (Exclusive la 1.8 HSD, respectiv Exclusive Plus la 2.0 HSD), cât și de sistemele de propulsie.

Versiunea 2.0 HSD mai bine echipată

Astfel, versiunea mai puternică și mai bine echipată m-a încântat cu head-up display color, de dimensiuni uriașe (10 inci), care vine la pachet cu un ecran de 7 inci cu efect 3D în instrumentarul de bord (indisponibile la versiunea de 1.8 litri). În plus, transmisia e-CVT are șase rapoarte prestabilite și padele pe volan, de aceea puteți „lua frâiele” oricând. În practică, însă, nu are sens: transmisia a fost atât de mult perfecționată, încât efectul de bandă elastică a scăzut considerabil, așa că se mișcă excelent și în modul auto și, în plus, nici modul manual nu anulează complet efectul de bandă elastică.

Portbagaj mai mic la 2.0 HSD

Cea mai mare diferență este, însă, la portbagaj: dacă versiunea de 1.8 litri are bateria de 12 V în compartimentul motor, la cea de 2.0 litri a fost poziționată în portbagaj, împreună cu alte subansamble (deh, loc puțin sub capotă), de aceea au confiscat ceva volum util de sub podeaua amovibilă. Deși nu există date oficiale referitoare la capacitatea celor două baterii (Li-Ion la 1.8 HSD, Ni-MH la 2.0 HSD), diferența mare, de 72 l dintre cele două portbagaje (319 l la 1.8 vs 247 l la 2.0, conform măsurătorilor QR) îmi spune că și aceasta a crescut la motorul mare și, nemaiavând loc sub banchetă, a „evadat” spre portbagaj.

Sub capotă lucrează două sisteme de propulsie hibrid care folosesc principiul „inventat” de Toyota acum două decenii. Primul are la bază motorul de 1,8 l care funcționează după ciclul Atkinson, aidoma fostei generații, însă a fost rafinat la extrem. Acum, sarcinile au fost divizate între două motoare electrice. Primul nu are rol de propulsie, ci doar pornește motorul termic și încarcă bateria când funcționează „benzinarul”. Al doilea, care dezvoltă 72 CP, are fie rol de generator, recuperând energia la frânare, fie de motor, propulsând mașina singur (mod Electric) sau împreună cu fratele pe benzină (mod Hybrid). În total, sistemul dezvoltă 122 CP, cu 14 CP mai puțin decât fosta generație!

Consum mai mic la 2.0 HSD

Același principiu de propulsie, cu un motor pe benzină și două electrice, este utilizat și de versiunea 2.0 HSD. Montat în premieră pe modelul compact nipon, propulsorul aspirat de 2 litri funcționează, de asemenea, în ciclu Atkinson, are un raport de comprimare de 14:1, un unghi al supapelor crescut de la 31° la 41°, pentru a eficientiza admisia, injecție dublă (directă și indirectă), precum și pompă de apă acționată electric. Astfel, devine cel mai eficient motor cu aprindere de pe piață (41% randament termic) și dezvoltă 152 CP. Motorul electric care se ocupă de propulsie adaugă încă 109 CP, pentru un total de 180 CP.

Indiferent de sistemul de propulsie ales, puterea este transmisă către puntea față printr-o transmisie e-CVT, mai scurtă cu 4,7 cm decât precedenta, datorită repoziționării componentelor interne, dispuse acum pe patru arbori. Gata cu tehnica, sus cu impresiile de condus!

Pentru testul urban, urc în versiunea 1.8 HSD și aceasta mă răsplătește cu accelerații mai rapide decât fostul Auris, în pofida „pierderii” celor 14 CP. Sistemul de propulsie se comportă ireproșabil, cu tranziții fine între electric și termic, dar, spre deosebire de sedan, a dispărut indicatorul ECO din stânga instrumentelor de bord (înlocuit aici de turometru), așa că nu mai reușesc să mențin un stil de conducere la fel de economic. Chiar și așa, consumul urban se limitează la 5,03 l/100 km.

Mașina este foarte manevrabilă, cu un feeling excelent pe frâne (un subiect delicat la alte hibride), în timp ce direcția nu împărtățește aceeași servo-asistare excesivă cu majoritatea concurenților. Parchez ușor, ajutat de vizibilitatea bună (geamuri și oglinzi mari, scaun relativ înalt), dar nu trec peste denivelări cu aceeași eleganță precum sedanul (din cauza ampatamentului mai mic cu 6 cm).

Versiunea mai puternică are direcția un pic mai grea, iar denivelările se simt ceva mai puternic la interior, dar nu din cauza setărilor diferite ale subansamblelor, ci din cauza jantelor mai mari (225/40 R18 vs 225/45 R17). Paradoxal, însă, acestea nu influențează negativ consumul urban. Dimpotrivă: cei 37 CP în plus dezvoltați de motorul electric permit rularea fără a consuma benzină pe distanțe mai lungi, scăzând consumul la 4,2 l/100 km! La drum întins, diferențele se accentuează, mai ales în plan dinamic.

Sistemul mare de propulsie dovedește o sportivitate entuziasmantă, cu reprize rapide și sound mult mai incitant. Ambele trag instantaneu la culcarea accelerației, dar 2.0 HSD o face clar mai convingător, așa că îl recomand fără rezerve ecologiștilor cu gene de Schumi. E drept, nivelul sonor este mai ridicat decât la hibridul mic, dar îl ierți repede, chiar de la primele viraje, pentru că, în ciuda inerției ușor mai mari dată de cei 83 kg în plus, aderența și feedback-ul din direcție sunt ceva mai bune.

Transferul maselor la limită dezvăluie o punte spate mai „veselă” decât mă așteptam, și care necesită mici corecții, mai ales că ESP-ul nu intervine să strice distracția. Consumul pe drum național rămâne uluitor de mic: numai 4,9 l/100 km, cu mai bine de 1 l/100 km sub cel al versiunii 1.8 HSD.

Pe autostradă, ambele modele rulează silențios, cu zgomote la rulare sesizabile de la 125 km/h. Și aici se menține avantajul sistemului de propulsie, care consumă cu 0,6 l/100 km mai puțin decât fratele cel mic.
Unde recuperează 1.8 HSD? Evident, la prețul de achiziție: aproape 2.000 de euro le desparte pe cele două versiuni, la echipare echivalentă.