Dominaţia argintie e marcată de primele probleme. Mercedes s-a impus în primele patru Grand Prix-uri a ceea ce unii numesc „perioada clasică”, dar la Montreal apărea și prima mare controversă a sezonului 2019.
Foto: echipe
Partea a 2-a. Excelența operațională Mercedes salvează situația
Mercedes câștigase până acum toate cursele, deși jumătate din ele ar fi trebuit să fie apanajul Ferrari. Al cincilea GP din sezon, cel al Spaniei ce deschidea perioada europeană trebuia să ofere cele mai pertinente răspunsuri în privința ordinii reale.
Caracterul imprevizibil al pneurilor Pirelli
Rezultatele înregistrate la Barcelona au înăbușit complet speranțele războinice ale Scuderiei, exacerbând avantajul Săgeților de Argint datorită acelui sector final de tip Mickey Mouse care a îngrozit echipa italienă, la fel cum se va întâmpla cu sectoarele similare de pe Paul Ricard și Yas Marina.
A fost cea mai clară victorie Mercedes din 2019 și a cincea dublă consecutivă în debut de sezon. Pe un circuit ce amplifica neajunsurile aero ale monoposturilor și răsplătea fiecare punct în plus de downforce, piloții Săgeților Argintii au jucat în propria ligă, așa cum se întâmpla regulat în 2014-2016, iar victoria a fost decisă în proporție de 50% încă de la start.
Valtteri Bottas a coborât până la un neverosimil 1m15.4s ce părea accesibil în testele din iarnă doar cu ajutorul pneului hypersoft. În același timp, Charles Leclerc abia a atins baremul stabilit de Ferrari în teste cu pneul C3, deși în luna martie nu au fost accesate mapările exotice, iar PU de atunci era prima versiune a sezonului.
O parte a secretului – cea mai dificil de accesat, este reprezentată de caracterul imprevizibil al pneurilor Pirelli. A doua este reprezentată de modul armonios în care fiecare upgrade adus de Mercedes s-a integrat perfect în ansamblul déjà redutabil ce debutase în a doua sesiune de teste.
Casetă tehnică: Mercedes a exploatat mai bine caracterul pneurilor Pirelli, Ferrari a punctat la aerodinamică
După dominația Ferrari din teste despre care s-a făcut mare tam-tam, dar care a indicat că în condițiile de atunci ale pistei, monopostul Ferrari era cu 0.2s/tur mai rapid decât cel Mercedes, Scuderia s-a prezentat la Melbourne cu un monopost compromis de eroarea de apreciere a pachetului de răcire și care în plus a relevat deficiențe cronice în virajele de viteză mică. Aceste probleme vizibile la intrarea în viraj și pe porțiunea intrare-apex au reapărut în toate GP-urile ce au urmat. Dar în funcție de layout și temperatură, acest minus oarecum exacerbat în China, a fost mascat parțial în Bahrain și Azerbaidjan. Primul semnal de alarmă a fost tras în a două săptămână de teste, când mașinile Mercedes, deși mai lente per ansamblu, câștigau constant circa 0.3s față de Ferrari în sectorul final al traseului catalan.
Din acel punct monopostul german a evoluat neîntreupt, upgrade-urile montate integrându-se perfect și aducând un câștig net de peste jumătate de secundă. Alături de îmbunătățirile aduse în primele GP-uri la Barcelona au debutat noi bargeboards-uri, remarcându-se prezența unui al treilea profil boomerang, în timp ce unghiul de atac al celui anterior a fost simplificat.
Mai semnificativă este prezența deviatoarelor de flux în zona capătului podelei prin care s-a încercat și s-a reușit exploatarea efectului Coandă („tendința unui jet de fluid care iese dintr-un orificiu este să urmeze o suprafață plană sau curbată adiacentă și să antreneze lichidul din vecinătate, astfel încât să se dezvolte o regiune cu presiune mai mică”).
Astfel un flux mai puternic de aer a putut fi generat în partea superioară a difuzorului, câștigându-se puncte importante de apăsare, fără a crește și drag-ul, așa cum se întâmplă în mod tradițional. Aportul acestei modificări a fost apreciat la peste 0.3s/tur. Per ansamblu a fost cel mai puternic upgrade adus de Mercedes în ultimele două sezoane.
O a treia versiune a aripii față a completat tabloul prin exploatarea mai bună a efectului outwash trimițându-se un jet de aer mai mare către zona bargeboards și de acolo cu ajutorul podelei către difuzor.
