Test comparativ: Mazda CX-30 Skyactiv-X vs Mazda CX-30 Skyactiv-G

Cât de departe ești dispus să mergi pentru a salva planeta? Mazda, de exemplu, a învățat să stăpânească aprinderea prin comprimare atât de bine, încât o aplică, în premieră în industrie, și la motorul pe benzină Skyactiv-X. Este, în realitate, mai economic și mai rapid decât fratele Skyactiv-G? Test comparativ: Mazda CX-30 Skyactiv-X vs Mazda CX-30 Skyactiv-G.

Mazda crede în motoarele cu aprindere! Sigur, nu întoarce spatele propulsoarelor electrice, dovadă fiind chiar proaspăt-prezentatul crossover electric MX-30, care este deja disponibil pentru pre-comenzi. Dar oficialii niponi sunt convinși că motoarele electrice nu vor acapara piața peste noapte, așa că investesc în continuare în dezvoltarea la extrem a motoarelor cu ardere internă.

Iar cel mai evoluat dintre ele, Skyactiv-X, stăpânește secretul suprem, căruia adversarii i-au tot dat târcoale fără succes: este alimentat cu benzină, dar funcționează ca un diesel. Eforturi care, teoretic, asigură economie de combustibil de diesel și rafinament de benzinar.

Dar noi suntem mai greu de convins, așa că l-am pus alături de fratele convențional Skyactiv-G și i-am scos la plimbare, umăr la umăr, până când ne-au răspuns la întrebarea: merită șă plătești 3.200 euro în plus (în versiunea de top) pentru noua tehnologie, sau mai bine rămâi la motorul clasic, Skyactiv-G?

Bine, nici Skyactiv-G nu e cel mai convențional propulsor, pentru că, de la lansarea pe piață din 2012, când era un benzinar aspirat, a ajuns ca azi să fie un sistem de propulsie complex. În primul rând, este mild-hybrid, pentru că i-a fost adăugat un motor electric de 7 CP, care la decelerare încarcă o baterie Li-ion de 0,17 kWh, iar la accelerare asistă motorul termic, scăzând consumul. Și asta nu e tot: la sarcini scăzute (în principal la mers constant cu viteze legale), dezactivează și cilindrii 1 și 4, practică de care Skyactiv-X nu este capabil.

Dar X-ul știe să facă alte scamatorii pentru a economisi benzină.Iar cea mai impresionantă dintre ele este că știe să funcționeze cu amestec de până la trei ori mai sărac decât al unui motor clasic, adică în regim SPCCI (abreviere de la Spark Plug Controlled Compression Ignition), nu numai la sarcini mici, ca dezactivarea cilindrilor de la G, ci în 95% dintre cazuri, așa cum o arată display-ul central de 8,8 inci.

Adică între ralanti și 4.000 rpm, indiferent de apăsarea accelerației, și chiar până la 5.000 rpm, dacă nu culci pedala. Totuși, dacă după 4.000 rpm deschizi complet gazul, atunci motorul intră în regim HCCI, adică nu mai ține cont de economia de combustibil, ci dă totul pentru putere, iar X-ul trage susținut până la zona roșie.

Funcționarea în regim SPCCI și trecerea la HCCI sunt imposibil de simțit, în timp ce rularea în doi cilindri a lui G induce ușoare trepidații. Cred, totuși, că un mare atu este antifonarea lui CX-30, mai bună decât a compactei Mazda3, pe care am testat-o în Germania (ce-i drept, era o versiune reglată pentru piața din SUA), și la care funcționarea în SPCCI era sesizabilă și aducea fin cu ronțăitul unui diesel.

Și X-ul are același sistem mild-hybrid de pe G, care funcționează tot la 24 V, cu precizarea că bateria este ceva mai mare, de 0,22 kWh.

Recapitulăm: G-ul mizează pe sistemul mild-hybrid și pe dezactivarea cilindrilor, X-ul se bazează pe același sistem mild-hybrid (cu un surplus infim la baterie) și pe amestecul sărac. Între cele două exemplare a fost, totuși, o diferență majoră: dacă G-ul era echipat cu tracțiune față și cutie manuală, X-ul a venit cu integrală și automată. Așa că diferența dintre ele a fost de 150 kg în favoarea lui G: 50 kg de la prezența subansamblelor suplimentare de la X, 50 kg de la cutie și încă 50 kg de la sistemul 4×4. O să ținem cont, deci, și de diferența de masă la interpretarea rezultatelor.

