Moda coupe cu 4 uși: BMW Seria 8 Gran Coupe vs Porsche Cayenne Coupe

Nu mă pricep aproape deloc la modă, dar și în industria auto moda a influențat enorm configurația segmentelor de piață începând din 2004 când a apărut coupé-ul cu patru uși. Dintre cei mai noi exponenți ai acestui curent din modă îi prezentăm azi pe BMW Seria 8 Gran Coupé și Porsche Cayenne Coupé. Care este mai atrăgător? BMW Seria 8 Gran Coupe vs Porsche Cayenne Coupe.

Foto: Bogdan Paraschiv

Sunt mai scumpe, mai înghesuite, dar arată mai bine. Cam asta e definiția unui coupé cu patru uși, dar clienții judecă uneori emoțional și nu rațional. Deoarece coupé-urile cu patru uși sunt mașini emoționale care nu se cumpără evaluând aspectele practice ci pentru că pur și simplu sunt frumoase și au o anume doză de exclusivitate comparativ cu SUV-urile sau coupé-urile clasice din care derivă.

Articolul de față pune față în față două modele emblematice pentru această specie relativ nouă de automobil: un SUV coupé și un coupé cu patru uși. BMW Seria 8 Gran Coupe vs Porsche Cayenne Coupe.

Seria 8 Gran Coupe e derivată din Seria 8 Coupe nu dintr-un sedan

BMW Seria 8 Gran Coupé este într-un fel succesorul Seriei 6 Gran Coupé deoarece BMW s-a hotărât să urce un segment și să întărească prezența lui Seria 7 în clasa de lux cu Seria 8 și X7 pentru a putea concura cu familia numeroasă de membri ai Clasei S de la Mercedes.

Seria 8 Gran Coupé este foarte specială pentru că nu e derivată dintr-un sedan ci dintr-o mașină sport pur sânge. Când a apărut Seria 8 Coupé era greu de crezut că BMW va putea deriva din această mașină sport pură un Gran Coupé care să aibă proporții elegante.

Iată însă că BMW a reușit o transformare magistrală care creează premisele unui nou succes comercial pentru cel mai mare coupé cu patru uși de la BMW. În perioada 2013-2018, vânzările Seriei 6 Gran Coupé au reprezentat mai mult decât vânzările Seriei 6 Coupé și Cabrio luate la un loc.

Față de Seria 8, parbrizul este mai puțin înclinat, linia acoperișului este mai înaltă cu 61 mm, luneta este de asemenea mai puțin înclinată, iar tranziția lină din zona montantului spate nu îți dă impresia că este vorba de o siluetă alungită a coupé-ului. S-a păstrat de asemenea decupajul elegant al capacului portbagajului și, ca la un coupé care se respectă, geamurile nu au ramă.

Consola centrală, elegantă, se prelungește până în spate, incluzând comenzile climatizării spate, la fel ca la coupé-urile de 200.000 euro și peste. Scaunele spate excelent profilate, cu tetierele integrate, confirmă ideea de GT cu patru locuri full size. Și chiar sunt locuri full size pentru că față de Seria 8 Coupé, ampatamentul de 3.023 mm este cu 201 mm mai mare și pasagerii spate stau cel puțin ca într-o Seria 5.

Ambianța interioară este superbă, cu plafon îmbrăcat în alcantara și tapițerie de piele BMW Individual Merino de culoare albă (3.690 euro), care contrastează perfect cu vopseaua roșu aventurine.

BMW nu a neglijat nici aspectele practice pentru că bancheta este fracționabilă standard 40/20/40% și volumul portbagajului are un volum decent de 440 litri, așa că poți să te duci cu mașina și la ski și la golf, dar și la o întâlnire cu James Bond la cazinoul din Monte Carlo.

Capota lungă cu cele patru nervuri și grila lată, dar nu masivă ca la noile X6 și Seria 7, și pachetul M Sport care include pachetul M aerodinamic îi conferă Seriei 8 Gran Coupé ceva din eleganța tradițională a coupé-urilor BMW.

