Test Renault Kangoo Z.E. 33

Cu un an înainte de apariția noii generații Renault Kangoo Z.E. a fost revizuit: a primit o baterie mai mare, care se încarcă mai repede, iar motorul electric a fost schimbat cu unul derivat din cel de pe ZOE. În test, versiunea Maxi L2 Confort ZE 33.

Foto: Adrain Cobzașu 

Acum fix un an, străbăteam Bucureștiul și zonele apropiate la volanul lui Kangoo Z.E. cu baterie de 22 kWh. După câteva zile în care l-am ”descusut” cum am știut eu mai bine, am concluzionat: utilitatea cu care ne-a obișnuit versiunea echipată cu motor termic a rămas neschimbată, dar limitările sistemului de propulsie electric au fost evidente.

Cea mai mare slăbiciune s-a dovedit încărcarea lentă de la priză. Sistemul nu suporta un curent de încărcare mai mare de 3,7 kW pe oră, fapt care m-a obligat să-l țin cuplat la stația de încărcare rapidă aproape 7 ore, sau la priza casnică de 220 V peste 10 ore! Apoi, mi-aș fi dorit o autonomie ceva mai mare, pentru că cei 138 km pe care i-am obținut la gol cu aerul condiționat pornit (la consumul mediu de 14,4 kWh obținut de mine), sau de 160 km fără climatizare (13 kWh/100 km), m-a făcut să înțeleg că, după fiecare două zile de cărat marfă, bateria trebuia încărcată complet.

A sosit, însă, timpul să-mi iau adio de la anxietate: noua baterie oferă o capacitate brută mai mare, de 33 kWh, păstrând dimensiuni identice cu cea veche. Primește cea mai recentă tehnologie dezvoltată de LG Chem, ce asigură o densitate energetică mărită cu 50%, și, implicit, o creștere a autonomiei indicate cu același procentaj, fără a afecta sarcina și volumul utile. Este amplasată tot sub podeaua spațiului de marfă, are 400 V, 12 module cu 192 de celule și cântărește 255 kg, cu 5 kg mai puțin decât cea veche.

Apoi, motorul R60 este complet nou: are tot 60 CP, ca și precedentul, însă acum este derivat din ”R90”-ul care îl propulsează pe ZOE și este fabricat tot în Franța, la uzina din Cleon. În practică, însă, cel mai mare salt a fost făcut de sistemul de încărcare de la priză, capabil acum să tragă de la rețea maximum 7 kW într-o oră. Astfel, încărcarea completă durează aproximativ 6 ore pentru bateria de 33 kW, față de 7 ore pentru versiunea veche, cu baterie de 22 kW. Acum, fiecare oră petrecută la priza de încărcare rapidă adaugă maximum 35 km autonomie.

Primele impresii pe șosea nu au fost la fel de impresionante: în oraș, în condiții normale de trafic, nu am mai reușit să ating consumul mediu de 13 kWh/100 km pe care l-am obținut cu fosta variantă. Am studiat puțin problema și am găsit răspunsul: temperatura exterioară în timpul testului a fost de 10°C (față de 27°C în luna mai a anului trecut).

Astfel, consumul s-a stabilizat la 14,1 kWh/100 km (sau 13,7 kWh/100 km în mod ECO). Regula de trei simplă ne spune că putem parcurge, teoretic, 234 km între două încărcări, valoare cu 46% mai bună decât cei 160 km obținuți de mine cu fosta versiune, și asta în condițiile unei diferențe de 17°C în favoarea bateriei vechi! Gata. M-am calmat și am pornit aerul condiționat, care a mărit consumul urban la 15,4 kWh/100 km. Pe drum național parcurs în litera legii, consumul este asemănător cu cel urban (aproximativ 14 kWh/100 km).

Un mare sprijin pentru obținerea acestei autonomii este sistemul ultra-performant de recuperare a energiei, care se simte precum o frână de motor accentuată la eliberarea pedalei de accelerație. Folosindu-l la maximum, am reușit să parcurg aproximativ 80% din rutele urbane fără a apăsa frâna, valoare care scade, însă, dramatic pe măsură ce încărcați mașina, pentru că inerția mare necesită frânări mai dese. În practică, sistemul recuperează maximum 15 kW în decelerare (valorile instantanee sunt indicate în timp real pe bord), dar acționarea frânei de picior poate ridica energia recuperată și la 23 kW. De mare ajutor este indicatorul analogic din stânga instrumentelor de bord, care oferă informații despre nivelul de energie consumat/recuperat în timp real.

Secretul este să-l menții cât mai departe de zona roșie, dar, din cauza puterii reduse a motorului misiunea este greu de îndeplinit: demarajele ”pe albastru” sunt dificile fără a obstrucționa circulația, mai ales dacă ”se duce-n spate” și ceva marfă.

Pentru a nu afecta autonomia, francezii au mai apelat la un truc: au adăugat un sistem de încălzire independent, antrenat de un motor diesel care trage motorina dintr-un mic rezervor de 15 litri. Astfel, în diminețile reci din perioada testului, când temperatura exterioară a scăzut sub 10°C, am încălzit cabina în aproximativ 10 minute, fără a folosi energie din baterie.