Test Mercedes-Benz GLE 450 4Matic: un Tyrannosaurus Rex modern

A patra generație a SUV-ului de clasă mare de la Mercedes-Benz este uriaș la interior și are un sistem de propulsie mild-hybrid total nou cu un motor turbo pe benzină cu 6 cilindri în linie, compresor electric și arhitectură pe 48V. Nou este și sistemul de tracțiune integrală ca și sistemul multimedia MBUX. Primul test cu GLE 450 4Matic.

SUV-ul de clasă mare a cunoscut celebritatea întâi pe ecrane și apoi pe șosea. Prima generație care se numea M-Class a debutat în 1997 în seria Lost World: Jurassic Park, iar apoi, în 2015, Mercedes a prezentat pentru prima oară un coupe pe baza Clasei M (a treia generație), odată cu faceliftul fostei generații și schimbarea denumirii din ML în GLE. Și GLE Coupe a fost star de cinema debutând în a patra serie a acestei aventuri numită Jurassic World.

Motor pe benzină cu turbo și compresor mecanic acționat electric

A patra generație apare după 8 ani și este complet schimbată, fiind construită pe platforma MRA, utilizată pentru toate limuzinele și SUV-urile Mercedes care au la bază transmisia spate, dispune de noua generație de motoare turbodiesel și pe benzină cu 6 cilindri în linie, sistem mild Hybrid și arhitectură pe 48V la motorul pe benzină. Acesta a făcut și obiectul primului test în România.

Noul motor turbo cu 6 cilindri în linie are un răspuns absolut fabulos. Explicația am găsit-o imediat: nu este doar un motor turbo simplu ci are practic dublă supraalimentare. La turații mici, până intră în funcțiune turbina de mari dimensiuni, suprapresiunea este creată de un compresor Borg Warner acționat electric care în doar 300 ms urcă la 70.000 rpm.

În plus, există un electromotor-generator integrat (ISG) care este răspunzător de funcțiile hibride cum ar fi recuperarea energiei sau sprijinirea motorului termic la accelerații cu încă 22 CP și 250 Nm. Astfel, la apăsarea pedalei de accelerație, răspunsul motorului este aproape instantaneu și turbo-lagul este de acum istorie, iar electromotorul sprijină accelerațiile pentru scurt timp. De la 1.600 rpm, sunt disponibili și toți cei 500 Nm ai motorului termic. Motorul împinge cu atâta vehemență încât ai senzația că ești la volanul unei mașini cu motor V8 de cilindree mai mare și peste 400 CP.

Acest șase cilindri în linie are atât de multă forță încât nu face absolut niciun efort să împingă cele 2.220 kg ale mașinii chiar și în rampe accentuate. Apoi, configurația cu șase cilindri în linie și izolarea fonică excepțională îl fac imperceptibil la pornire, iar la accelerații, chiar viguroase, este foarte liniștit.

Consum real sub 10 l/100 km

Este și primul motor pe benzină pe un SUV de această clasă și putere care poate merge lejer cu un consum sub 10 l/100 km la viteze legale de autostradă. Iar în consum combinat se pot obține valori decente de 10,5 l/100 km. Astfel, acest nou motor este la fel de eficient ca un diesel de putere relativ similară.

La economia de combustibil contribuie și excelenta cutie automată cu 9 trepte adaptată și pentru propulsia mild-hybrid care se produce și în România, la uzina Daimler de la Sebeș. Aceasta are o plajă foarte largă de utilizare între treapta întâi și a noua, iar în ultima treaptă, la 160 km/h, motorul toarce liniștit cu doar 2.200 rpm. Treptele se pot schimba automat sau manual de la padelele din spatele volanului, dar există și un mod pur Manual, selectabil dintr-un buton de pe tunelul median de lângă cel pentru reglarea gărzii la sol.

Suspensie pneumatică pe șase niveluri 

Mașina de test era echipată cu pachetul Off-road (2.261 euro) care aduce suplimentar modul Offroad+ (funcționează până la 45 km/h, garda la sol fiind ridicată la cel mai înalt nivel, 3) pe lângă cele clasice Eco, Comfort, Sport, Individual și Offroad (funcționează până la 110 km/h) și cu suspensia Airmatic (2034,90 euro) care permite reglarea gărzii la sol manual sau automat pe șase niveluri.

De exemplu, pe modul Sport, suspensia coboară la un nivel redus (-1), pentru a coborî centrul de greutate. Iar dacă vreți să încărcați obiecte grele, suspensia poate coborî cu încă 40 mm la cel mai scăzut nivel (-2).

Și sistemul 4Matic este complet nou deoarece permite transferul cuplului între punți de la 0 la 100% și invers. Cu pachetul Off-road vine și reductorul și un efect de blocare de la 0 la 100% al cuplajului central multidisc controlat electronic. Trebuie remarcat că la plecările de pe loc pe macadam sau noroi, cuplajul central multidisc reacționează atât de rapid încât roțile nu patinează nici măcar câteva grade.