Cum Mercedes W10 a rămas fidel conceptului low rake, regulamentul 2019 nu a afectat decât marginal modul în care se reușește sigilarea difuzorului, spre deosebire de Ferrari și Red Bull. Este și una din cauzele pentru care mașina germană furnizează mai mult downforce utilizabil în virajele de viteză medie decât Ferrari și Red Bull.
Mai multă apăsare înseamnă în mod automat un control mai bun al trenului spate, pentru că acesta va derapa mai puțin, temperatura suprafeței benzii de rulare fiind ținută în frâu. Mai mult, aceste pneuri cu a lor bandă subțiată cu 0.4mm (reprezentând un procent deloc neglijabil de 12% din grosimea inițială) se pliază perfect pe caracterul mașinii.
Setarea mai dură a suspensiei spate Mercedes-consecință directă a gărzii mai mici la sol făcea ca pneurile 2018 cu banda de rulare normală să fie supraincălzite rapid, scoțându-le rapid din fereastra optimă, fenomenul de blistering fiind omniprezent la temperaturi mai ridicate ale asfaltului în special în ce privește compozițiile cele mai moi.
Odată cu această modificare, balanța s-a răsturnat, Mercedes tranformându-se în mașina care se pretează cel mai bine acestor pneuri a căror fereastră ideală de operare este oricum mult mai mică decât cea teoretică indicată de Pirelli.
La Baku debutase în calificări și cursă inovativul sistem Mercedes de roți spate „directoare”, un soi de extensie rafinată peste timp al sistemului McLaren din 1997-1998 declarat ilegal de FIA. Unghiul de bracare al roților spate este de numai 1 grad, dar această virare „pasivă” a roților spate (roata de pe interiorul virajului se mișcă foarte puțin, deci e încă greu de vorbit de roți spate care virează propriu-zis) reușită prin configurarea unei suspensii foarte complexe (tirantul poziționat mai sus decât butucul) a oferit la Baku un plus de 0.1s în zona întortocheată din vechiul oraș. O rotație mai rapidă în virajele de mică viteză 10-15 de la Montmelo unde o mașină de F1 este inerent subviratoare, ajută decisiv, aportul adus în această secțiune fiind mai important ca în Azerbaidjan.
Ferrari a contraatacat cu aproape toate armele avute la dispoziție în Spania.
O aripă spate nouă, medium-high drag a apărut în peisaj, prezentând modificări ale enplate-urilor pentru o mai bună sigilare a difuzorului. Noua capotă a motorului avea shark-fin-ul tăiat brusc înspre air box și nu e încă foarte clar ce avantaj a adus, existând discuții intense în seara de vineri pe marginea înlocuirii acesteia cu cea veche.
Aripa față nu și-a schimbat conceptul (apăsare majoră concentrată în zona median), dar a primit enplate-uri noi, curbate, pentru o exploatare a mai bună a outwash-ului.
Sub capotă, prima evoluție a etalonului V6 turbo a venit cu un plus de peste 10CP și ajutat de un nou ulei Shell se pare că oferea o eficiență sporită (Ferrari a avut probleme cu consumul la Baku, încheind întrecerea cu 5kg mai puțin în rezervor ca Mercedes, deși în ultimele două tururi Vettel a făcut lift&coast). La fel de important, această primă evoluție oferă piloților posibilitatea de a accesa mapări mai agresive în regim de cursă pentru o perioadă mai îndelungată.
Pe o pistă pe care 10CP aduc un beneficiu de doar 0.15s și care răsplătește mai mult decât oricare alta din sezon excelența aerodinamică, Scuderia nu a avut însă nicio replică, una dintre consecințele inferiorității evidente în privința downforce-ului fiind faptul că de la jumătatea sectorului 2 piloții nu au mai putut controla temperatura pneurilor, atacând sectorul final întortocheat cu trenul spate în special dincolo de marginea superioară a ferestrei teoretice. E adevărat că cei circa 30CP în plus au făcut ca mașina să câștige 0.5s pe liniile drepte, dar SF90 a fost mai lentă decât W10 în apexul a 13 viraje, la același nivel în 2 și doar într-unul singur marginal superioară. Dezastrul a fost completat de cele 0.635s pierdute de cvadruplul campion german doar în 5 viraje din ultimul sector.
Startul a decis soarta întrecerii
Ca și la Shanghai, startul a decis soarta întrecerii. Lewis Hamilton a fost cu puțin pilotul mai rapid în cursă și având avantajul crucial al poziției fruntașe pe pistă a beneficiat și de prioritate strategică.
