Incertitudinile create de nebunia numită COVID-19, incluzȃnd anularea a două GP-uri şi amȃnarea altor şapte, pȃnă acum, au născut fricţiuni suplimentare între echipe, scandalul tehnic din intersezon privind PU Ferrari, trecȃnd pe plan secund. Temele acestei analize: supravieţuire indiferent de costuri? Culisele luptei financiare purtate în plină pandemie și ce ar fi făcut Bernie Ecclestone în cazul Marelui Premiu al Australiei?
Foto:echipe
F1 a fost apanajul unor mici specialişti independenţi pȃnă la începutul anilor ’80. Asta dacă scoatem din ecuaţie cele două sezoane dominante ale Mercedes din 1954-55 urmate de retragerea subită a „Săgeţilor Argintii” din orice competiţie motoristică pentru mai bine de 30 ani.
Apoi au apărut marii producători auto, sprijinul oferit de aceştia fiind crucial în atingerea succesului absolut.
Constructorii auto – finanțatori indispensabili
Renault a intrat în joc prima încă din 1977, Brabham a apelat la BMW în 1981, rezultȃnd acel motor ireal de puternic, apoi Honda le-a urmat exemplul. Porsche a luat trei titluri cu McLaren între 1984-1986. Peugeot şi-a încercat şansele şi în F1 după victoriile de la Le Mans, iar Mercedes a revenit aşa cum doar ei ştiu, readucȃnd McLaren din nou în frunte.
Toyota, Honda, Ford (prin Jaguar) şi BMW au aruncat cu sutele de milioane pentru a-şi adăuga în palmares titlul mult rȃvnit obţinut cu echipa proprie, dar au eşuat din varii motive, de la mentalitate la o abordare eronată din punct de vedere operaţional.
Ferrari? Eterna Scuderie nu a stat niciodată pe roze în privinţa banilor. Asta pȃnă cȃnd Fiat a intrat în ecuaţie în 1969, cumpărȃnd 50% din firma fondată de Enzo, dar fară a afecta independenţa Reparto Corse.
Banii au făcut să se învȃrtă și mai rapid lumea F1, primul glonţ fiind tras de Lotus prin parteneriatul cu Gold Leaf în 1968. Apoi, la jumătatea anilor ’70 Bernie Ecclestone, fondatorul FOCA, a dat un nou înţeles acestei butade.
„Bernie a îmbogăţit pe mulţi, dar i-a şi transformat pe mulţi în sclavi ai finanțelor” mărturisea Ken Tyrrell.
Explozia mediatică din anii ’80 ce a fost posibilă în primul rȃnd, datorită transmiterii regulate a curselor de către BBC începȃnd cu 1978, a fost exploatată din plin de vicleanul mr. Ecclestone.
Dar în acest context au crescut şi costurile suportate de echipe. Dacă Williams a învins în 1980 cu un buget de 2.5milioane de lire şi o echipă de 50 de angajaţi, peste un deceniu era nevoie de 15 ori mai mulţi bani, iar azi Ferrari şi Mercedes cheltuie peste 450 milioane $ pentru a-şi atinge scopurile. Dar e adevărat că şi încasările au crescut enorm.
Spre exemplu, în 2018 Scuderia a primit 495 milioane euro de la sponsori şi F1, iar în 2019 şi mai mult, 530 milioane.
Dar dacă în anii ’50 erau suficienţi doi-trei mecanici pentru fiecare maşină înscrisă, acum peste 1100 persoane lucrează strict în departamentul dedicat F1.
Cum departamentul PU este interconectat şi cu celelalte departamente ce ţin de cursele de anduranţă sau doar de cercetarea privind maşinile de stradă din motive ce nu fac obiectul acestui articol, numărul total al persoanelor angrenate în marea maşinărie ce se ocupă de F1 se apropie de 1500. Cam acelaşi număr ca la Mercedes.
Vremurile tulburi impun măsuri extreme. Dar sunt acestea întotdeauna necesare?
În urma discuţiilor din sezonul trecut a fost aprobat noul regulament financiar ce va intra în vigoare din 2021 şi prevede o plafonare a bugetului la 175 milioane $, în afară de salariile piloţilor, ale celor mai bine platiţi angajaţi şi ceheltuielile de transport.
Înainte de pandemie, această cifră părea una rezonabilă, chiar dacă echipele dinspre coada grilei precum Alfa Romeo, Williams sau fosta Toro Rosso nu au avut niciodată atȃţia bani la dispoziţie în era hibridă, învȃrtindu-se între 125 şi 150 milioane $.
Iar Williams a avut la dispoziţie 125 milioane în 2019 doar pentru că primeşte acel bonus special de 32 milioane oferit echipelor cu mare tradiţie (alături de McLaren). Dar acum suma pare uriaşă chiar şi pentru McLaren, echipă avȃnd în spate un fond de investiţii din Bahrain(Mumtalakat) şi pe eternul Mansour Ojeh.
Echipa fondată de neo-zeelandezul Bruce Mclaren a avut la dispoziţie anul trecut 250milioane $. Din această sumă, 50 milioane reprezintă suma investită de acţionarul majoritar şi 105 milioane suma primită de la Liberty.
