Test Toyota Prius Prime (Plug-In Hybrid)

Când te gândești la Prius, vezi cu ochii minții cel mai emblematic model hibrid din istoria automobilului. Dar și simbolul trebuie să se facă frate cu cerințele pieței ca să treacă puntea timpului, așa că iată-l în versiunea „cu priză“. Plug-In Hybrid. Test cu a doua generație Plug-In Hybrid, în echiparea Dynamic.

Fix două decenii au trecut de când prima generație Prius hibrid a ieșit pe piață. Asta știm cu toții. Ceea ce puțini știu este că Prius a fost și unul dintre pionierii tehnologiei plug-in: în 2012, a început să fie vândută pe scară largă prima versiune Prius PHV, la câteva luni după defunctul Opel Ampera. Iar în 2016, odată cu prezentarea lui Prius 3, a scos capul în lume a doua generație a sistemului PHV, care a ajuns în premieră recent și în România.

Japonezii mizează pe ea pentru a pune umărul la reducerea emisiilor mărcii Toyota cu 50% până în 2020. Gama „verde” va fi, însă, mult mai variată și va include hibride, autoturisme alimentate cu hidrogen și complet electrice, astfel că niponii nu vor fi luați prin surprindere, indiferent care vor fi tendințele pieței.

Interior futurist inspirat după Prius Hybrid

Până atunci, iată-mă față în față cu noul Prius PHV. Nimic nu-l deosebește de versiunea hibrid, în afară de ușița pentru încărcarea bateriei. În rest, arată la fel de futurist, cu cele opt blocuri full-LED frontale, cu plafonul, luneta și eleronul unduite în zona din spate și cu stopul dintr-o bucată, puternic stilizat. La interior se păstrează senzația tipică navetei Enterprise, cu instrumente de comandă și indicatoare digitale (de fapt, mai multe afișaje LCD înseriate) dispuse central și cu plastice lucioase, albe și negre, pe bord. Fie îl iubești, fie îl detești – nu te lasă indiferent.

Pe mine mă sperie puțin complexitatea informației afișate. Îmi iau timp ca să setez ecranele, dar nu-mi iese din prima. Totuși, mă bucur ca un copil de poziția la volan cu 6 cm mai joasă decât în fosta generație, așa că-l iert. Chiar și așa, vizibilitatea este excepțională în toate direcțiile, cu un unghi întunecat total de numai 94°: stâlpii parbrizului subțiri și zona vitrată de sub eleronul spate sunt de mare ajutor atât în trafic, cât și la manevrele în spații înguste. Fapt important, mai ales că, în mod ciudat, nu există senzori de parcare nici măcar opțional, iar pentru camera de marșarier trebuie să alegeți nivelul al doilea de echipare, Exclusive!

Și în spate, convenționalul s-a transformat în extravagant: nu există banchetă, ci două scaune individuale confortabile, separate de o cotieră fixă și un pic cam joasă. Astfel, nu pot lua loc decât doi călători, care stau foarte bine, primesc suporturi pentru pahare, spații de depozitare în cotieră și în capătul tunelului central, mânere de viraj, priză de 12 V și buzunare pe spătarele din față. Nu și mufe USB, fapt care nu concordă deloc cu caracterul de bijuterie high-tech al lui Prius PHV. Chiar și la 1,80 m o să stați comod, dar nu uitați să evitați plafonul înclinat, aplecând capul când intrați în mașină.

Baterie mare, portbagaj mic, foarte scund

Marea problemă este, însă, portbagajul. Bateria de 8,8 kWh (dublă față de generația anterioară) stă sub podeaua portbagajului, spre deosebire de micuța baterie a versiunii hibrid, care stă sub banchetă. Rezultatul? Un volum util de numai 203 l măsurat de Quattroruote, limitat de înălțimea de numai 25 cm a spațiului. Spre comparație, versiunea hibrid are un portbagaj dublu, cu o înălțime interioară de 43 cm! Chiar și cu scaune individuale pe spate, spătarul este rabatabil 40/60%, iar suprafața formează un prag invers decât al tuturor celorlalte mașini.

Sunt disponibile patru moduri de funcționare a sistemului de propulsie (hibridul HV, electricul EV, electricul optimizat pentru orașe EV City și generatorul de curent pentru încărcarea bateriei Battery Charge) și trei moduri de conducere (Normal, Power și Eco). Am ales EV City și am petrecut peste trei ore prin traficul din București până când motorul termic a pornit, obținând o autonomie electrică de 59 km. Apoi, am încărcat mai repede decât înainte, chiar dacă bateria și-a dublat capacitatea (de la 4,4 la 8,8 kWh): folosind cablul de încărcare rapidă, am stat 1h 35m la priza de curent alternativ pentru a o încărca complet, timp în care bateria a luat 8 kW din rețea, deși japonezii dau un timp de 2h petrecut la priza AC.

Sistemul de încărcare evoluat permite acum bateriei să tragă 3,3 kW/h de la priză (2 kW înainte). În oraș, viața la volan este extrem de serenă, pentru că motorul electric nu se aude, iar transmiterea puterii este lină și plăcută. Mai mult, jantele de 15 inci și suspensia cu brațe suprapuse pe spate, reglată special pentru a suporta greutatea suplimentară dată de baterii (120 kg, cu 50% peste fosta generație), mă poartă cu eleganță peste șinele de tramvai.

Consum incredibil de redus

Direcția nu este prea asistată și asigură întoarceri „din scurt“ inclusiv pe șosele relativ înguste, grație unui diametru de bracaj mic. La a doua tură, am repetat experimentul pornind cu bateria goală, iar rezultatul a fost surprinzător: 3,2 l/100 km, aidoma unei Corolla Sedan HSD, adică impresionant pentru un plug-in. Exemplarul meu, venit din Belgia, are celule fotovoltaice în plafon, care îmi garantează creșterea autonomiei electrice în medie cu 5 km pe zi, dar panoul solar nu este disponibil în România.

La drum întins, autonomia electrică pe care am atins-o a scăzut la 37 km, din cauza regimului constant, care nu permite recuperarea eficientă a energiei, precum și a creșterii rezistenței la înaintare. Dacă porniți la drum cu bateria goală, veți obține un consum de aproximativ 4,3 l/100 km. Indiferent de situație, mașina accelerează decent, fără a impresiona, iar zgomotul sistemului de propulsie este bine ținut sub control de antifonarea bună a peretelui dinspre compartimentul motor.

Virajele sunt atacate evident mai vitejește decât în cazul fostei generații, cu ruliu bine ținut în frâu (japonezii se laudă că l-au redus cu 13%), dar cu limitările impuse de anvelopele „green“. Deși nu are un comportament sportiv, Prius PHV este ușor de controlat, fapt care creează încredere deplină. Luați în calcul anvelopele cu aderență redusă și când frânați: deși mașina rămâne permanent stabilă, distanțele ar putea fi mai scurte.

Numai autostrada depunctează motorul electric, care funcționează până la 130 km/h. Cu toate astea, consumul rămâne ireal de redus și când cuplez pilotul automat la 130 km/h: numai 6,4 l/100 km sunt suficienți. Liniștea se păstrează până la viteze de 130 km/h, doar zgomotul anvelopelor devine mai puternic, din cauza antifonării slabe a pasajelor roților.