Valtteri Bottas ar fi avut nevoie de o rezervă de 1.5s/tur pentru a reuși depășirea pe circuit, ceea ce era iluzoriu. Astfel, am asistat la a 5-a dublă consecutivă a Săgeților de Argint, un nou record pentru echipa germană.
În duelul pentru ultima treaptă a podiumului s-a reiterat de asemenea situația din China, Ferrari marcând încă o dată un autogol operațional ce a ușurat munca Red Bull.
Tentativa lui Vettel de a-l sări pe Bottas la atacarea primului viraj a compromis situația ambelor Ferrari și l-a cadorisit pe german cu un flat spot de toată frumusețea ce l-a obligat din mers să treacă pe o altă strategie. Max Verstappen a primit astfel cadou poziția din spatele Mercedes-urilor și deși Ferrari-ul lui Leclerc părea mai rapid și îl prindea din urmă, decizia Scuderiei de a-i oferi monegascului hard-ul pentru stintul final i-a ruinat acestuia cursa.
A fost a 76-a victorie din cariera lui Hamilton. Una muncită și care datorează 50% cel puțin startului mai bun și implicării lui Vettel din primul viraj. Dar per ansamblu, campionul en-titre a fost pilotul mai bun în regim de cursă, cu un management superior al pneurilor și marginal mai rapid la modul absolut.
Valtteri Bottas a rămas cu consolarea că a marcat un pole grozav.
Max Verstappen a maximizat oportunitatea ivită, deși Red Bull a fost doar a treia mașină ca viteză pură. Comportamentul RB15 din sectorul final nu era la fel de încurajator ca în 2018 în privința șanselor pentru Monaco.
Un circuit atipic
Ultimul sector barcelonez este de obicei un bun indicator al performanței mașinii pentru atipicul traseu de la Monaco ce rae programat în mod tradițional la finele lui mai. Grip mecanic, nivel maxim de downforce generat din set-up, un asfalt fin și cele mai moi compoziții din gama Pirelli.
Lewis Hamilton și-a trecut în cont pole-ul într-un moment în care Valtteri Bottas părea din nou pilotul mai iute, dar evoluția finlandezului a fost marcată decisiv de outlap-ul compromis de trafic.
Max Verstappen s-a clasat al treilea pe grilă mulțumită în primul rând unei noi serii de erori operaționale comise de Ferrari. Acestea au început prin aprecierea greșită că timpul lui Leclerc din Q1 e suficient pentru a-l trece în Q2 și drept urmare monegascul urma să ia startul de pe poziția a 15-a.
Apoi set-up-ul ales pentru Vettel a dus la o un comportament ciudat al monopostului la intrarea în virajele foarte lente, mașina având în permanență tendința de a bloca roata de pe interior. Astfel că Seb – pilotând spectaculos pe parcursul întregii sesiuni, s-a văzut încolonat între cele două Red Bull pe grilă.
Cu o abordare totul sau nimic, de genul Rosemeyer în 1936 aici, Leclerc a înfipt monopostul SF90 în glisiere în turul 11, generând apariția unui Safety Car. Automat asta a dus la o sarabandă a intrărilor la boxe.
Prea optimiști, inginerii Mercedes au apreciat că medium-ul poate duce cursa până la final fără probleme. Mai prevăzători, cei Red Bull și Ferrari au preferat hard-ul. Astfel că liderul Hamilton a fost nevoit să suporte o presiune extremă pe umerii săi în a doua parte a întrecerii, Red Bull-ul încălțat cu hard fiind mașina mai rapidă.
Dar pe străzile Principatului, Senna l-a ținut în spate pe Mansell în 1992 deși britanicul avea un avantaj de performanță de peste 2s/tur, Bernoldi cu un modest Arrows i-a tăiat elanul lui Coulthard (în McLaren, cea mai rapidă mașină a zilei atunci), iar Ricciardo a putut învinge în 2018 chiar și fără aportul MGU-K.
Penalizarea cu 5s a lui Max Verstappen, cu toate eforturile de final ale acestuia (inclusiv un pitstop târziu pentru pneuri noi) a dus la un podium Hamilton-Vettel-Bottas.
Sainz a câștigat duelul pentru fruntea „clasei B”, după o remarcabilă demonstrație de pilotaj sub presiune, în timp ce Ricciardo a venit până pe locul 9, executând câteva depășiri ce păreau improbabile la prima vedere.
Vettel la adevăratul potențial
Pista de la Montreal a oferit prima mare controversă a sezonului, fiind în același timp a treia pe care Ferrari și-a revendicat supremația în privința vitezei pe un tur de calificare.