Spiritele se încing
La teleconferinţa de marţi 7 aprilie dintre F1, FIA şi echipe, ce a durat 5 ore, între McLaren şi Ferrari s-a iscat o discuţie aprinsă, Red Bull trecȃnd de partea Scuderiei, iar Mercedes rămȃnȃnd în expectativă momentan.
Cum nu s-a ajuns la niciun rezultat, s-a propus reluarea discuţiilor pentru un termen încă neprecizat. Ce a dus la aceste divergenţe? Ferrari a fost de acord foarte uşor cu plafonarea la 175milioane. Dar acum s-a propus coborȃrea spre 150 milioane sau poate chiar 120milioane.
Zak Brown a argumentat în teleconferinţa amintită că aşa s-ar crea un anumit echilibru, corectȃndu-se o deficienţă structurală apărută de mai bine de 20 de ani, iar “independenţii” nu vor mai fi acceptaţi să concureze doar pentru a umple locurile necesare de pe grilă.
De cealaltă parte, Binotto a admis că a fost mandatat să accepte anumite compromisuri, poate chiar o mică reducere spre 150 milioane. Dar o scădere dramatică a acestui plafon ar afecta ehipele de uzină ce au costuri mult mai mari în special pe partea de R&D, oferind chiar exemplul Ferrari care doar în ultimul trimestru al anului 2019 a investit 130milioane de euro în acest segment.
Mărimea staff-ului şi infrastructura complexă costă, a motivat el şi astfel s-ar ajunge la înclinarea bruscă a balanţei dintr-o parte în cealaltă a grilei, principalii învingători din asta ieşind McLaren şi Racing Point. Pentru că avȃnd cheltuieli net mai mici în acest department, vor putea direcţiona mai mulţi bani în alte zone vitale. Punct de vedere susţinut şi de Christian Horner.
Un lucru a fost dincolo de orice îndoială pentru toată lumea. Amȃnarea sau anularea unui însemnat număr de curse va genera încasări cu siguranţă mai reduse. 33.5% din încasările totale ale F1 provin din taxele plătite de circuite pentru a putea găzdui un GP.
Cȃnd Bernie a renegociat cu proprietarii pistelor în 2014 a stabilit că taxa anuală plătită va creşte cu 10% în fiecare an. Liberty a făcut un pas în direcţia considerată normală, plafonȃnd sumele pentru majoritatea circuitelor în 2018, pentru unele aducȃndu-le chiar la nivelul de la începutul erei hibride.
Cât pierde F1 prin anularea unor GP-uri?
Ultimele date oficiale la care avem acces indică faptul că în 2017 cele 19 circuite plăteau în total 599 milioane $ către F1, rezultȃnd astfel o medie de 31.5milioane pentru fiecare traseu în parte.
Iar suma totală a premiilor pentru echipe a crescut cu aproape 350milioane $ în ultimul deceniu. De la 659 milioane în 2010 a urcat la 752 milioane doi ani mai tȃrziu, apoi 863 milioane în 2014, pentru ultimele trei sezoane arătȃnd în felul următor: 919milioane, 960 milioane, 1,001 miliarde.
Pentru 2020 aprecierile obiective indică o scădere cu aproape 50% dacă sezonul ar începe în Austria. Criza de proporţii mai mici din 2008-2009 a dus la retragerea Honda, Toyota, BMW şi Renault.
Dar acum? Ce echipe sunt expuse riscului? Care ar putea părăsi competiţia şi pentru care lucrurile arată cȃt de cȃt favorabil?
Ce vor echipele?
McLaren a existat ca echipă de curse din 1963, dar viziunea lui Ron Dennis a transformat-o într-un soi de conglomerat tehnologic pentru care WEC (Campionatul Mondial de Anduranță) spre exemplu, ar fi un instrument de marketing mai bun decȃt F1.
Asta la un buget de cȃteva ori mai mic. De aici şi insistenţa lui Brown de a reduce dramatic costurile. Şanse să îşi îndrepte atenţia în altă parte? 50% în viitorii 5 ani dacă acea plafonare discutată nu scade sub 150 milioane.
Într-o situaţie aproape similară este viitoarea Aston Martin Racing, parteneriatul de lungă durată cu Mercedes şi accesul la tehnologia germană permiţȃndu-i lui Lawrence Stroll să se descurce cu cel mai mic buget de pe grilă în ultimii ani.
Williams, a doua cea mai titrată echipă este printre cele mai afectate de situaţie. A înregistrat pierderi în ultimul an, bugetul avut la dispoziţie a scăzut cu 20%, depinzȃnd foarte mult de banii primiţi de la Liberty.
În 2019 a încasat 60 milioane de la Liberty pentru performantele din 2018 spre exemplu. Adică jumătate din bugetul total avut la dispoziţie. Numărul de angajaţi, 635, reprezintă o problemă majoră.
Haas, echipa cu cei mai puţin angajaţi (260), în general asamblează diferitele piese ale puzzle-ului numit monopost de la furnizori (Ferrari, Dallara şi Brembo fiind cei mai importanţi).
