Test Mercedes-Benz A 180 d 7G-DCT Sedan

Companionul meu de azi este foarte greu de descris în câteva cuvinte. Epitete precum frumos, futurist, sportiv, spațios și, mai ales, cumpătat i se potrivesc perfect. Doar că, pentru a ajunge să le atingă, Mercedes-Benz  a făcut câteva compromisuri. În test, versiunea Mercedes-Benz A 180 d 7G-DCT Sedan.

Foto: Bogdan Paraschiv

Vă dați seama cum a trecut timpul, dacă deja am ajuns la a patra generație de A-Class? S-au scurs mai bine de 22 de ani, timp în care nemții au vândut peste 5 milioane de compacte, toate asamblate la uzina din Rastatt. Iar dacă până în 2013, hatch-ul era singurul membru al familiei de compacte, lucrurile au evoluat în timp.

Astfel, începând cu a treia generație, i s-au alăturat coupé-ul cu 4 uși CLA, împreună cu fratele mai practic, CLA Shooting Brake, precum și durul GLA pe lângă minivanul B-Class care există de la a doua generație A-Class. Acum, odată cu a patra generație, nemții și-au refăcut socotelie și le-a ieșit că mai e loc de o variantă: A-Class Sedan. Și iată cum, deși trâmbițează în toate direcțiile că taie costuri, nemții au curajul nebun de a oferi o familie de compacte cu șase membri.

Iar eu m-am ales cu cel mai tânăr dintre ei, sedanul, care a apărut în premieră absolută în gama compactă la sfârșitul lunii mai. Și acesta este asamblat în Rastatt (pentru Europa), alături de hatch și de GLA și, încă de la prezentare, ridică un mare semn de întrebare: era cu adevărat nevoie de un sedan, atâta vreme cât deja exista CLA? Greu de spus, mai ales că diferențele dintre ele sunt relativ mici, și pot să pariez că mulți dintre noi nu le vor observa ușor pe stradă.

Mai compact și mai aerodinamic decât CLA

Poate că nou-venitul sedan nu are șarmul coupé-ului, însă silueta clasică cu trei volume, portbagajul compact și consolele mai scurte m–au impresionat mai mult decât curburile de fotomodel ale lui CLA. Pare un neamț get-beget, practic și sportiv deopotrivă, iar capacul mic al portbagajului nu sacrifică nimic din aspectul compact al hatch-ului, care este mai scurt cu doar 13 cm.

Mai mult chiar, al treilea volum face ca turbulențele în spate să scadă și, odată cu ele, și coeficientul aerodinamic ajunge la o valoare record printre compacte (0,22 față de 0,25 la hatch). Paradoxal, este chiar mai aerodinamic decât CLA (0,23)!

Impresia artistică este accentuată la exemplarul meu de suspensia coborâtă și de elementele de stil sport (ambele parte din pachetul AMG de 3.415 euro), precum și de jantele pe 18 inci cu spițe duble (952 euro) și de farurile LED High Performance din pachetul Progressive cu Thermotronic (3.082 euro). Standard primiți jante pe 16 inci și faruri cu halogen.

Interior futurist inspirat de clasele mai mari 

Interiorul adoptă aceeași linie futuristă ca la toate modelele Mercedes-Benz. Pentru 3.980 euro, puteți alege spectaculosul Pachet Premium: două ecrane de 10,25 inci aflate sub același panou din sticlă (cel al instalației de infotainment cu funcție tactilă), navigație cu hard-disk, sistem intermediar de sonorizare, scaune încălzite, lumină ambientală cu diferite nuanțe, keyless-go și ornamente luminate pentru praguri.

Nu primiți indicatoare clasice nici în varianta de bază, ci un ecran de 7 inci acompaniat de unul identic pentru sistemul multimedia. Scaunele confort acoperite cu o combinație de piele artificială Artico/stofă Bertix arată premium, sunt comode, dar mai scot din buzunare încă 1.213 euro.

În spate se urcă relativ uşor, dar coborârea se face din două ”manevre”, din cauza decupajului îngust din zona inferioară a ușii. Totuși, plafonul înalt nu cere aplecarea capului, ca la CLA. Spațiul pe banchetă este mare, atât la genunchi, cât și la cap. Astfel, la înălțimea mea de 1,80 m, mai rămâne loc de-o palmă până la spătarul scaunului, în timp ce înălțimea interioară de 89 cm (măsurată de noi) nu mă incomodează.

Spre comparație, Megane Sedan are înălțimea interioară spate de 88 cm, iar Elantra de 92 cm. Călătorii din spate primesc două mufe USB-C, scrumieră, mânere de viraj și cârlige pentru agățat hainele, precum și guri de ventilație, o banchetă bine profilată şi multă Alcantara pe uşi. Opțional, pentru 196 euro, puteți comanda și cotieră spate, iar vizibilitatea laterală este peste cea a coupé-ului CLA, datorită geamurilor laterale mari. Totuși, lățimea între cotiere, de 125 cm și tunelul central foarte înalt (din cauza prezenței arborelui cardanic la versiunile 4Matic), complică puţin călătoriile în cinci.