Primul pole din sezon pentru Vettel a fost o demonstrație de forță din partea germanului, cu un monopost ce pentru prima dată s-a potrivit manierei sale, set-up-ul și dispunerea maselor îngăduindu-i să-și evidențieze atuurile și să nu frâneze decât în ultimul moment.
Montreal e rear-limited – e despre motor și frâne – tracțiune și stabilitate pe frânare. Abia apoi vine importanța apăsării. Din această cauză conceptul mai eficient aero al Scuderiei propulsat de cel mai vânjos PU a făcut diferența.
Mercedes-ul pilotat de Lewis Hamilton-pierzând 0.6s pe liniile drepte față de Ferrari, dar recuperând 0.4s în viraje, s-a intercalat între monoposturile roșii. Ajutat și de evoluția PU german ce aducea un plus de circa 0.2s/tur la Montreal (circa 10CP).
Vettel s-a instalat în frunte după start, creându-și rapid un ecart de peste 2s, dar mai multe motive l-au frânat din a dezlănțui intregul potențial în postura sa preferată. Temperaturile foarte ridicate au creat complicații suplimentare legate de răcirea propulsorului și a frânelor, accentuând degradarea termică a pneurilor în același timp.
Un monopost precum SF90 poate exploata la maxim pneurile doar pentru 5-6 tururi, apoi trebuie să ruleze cu grijă pentru a nu le compromite. După asta mai e și problema legată de consumul motorului V6 italian pe o pistă critică din acest punct de vedere.
Anticipând un SC, ingnerii au îmbarcat o cantitate de benzină puțin sub minimul necesar pentru a încheia GP-ul, iar asta va avea repercursiuni. Plus că în regim de cursă Mercedes-ul W10 s-a dovedit puțin mai rapid, beneficiind în același timp de un management superior al anvelopelor.
Ferrari-ul continua să fie dinamită pe liniile drepte, dar în zonele virajate din primele două sectoare monopostul argintiu îi sufla în ceafă. Astfel, am avut parte de un joc de-a șoarecele și pisica între cei mai galonați piloți din lume la volanul unor monoposturi cu caractere radical diferite, dar aproape la același nivel de ansamblu. Diferența avea să fie făcută de zelul dubios al stewarzilor.
Din cauzele expuse mai sus, Vettel trebuia din când în când să ridice piciorul din gaz pentru a ține sub control consumul, Safety-Car-ul salvator refuzând să își facă apariția.
Hamilton obține o victorie controversată
Turul 49. La intrarea în virajul 3 spatele Ferrari-ului scapă de sub control și pentru a evita o răsucire, conștient că nu poate urma linia normală pe asfalt, Vettel o taie puțin pe iarbă, deschizând unghiul de bracare. Revine pe pistă tot în frunte, dar cu pneurile încărcate de iarbă și pământ, mașina dansând periculos pentru câteva momente.
Din spate Hamilton venea cu o viteză superioară și părea că va încerca să treacă pe exteriorul virajului 4, cu roțile pe vibrator. Dar spațiul dintre Ferrari-ul nr.5 și zidul de protecție se micșora gradual, rapid, pentru a se închide în câteva fracțiuni după ce germanul a recăpătat controlul deplin asupra monopostului. Astfel că britanicul a fost nevoit să frâneze anticipat pentru că nu mai avea pe unde trece.
Pentru orice observator onest acesta a fost doar un simplu incident de cursă. Stewarzii au dorit să fie mai profunzi, și acoperiți de regulament i-au acordat lui Vettel o penalizare de 5s (ce urma să se adauge la timpul său final după încheierea întrecerii).
„Ne fură victoria!” a tunat el pe radio. Hamilton, mai subtil, a încercat să mărească prin conversația radio proporțille acestui incident, aportul său nefiind de neglijat în decizia comisarilor.
Cu 12 tururi rămase de disputat, Vettel trebuia să se desprindă la 5s de Hamilton pentru a-și trece în cont victoria. Dar problemele de consum și limitările în privința ritmului de cursă nu i-au permis asta. Hamilton a obținut o victorie controversată de care probabil nu avea nevoie.
Iar FIA și Liberty au fost puse pe gânduri. A fost nevoie de acest moment și de duelul Verstappen-Leclerc din Austria pentru a se da cu adevărat liber la racing, iar din acest punct de vedere măcar, MP al Canadei 2019 va rămâne veșnic un clasic.