Pornim, deci, la testul de consum urban, la finalul căruia diferența a fost de numai 0,1 l/100 km (9,0 l/100 km pentru X, 8,9 l/100 km pentru G). Diferența minusculă este perfect explicabilă: pe tot traseul am accelerat și am decelerat continuu, așa că G-ul nu a putut dezactiva cilindrii decât pe parcursul a câteva sute de metri, în timp ce X a mers preponderent în regim sărac, reușind să șteargă cu buretele atât cele 150 kg în plus, cât și frecările suplimentare ale sistemului 4WD.

Extrapolând, este foarte probabil ca la echipări echivalente, diferența să fie de aproximativ 1 l/100 km în favoarea lui X (mai ales că G-ul avea 6.000 km la bord, iar X-ul sub 1.000 km). Astfel, dacă mergeți mult în oraș, diferența de preț s-ar putea justifica.

La rularea extraurbană, G-ul a consumat mai puțin cu 1 l/100 km (4,4 vs 5,4 l/100 km). A funcționat mult în regim de 2 cilindri, pentru că am respectat limitele de viteză și astfel am mers constant mult timp, deci nu am avut nevoie de putere. În tot acest timp, X-ul a funcționat în regim sărac, dar greutatea suplimentară, pierderile din transmisia automată și lipsa rulajului nu i-au fost favorabile.

Dacă ținem cont de diferențele oficiale de consum, date de ciclul WLTP pentru mediu rural, transmisia automată și tracțiunea integrală adaugă 1 l/100 km în cazul lui CX-30 Skyactiv-X, deci, probabil, la echipare echivalentă, consumul extraurban ar fi extrem de apropiat. Deci remiză la drum întins, semn că diferența de preț nu se justifică. Doar dacă…Doar dacă mergeți tare. Adică dacă sunteți prieten cu depășirile de tot felul, iar sintagma „time is money” vă călăuzește calea. În acest caz, Skyactiv-X vă va bucura mai mult decât G-ul.

Am mai echilibrat din mase, adăugând 75 kg în G (un pasager și echipamentul foto) și am pornit la un test de reprize, umăr la umăr, între G și X. Am simulat două reprize: ambele de la 110 km/h, în treapta a 4-a, respectiv a 6-a. O remarcă: cutia lui X este „mai scurtă“ cu aproximativ 400 rpm decât cea a lui G, indiferent de treaptă (mai puțin la marșarier, care are demultiplicare identică).

Regula generală este că la peste 3.000 rpm, diferențele de reprize sunt clar în favoarea lui X, care reușește să suplinească diferența de 75 kg fără probleme. Totuși, la turații mai scăzute de 3.000 rpm, cele două modele trag identic, deși curba de cuplu îi este favorabilă lui Skyactiv-X cu o diferență constantă de aproximativ 20 Nm. Astfel, la mers normal, cele două motoare vă vor părea extrem de asemănătoare, iar la depășiri X-ul își va arăta diferența de putere. Poate nu la fel de pregnant precum ar sugera-o cifrele, dar oricum, sesizabil.

Să nu cădeți, totuși, în capcana în care am căzut eu, de a considera X-ul drept un urmaș al sportivului MPS, pentru că veți sfârși dezamăgiți. Alta îi este menirea: Skyactiv-X nu este un motor sportiv, gata să facă legea pe șosele, ci adaugă un pic de dinamică față de G, reducând ușor consumul în anumite situații.

Totuși, viitorul apropiat ar putea aduce unele surprize. La primul test cu versiunea beta (pre-producție) a lui X, acum doi ani, în Portugalia, diferența de performanțe față de G era clar sesizabilă indiferent de turație, semn că puterea și cuplul erau mai mari. Inginerii niponi mi-au dezvăluit, totuși, că au „strâns șurubul” din motive de consum și pentru a nu forța nota cu noua tehnologie. În concluzie, e loc de mai bine, iar compania va putea, probabil, să actualizeze parametrii prin modificări de soft în viitor.