Este primul BMW din ultimii 20 ani care îți creează un sentiment de wow comparativ cu coupé-ul de lux al Clasei S de la Mercedes, care luase fața concurenței la impresia artistică. În sfârșit, BMW are din nou un vârf de gamă pe care îl așteptam de mult.

Nu este o supermașină sau un succesor al exclusivului Z8, dar prin eleganță și prestanță își merită cu desăvârșire titulatura de noul vârf de gamă mai ales că există și în versiune M8, iar în derivarea M8 Competition este cel mai puternic BMW ever.

Sub capota mașinii de test nu se ascunde noul V8 bi-turbo de 4,4 litri cu 530 CP ci un diesel mai cuminte, de 3 litri bi-turbo cu 320 CP și 680 Nm. Apelativul cuminte este relativ pentru că 840 d xDrive accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 5,1 secunde, ceea ce reprezintă o valoare decentă pentru o mașină sport.

Tot la fel de relativ trebuie interpretat apelativul cuminte atunci când ne uităm la configurația mașinii standard pentru că, chiar dacă vorbim de un diesel, 840 d xDrive vine echipat cu suspensia adaptivă M și cu
direcția activă integrală care oferă un răspuns fabulos și sfidează legile fizicii la negocierea virajelor strânse. Pentru că suspensia adaptivă M anulează aproape ruliul pe modul Sport, iar raportul variabil de demultiplicare al direcției permite luarea unui viraj strâns rotind doar ceva mai mult de un sfert de tură de volan. Mai mult, mașina de test era echipată opțional cu diferențialul M Sport care asigură o aderență fenomenală a punții spate.

De aceea, cu direcția activă integrală și cu diferențialul M Sport la bord te simți parcă la volanul unei Seria 3 și nu la volanul unui uriaș de 5.082 mm lungime. Totuși, trebuie să menționăm că masa este de fix 2.000 kg, puțin pentru acest gabarit și tracțiune integrală, dar explicabil deoarece ușile, capota motorului și subcadrul motorului sunt din aluminiu, iar capacul portbagajului este din plastic și componente ale tunelului central sunt din plastic ranforsat cu fibră de carbon.

Astfel, Gran Coupé este cu numai 70 kg mai greu decât coupé-ul cu două uși. BMW cere 99.722 euro pe
840 d xDrive, dar mașina de test avea o listă lungă de opțiuni scumpe care au dus prețul la peste 130.000 euro. Nu este de mirare deoarece numai sistemul de sunet Bowers&Wilkins costă extra 5.791 euro.

O marcă sportivă ca Porsche vine târziu în zona SUV-urilor coupe, la a treia generație Cayenne

Aceeași idee de coupé cu patru uși este îmbrățișată și de Porsche Cayenne Coupé, dar în hainele unui SUV.
Este ciudat că exact Porsche, marca cu cel mai mare procent de ADN sportiv în vene dintre producătorii germani, s-a hotărât atât de târziu să urmeze acest curent de modă.

Porsche s-a mai gândit o dată la idee la a doua generație Cayenne, dar a abandonat-o atunci. La vremea aceea era deja pe piață prima generație a lui BMW X6, lansată în 2008 și care a inaugurat practic segmentul coupé-urilor cu patru uși în lumea SUV-urilor de lux.

Până să ia și Porsche decizia, în 2015 a intrat și Mercedes-Benz în joc cu GLE Coupé, care a încercat să fure din succesul lui X6. Prea mult însă nu a reușit deoarece X6 este lider absolut al vânzărilor de SUV-uri coupé cu 138.222 unități vândute în Europa și cu 440.000 unități la nivel global din 2008. Mercedes-Benz a vândut doar 29.833 GLE Coupé în Europa din 2015 când s-a lansat.