În camera din spatele podiumului s-a observat un tablou uriaș cu Gilles Villeneuve pe care sunt întipărite unele dintre gândurile acestuia ilustrând maniera sa de pilotaj fără menajamente: „Voi merge întotdeauna la limită și numai la limită…Asta e pentru mine esența racing-ului. Iubesc racing-ul”.
Un GP anost
Un GP francez anost ca și cel din 2018 a urmat celui tensionat de la Montreal și a creionat un tablou având similitudini cu cel spaniol, doar compactarea plutonului de un SC pe final și duelurile ce au urmat după asta la limita inferioară a punctelor trezind spectatorii din monotonie. Din punct de vedere tehnic a fost însă ceva mai interesant, chiar dacă acțiunea la vârf a lipist cu desăvârșire.
Un asfalt peticit în sectorul 1 în urmă cu doar o lună. Mistralul bătând cu peste 40km/h.Un evantai de viraje de toate tipurile, dintre care unul cu radius interminabil. Toate au exacerbat avantajul celui mai reușit Mercedes al erei hibride, aducându-i lui Lewis Hamilton a 6-a victorie stagională într-un GP anost în care arta improvizației britanicului a depășit schematismul abordării unui coechipier rapid, dar mai limitat în exprimare.
Echipa campioană mondială nu a venit cu nimic nou în Franța, și nici nu avea de ce. „Mai binele e dușmanul bineului” obișnuia să spună Voltaire.
Prima linie a grilei a fost o formalitate pentru Hamilton și Bottas, așa cum a fost și dubla de a doua zi. Doar perioada VSC de la final era să-l prindă pe finlandez cu garda jos. Charles Leclerc a reușit pentru a doua oară în 2019 să încheie calificările în fața lui Sebastian Vettel. Dar dacă în Bahrain a fost merit pur, aici ghinionul germanului a jucat un rol cheie. Vettel a fost afectat de probleme tehnice curioase. La prima încercare, la ieșirea din 9 cutia a refuzat să intre în treapta a patra, așa ca a abandonat turul. A doua încercare nu i-a adus decât locul 7. Asta pentru că o defecțiune a pompei auxiliare de ulei a dus la o scurgere, fiind afectat și modulul de aprindere.
A doua zi, cea mai plictisistoare cursă de până atunci a sezonului a fost resuscitată oarecum de dictarea unui VSC în turul 50 datorat apariției unui pilon desprins în mijlocul pistei. Până atunci avusesem trei curse diferite, pe trei paliere, primul între echipierii Mercedes, al doilea cu Leclerc unic protagonist și al treilea reprezentat de un amalgam de mașini de valori diferite. Rateurile date de V6-ul Mercedes după turul 30 îl adusese pe Bottas în câmpul vizual al monegascului, în timp ce Vettel se confrunta cu noi probleme, de data asta la partea electrică a PU.
După încetarea VSC, cu Leclerc pe urmele sale, finlandezul a renunțat la orice precauție și acum cu pneurile în parametri cât de cât normali a accesat cea mai puternică mapare disponibilă în race trim și a scăpat din ghearele lui Leclerc.
Lewis Hamilton trecuse déjà de 18s linia de sosire, trecându-și în cont una dintre victoriile relativ facile ale carierei. Valtteri Bottas și Charles Leclerc au completat podiumul, fiind despărțiți la mai puțin de o secundă. Max Verstappen a terminat liniștit pe locul al patrulea. Iar Vettel a pus în aplicare „planul F”, efectuând un ultim pitstop la care a primit un set de soft puțin uzate cu care a stabilit, la mustață, cel mai rapid tur al întrecerii.
Carlos Sainz, fără ghinioanele colegului său a adus echipei un nesperat loc 6.
Cu 8 victorii consecutive în primele 8 curse ale anului, Mercedes a bătut recordul Ferrari din 1952. Atunci modelul 500F2 a câștigat 7 GP-uri la rând, adică pe toate. Apoi a continuat cu încă 7 victorii consecutive (dintre care 5 marca Ascari) în sezonul 1953.
De la demonstrația de forță din Cursa Secolului-GP de l’ACF 1914, Mercedes-Benz a dovedit o excelență operațională și tehnologică ce le-a permis să rămână etalonul absolut de fiecare dată când a concurat în cursele de GP, fie că e vorba de epoca de aur din a doua jumătate a anilor ’30 sau cele două sezoane zdrobitoare ce au marcat prima participare a Săgeților Argintii în F1, în 1954-55. (va continua)
Te-ar mai putea interesa și:
Formula 1: Retrospectiva sezonului 2019 – Un nou triumf al Săgeților de Argint (I)