Există și o diferență majoră între modurile Sport și Comfort. Pe Sport, ruliul este extrem de redus, direcția e mai grea și GLE se conduce foarte incisiv. Nu subvirează aproape deloc pentru că electronica transferă la timp spre spate suficient cuplu pentru a evita fenomenul. La limită nu are chiar acea agresivitate a lui BMW X5 însă cine dorește mai mult poate opta pentru revoluționara suspensie activă care este foarte scumpă (7.735 euro), dar înlocuiește și funcția barelor stabilizatoare active mărind incisivitatea și pe de altă parte ajută și în off-road prin funcția free-riding (mașina se balansează singură pentru a ieși din situații grele sau se poate ajusta amortizarea fiecărei roți de la un buton pe la bord).

Confort de înaltă clasă cu suspensia pneumatică Airmatic

Cu suspensia Airmatic, confortul este în opinia noastră superior oricărui rival din clasă. Pe modul Comfort, noua suspensie pneumatică este atât de bine reglată încât nu simți nicio denivelare. Meritul lui Mercedes este că a reușit să ofere un confort suprem fără a regla prea soft suspensia pe modul Comfort. Astfel, la drum întins nu apare acel element de pompaj care există de exemplu la Rolls-Royce, suspensia fiind puțin mai fermă.

Trenul de rulare este și exceptional de silențios și în ciuda pneurilor enorme de 315/40 pe spate și 275/45 pe față montate pe jante de 21 inci, zgomotele la rulare sunt imperceptibile. Se pot purta discuții decente la 180 km/h pe autostradă ca și cum te-ai deplasa cu 50 km/h. În ciuda alurii de SUV și a oglinzilor masive, nu se aud zgomote deranjante la vânt nici măcar în jurul oglinzilor. Iar acest lucru se întâmplă în condițiile în care montantul față este mai aproape de verticală decât la vechea generație.

Interior uriaș 

Interiorul este pur și simplu uriaș. Ampatamentul are aproape 3 metri, fiind cu 80 mm mai lung decât la fosta generație. O simplă comparație ne arată că ampatamentul de 2.995 mm este cu doar 40 mm mai scurt decât în Clasa S scurt. Practic, între genunchii pasagerului din spate și spătarul scaunului față sunt trei palme.

Mercedes spune că spațiul pentru genunchi în spate s-a mărit cu 69 mm. De asemenea, spațiul pentru cap în spate a crescut cu 33 mm la 1.025 mm. Interiorul este chiar mai aerisit decât într-o limuzină de lux. Și dacă pe drumurile înguste te mai deranjează uneori lățimea de aproape 2 metri a mașinii, la interior în spate pot sta trei persoane fără probleme.

Și în față este enorm de mult loc și scaunele sport îmbrăcate în combinație alcantara/piele artificială incluse în pachetul AMG oferă o susținere excelentă (pachet AMG interior-exterior 3.641,40 euro).

Volumul portbagajului oscilează între 630 și 2.055 litri, iar prin rabatarea banchetei fracționabile 40/20/40% oferite standard se obține o suprafață aproape plană. Când nu se comandă roată de rezervă îngustă, mai există un spațiu amplu sub podeaua portbagajului.

Sistem MBUX cu ecrane de 12,3 inci standard

La fel ca și la Clasa S, cele două ecrane uriașe de 12,3 inci sunt standard. Cel de 12,3 inci pentru indicatoarele de bord digitale afișează patru stiluri diferite: Classic, Sport, Progressive și Understated. De asemenea, volanul este similar cu cele ale tuturor noilor modele Mercedes beneficiind de excelentele mini touchpad-uri. Cu cel din stânga se operează ecranul indicatoarelor de bord, iar cu cel din dreapta sistemul multimedia MBUX.

Sistemul multimedia mai poate fi operat tactil, vocal sau prin noul touchpad cu suprafață mare, dar ca și la alte modele Mercedes, nu este cea mai precisă operațiune mai ales în timpul condusului. Personal, cred că operarea prin controller era mai facilă. Ecranul sistemului multimedia are o rezoluție excepțională, iar sistemul se încarcă instantaneu la punerea contactului. La GLE, sistemul MBUX are și câteva funcții specifice off-road-ului afișând unghiurile de înclinare laterală și longitudinală, poziția gărzii la sol, distribuția cuplului în timp real.

Deși de obicei nu emitem păreri despre design pentru că inevitabil sunt subiective, trebuie să spunem că noile guri de ventilație dreptunghiulare arată superb și, subiectiv, calitatea interiorului mi se pare o idee mai bună decât la BMW X5. În special inserția de lemn mat și finisările din jurul gurilor de ventilație sunt absolut o lucrare de mare artă.

Însă plasticul moale de pe bord nu are parcă aceeași textură elegantă de la BMW X5, însă ai opțiunea să îmbraci bordul complet în piele Nappa (1.785 euro, împreună cu fețele de ușă). Și din exterior, noul GLE arată ca și cum ar fi trecut printr-o cură de fitness chiar dacă masa nu s-a redus.

Farurile mai subțiri și prizele frontale laterale de aer mai generoase îi dau un aer mai atletic deși capota motorului este în continuare înaltă, iar stopurile subțiri confirmă ideea de siluetă atletică. Superbe sunt și evacuările cromate dreptunghiulare dar din păcate sunt false, evacuările reale fiind sub mașină. Normele de poluare au dictat acest lucru.

 

.