Iar acum piața s-a învolburat și cu Audi Q8 care a înregistrat un rezultat bun în primul an, cu 7.927 unități vândute în Europa în 2018.
În acest context vine și Porsche Cayenne Coupé cu o siluetă destul de cuminte, cu ramă la geamuri, un parbriz puțin mai înclinat decât la Cayenne, un pavilion mai arcuit și o lunetă mai înclinată care se termină cu un eleron escamotabil oferit standard pentru toate versiunile și care se extinde automat cu 135 mm la viteze de peste 90 km/h.

La prima vedere nu este evident, dar mapa de presă spune că umerii spate sunt mai lați cu 18 mm. Pentru a respecta ideea de coupé, configurația standard este cu două locuri individuale spate, dar se poate comanda și banchetă spate cu trei locuri.

Subiectiv, Cayenne Coupé arată mai incitant decât rivalii BMW X6 și Mercedes-Benz GLE Coupé pentru că nu pare atât de masiv și linia de coupé este mai pronunțată. În acest sens, Porsche a apelat la un truc. Pavilionul este cu 20 mm mai coborât decât la SUV-ul Cayenne, dar pasagerii stau cu 30 mm mai jos și astfel spațiul la cap în spate nu este afectat dar s-a păstrat linia elegantă de coupé.

Porsche încearcă să diferențieze Cayenne Coupé de Cayenne prin echipare oferind standard un pavilion vitrat generos de 2,16 mp, jante de aliaj de 20 inci (sunt disponibile până la 22 inci ca și la X6), pachetul Sport Chrono și suspensia adaptivă PASM.

Noi am avut la dispoziție versiunea E-Hybrid, Porsche fiind singurul care oferă o versiune Plug-In Hybrid în segmentul SUV-coupé. Este practic sistemul de la Cayenne E-Hybrid care combină motorul V6 turbo de 3 litri și 340 CP cu un motor electric de 136 CP, ansamblul furnizând 462 CP.

O baterie Li-ion de 14,1 kWh montată sub banchetă promite o autonomie electrică de 36 km WLTP. Cântărind nu mai puțin de 2.435 kg, Cayenne E-Hybrid este totuși la fel de rapid ca și 840 d xDrive atingând 100 km/h în numai 5,1 secunde. Surprinzător, în virajele rapide, spatele nu se simte prea greoi, în schimb, la limită, subvirează și, din acest punct de vedere, nu are incisivitatea noului X6 nici pe modul Sport Plus (mai sunt disponibile modurile E-Power, Hybrid, Sport și Individual). Interiorul este de clasă cu cele două displayuri LCD care încadrează turometrul central, displayul sistemului multimedia încastrat elegant deasupra consolei centrale și suprafața cu feedback haptic pentru comenzile climatizării.

Totul este identic cu Cayenne, dar în acest moment al globalizării nici nu ne puteam aștepta la altceva. Ne place volanul de diametru relativ mic cu butonul rotativ pentru activarea modurilor de rulare preluat de la 918 Spyder și regăsit apoi pe mai multe modele Porsche.

În spate, pasagerii nu trebuie să facă un compromis de spațiu la coupé, dar fiind un coupé am prefera versiunea cu două scaune individuale, care este mai nobilă.

Spre deosebire de Mercedes-Benz și BMW, Porsche a spus adio dieselului oferind în schimb două versiuni Plug-In Hybrid. Pe hârtie, versiunea Plug-In Hybrid are 700 Nm și este foarte rapidă însă, subiectiv, senzațiile nu sunt atât de vehemente poate și pentru că grupul motopropulsor este cuplat cu o cutie automată clasică cu convertizor de cuplu cu 8 trepte și nu cu o cutie PDK cu dublu ambreiaj. În orice caz, versiunea Plug-In Hybrid te îndeamnă la calm și ca impresie generală Cayenne E-Hybrid este un SUV GT de cursă lungă. Cine vrea mai mult punch, poate să se orienteze spre versiunea Turbo clasică cu motorul V8 bi-turbo de 4 litri.