Cât despre portbagaj, acesta se află fix la jumătatea distanței dintre hatch (360 l) și CLA (460 l), deci măsoară 410 l. În plus, sub podeaua amovibilă mai există un spațiu relativ plat de depozitare, iar locul roții de rezervă este ocupat de subwoofer. Pentru a plia segmentele exterioare ale banchetei, folosești cele două clapete din portbagaj, dar trebuie să ajuți spătarul manual din mașină să se culce.

Dacă ai schiuri de transportat, poți plia doar zona centrală, folosind clapeta de pe banchetă. Suprafața astfel obținută este plană. Nu trebuie să te lupți prea mult cu bagajele, pentru că înălțimea pragului de încărcare este de 66 cm, iar deschiderea este suficient de mare, în pofida capacului relativ compact. Primești și patru ochiuri de fixare a plasei pentru bagaje, însă nu și cârlige de agățare a pungilor sau priză de 12V, iar finisajele nu sunt cele mai îngrijite din segment.

Motor 1.5 dCi Renault extrem de economic 

Sub capota exemplarului meu luptă pentru afirmare în segmentul premium un bătrân prieten al tuturor românilor: propulsorul turbodiesel de 1.461 cmc dezvoltat de Renault și montat inclusiv pe Dacia. Sigur, mulți s-au întrebat, odată cu lansarea clasei A, cum de s-au încurcat exclusiviștii nemți cu popularul ”dCi”. Eu le-aș răspunde astfel: motorul ăsta e o minune a tehnicii, lansată pe piață în 2001, sub capota lui Clio 2, și care azi, după două decenii de biciuire a dieselului din cauza emisiilor, rezistă eroic, pe când alte motoare diesel mai moderne (inclusiv – atenție – propriul său succesor 1.6 dCi!) au tras pe dreapta. Sigur, dezvoltarea sa continuă face ca azi, la serbarea majoratului, motorul să nu mai aibă multe în comun cu originalul și să respecte normele de poluare Euro6.

În cazul lui A 160 d produce 90 CP, dar pe al meu A 180 d dezvoltă 116 CP și este cuplat la o transmisie automată cu dublu ambreiaj și 7 trepte furnizată de Getrag. Este o combinație inedită între un propulsor excepțional de economic și o cutie chitită să scoată și ultimul strop de dinamică din el. Este atât de frugal, încât prețul de bază de 32.332 euro se amortizează cu fiecare km străbătut.

Cum vă sună un consum de 5 l/100 km la 130 km/h, în treapta a 7-a, cu 2.200 rpm? Evident, fabulos! Dar un consum de 3,5 l/100 km pe drum național și județean, în limitele legale de viteză? Greu de crezut, dar pot să vă asigur că A-Class este capabil de asemenea valori.

Pentru a le atinge, cutia ține turația sub 2.000 rpm în cele mai multe cazuri, dar la accelerări, fie ele și parțiale, retrogradează mereu pentru a imprima ritmul la care te-ai aștepta de la o compactă premium. Iar asta poate fi o problemă: motorul nu produce o forță de tracțiune suficient de mare sub 2.000 rpm pentru a accelera cele 1.455 kg, de aceea cutia retrogradează des, fapt care afectează puțin rafinamentul în rulare. Asta se simte în modurile Eco și Comfort, însă în Sport, unde cutia ține motorul la peste 2.000 rpm, m-am lovit mult mai rar de această problemă, cu prețul unui consum ceva mai mare. Recomand acest mod de rulare în special pe tronsoanele unde se fac depășiri, pentru că poate imprima reprize care să te scoată din bucluc.

În contrast cu motorul liniștit, suspensia reglată sportiv, direcția exactă și fină în punctul central, deși nu neapărat scurt demultiplicată și anvelopele 225/45 R18 cu o aderență excelentă sunt mai degrabă pe placul clienților dinamici, capabili să sacrifice confortul în favoarea agilității. Mașina stă impecabil pe viraje, subvirează doar când este provocată și nu are ruliu, iar în virtutea acestor calități, ar merita un motor ceva mai puternic.

De aceea, pentru a avea un exemplar omogen, aveți două posibilități: prima – să rămâneți la economicele motoare de bază și să optați pentru jantele de 16-17 inci și suspensia standard, configurând astfel un exemplar relaxat, perfect pentru familiștii ”cu ștaif”. A doua – să mergeți pe suspensie sport și un motor mai mare, pentru a avea un exemplar eminamente sportiv, de la care veți accepta și o filtrare mai puțin eficientă a denivelărilor, și un zgomot mai mare la rulare pe autostradă.

În rest, șezutul jos la scaunului combinat cu cotierele perfect dispuse creează o poziție excepțională la volan, sportivă și totodată comodă. Vizibilitatea spre față și laterală nu crează probleme, dar pentru spate recomand camera de marșarier (708 euro, la pachet cu sistemul de parcare automată Parktronic, sau 1.195 euro, în cazul sistemului de camere 360°), pentru că stâlpii groși ai lunetei îngreunează manevrele.