Test Skoda Scala 1.5 TSI: Accente premium

Škoda Scala, modelul succesor al lui Rapid, ne demonstrează că poate emite pretenții la clientela exigentă a zonei premium din segmentul compact. În test, motorul de top 1.5 TSI, cuplat la transmisia DSG7.

S-au dus zilele în care Škoda era un producător de autoturisme low-cost. Noile modele din Mlada Boleslav ajung să concureze cu rivalii premium, atacând inclusiv colegii din grupul Volkswagen. Cel mai recent exemplu – noua Scala, o compactă mai lungă cu 10 cm decât best-seller-ul Golf și care poate fi echipată cu toată „crema” dotărilor de care este capabil grupul german.

Iar exemplarul meu a dat iama în cămară și s-a servit cu toate bunătățile care i-au căzut în mână: la exterior are jante pe 18 inci și lumini full-LED, iar la interior scaune sport îmbrăcate în tapițerie stofă-Alcantara, instrumentar digital Virtual Cockpit de 10,25 inci și sistem multimedia Amundsen de 9,2 inci, precum și plafon panoramic.

Dotări premium care vor costa extra când va fi oferită versiunea 1.5 TSI pe piața din România, dar care îi fac pe unii adversari să plece privirile. Sigur, s-au făcut și economii: capota motorului are tijă de fixare, nu amortizoare hidraulice, plasticele din zona inferioară a habitaclului și peste tot în spate sunt tari, iar spa-
țiile de depozitare nu sunt căptușite cu cauciuc.

Poate, însă, cel mai mare atu al cehoaicei este spațiul interior. În spate, Scala este cel mai încăpător model din segmentul compact, conform măsurătorilor Quattroruote, depășindu-l inclusiv pe talentatul Golf cu peste 4 cm la genunchi și cu 3 cm la înălțimea interioară.

Practic, nu veți găsi o banchetă mai primitoare în segment, cu atât mai mult cu cât primiți cotieră cu suport de pahare, două mufe USB-C (pe lângă cele două din față), mânere de viraj și cotieră centrală cu suporturi pentru pahare. Doar tunelul central excesiv de înalt ar putea incomoda pasagerul din mijloc.

În portbagajul accesibil prin ridicarea electrică a hayonului (opțional), așteaptă să fie umplut un spațiu de 392 litri (conform Quattroruote), cu 29 litri peste Megane, cu 36 litri peste Golf și cu 58 litri peste Astra, dar mai mic cu 15 litri decât la Peugeot 308. Are și cel mai jos prag de încărcare din segment, aflat la 65 cm deasupra solului, are și 6 cârlige de agățat pungi, și ochiuri de prins plasa pentru bagaje, și două spații laterale, și priză de 12 V. Totul arată perfect, mai puțin pragul mare format la plierea spătarului banchetei, care incomodează la încărcarea obiectelor lungi.

Dar geniul lui Scala stă nu numai în valorile native, ci și în detalii. Astfel, filosofia Simply Clever mi-a oferit standard câteva picanterii menite să-mi ușureze viața.

De exemplu – umbrela din ușa șoferului, buzunarul de pe larerala spătarului scaunului, pâlnia elastică încorporată extensibilă de la gura rezervorului cu lichid de parbriz sau racleta pentru gheață de sub capacul de alimentare cu combustibil. Vă dați seama câte nimicuri care complică viața poate rezolva Scala?

Să revenim la substanță, cu cel mai puternic motor din gamă cuplat la transmisia DSG7. Ansamblul este bine armonizat și se comportă rafinat în cele mai multe situații. Într-un București sufocat de căldură și extrem de aglomerat, consumul nu a sărit de 11 l/100 km cu aerul condiționat cuplat, iar când circulația s-a rarefiat, au fost suficienți 8 l/100 km. Astfel, în condiții normale 9-10 l/100 km sunt suficienți în regim urban.

Direcția ușoară în modurile Eco și Normal ajută manevrabilitatea, iar diametrul de bracaj de 11,2 metri se încadrează în media clasei. Exemplarul meu a fost configurat inclusiv cu suspensie adaptivă, care și în modul Normal este cam tare în combinație cu jantele pe 18 inci, deci dacă sunteți mai comod, poate ar trebui să vă păstrați banii și să rămâneți cu suspensia standard, ceva mai confortabilă. În ambuteiaje mai păcătuiește transmisia DSG printr-o ușoară lipsă de rafinament cauzată de smucituri ocazionale.

Pe drum național, însă, depășirile sunt floare la ureche, pentru că motorul trage fără efort de la 1.500 rpm, iar transmisia nu trebuie să muncească cu retrogradări. Practic, modul Eco este suficient și chiar la fel de recomandat ca și Normal, pentru că în Sport motorul stă mai sus în ture inutil.
Pe viraje, suspensia adaptivă își arată valoarea, limitând ruliul, iar direcția trebuie neapărat trecută în Sport pentru a scăpa de asistența excesivă și a câștiga un gram de feedback. La sarcini reduse, motorul dezactivează doi cilindri, scăzând în consecință consumul. La sfârșitul testului, valoarea acestuia a fost de 7 l/100 km.