În cazul americanilor, 47% din bugetul pe 2019 îl constituie premiul în bani oferit de FIA. Dar în 2020 va încasa mai puţin ca urmare a locului 9 la constructori şi a diminuării fondului de premiere. Aproximativ tot la terapie intensivă, ca şi Williams, dar dacă s-ar retrage , impactul nu ar fi atȃt de dramatic.
Mercedes, ferită și nu prea
Ola Kallenius doreşte să disponibilizeze 10.000 de angajaţi şi să reducă costurile implicării în sport. Mercedes a făcut o investiţie de peste 100 milioane $ anul trecut în upgradarea facilităţilor de la Brackley (inclusiv un nou simulator), din această sumă, 60 milioane fiind partea injectată de Daimler.
Per total, suma investită de compania mamă s-a ridicat la 80milioane $ în 2019. Bugetul total? 425 milioane $. Cȃt au încasat de la F1 şi sponsori? Circa 340milioane $ (doar Petronas varsă anual 70 milioane).
După acea îmbunătăţire a facilităţilor, aportul Daimler era aştepta să scadă pȃnă la 30 milioane. În cadrul teleconferinţei respective, Mercedes s-a declarat în principiu de acord cu plafonarea la 150 milioane, existȃnd voci care au spus că ar accepta şi o sumă mai mică, în ciuda atitudinii rezervate adoptate.
Imprevizibilitatea creată de anularea/amȃnarea multor GP-uri face ca presiunea să fie mai mare decȃt s-a crezut iniţial, dar şansele ca Mercedes să părăsească F1 in viitorul apropiat sunt sub 50% în acest moment. Chiar dacă lui Toto Wolff îi expiră contractul la finele lui 2020.
Red Bull e legată de Honda. Şi nu doar prin prisma motoarelor oferite gratuit – asta ducȃnd la o reducere a costurilor cu 25 milioane $ pe an. Japonezii vin cu un aport de 50 milioane $/an la bugetul echipei, adică aproximativ 15%.
Echipa austriacă a încasat anul trecut 152 milioane de la Liberty, 60 de milioane de la sponsori şi 10 milioane de la partenerii tehnici (fără Honda evident), bugetul atotal avut la dispoziţie fiind de 335 milioane.
Dacă opinia celor din consiliul director Honda care doresc încetarea proiectului F1 prevalează, atunci echipa austriacă trece de la simptome uşoare la terapie intensivă. Mai ales că afacerea lui Mateschitz a primit o lovitură prin închiderea restaurantelor şi hotelurilor unde livra energizantul său.
Se vorbeşte chiar dacă rularea a două echipe în F1 nu devine un risc prea mare. Astfel, dacă Honda decide să-şi facă bagajele, Alpha Tauri va fi prima sacrificată.
Ferrari este un caz diferit
Ferrari, avȃnd o situaţie aparte, am lăsat-o la final. Pentru 2019 Scuderia a cheltuit 435 milioane $, dar putea foarte bines ă cheltuie şi mai mult. Philip Morris oferă annual 130 milioane, Shell 30, aportul sponsorilor ducȃndu-se peste 200 milioane .
La asta se adaugă sumele oferite de partenerii tehnici, ce variază între 200.000 (Techno Gym) şi 22 milioane (Kaspersky) totalul ridicȃndu-se la 57 milioane $ în acest departament în 2019. Pentru prestaţia din 2018, Ferrari a primit de la F1 suma de 204milioane $, 115 milioane reprezentȃnd bonusurile acumulate (cel special stabilit încă din 1981 şi cel pentru natura istorică a echipei).
Din vȃnzarea de licenţe au mai intrat în seif încă 40 milioane. Astfel ajungem la un total ce excede 500 milioane. Cifra oficială este de 528milioane euro, incluzȃnd aici şi vȃnzările de produse (inclusiv partea ce li se cuvine din liniile Puma).
Evident, şi Ferrari este afectată de pandemie. Dar în uma renegocierii Acordului Concorde ce a început încă din iunie 2019 îşi păstrează bonusul special de aproape 100milioane $, iar felia din totalul premiilor a crescut peste 30%.
Scandalul Ferrari
Probabil că va primi numai 50% din suma de anul trecut (exceptȃnd bonusul), dar legăturile foarte puternice cu sponsorii principali, cȃt şi cu partenerii tehnici tradiţionali (Shell, Brembo, Mahle) induc senzaţia de stabilitate. Una peste alta, rămâne echipa cu cele mai mici şanse să renunţe la F1.
“Ne costa cam 3mii de lire sterline să producem un şasiu în 1960. La asta adăugam 1250 lire costul unui motor Climax. Şi făceam două week-enduri de cursă pȃnă să punem un motor nou, destăinuia John Cooper. În ce priveşte sponsorii, primeam 10.000 de la Esso, vreo 2 mii de la Dunlop şi o mie de la Champion. Şi asta însemna o grămadă bani atunci…Negociam cu fiecare organizator în parte prima de participare, iar asta era de obicei de 1000 lire per maşină, banii împărţindu-se în mod egal între echipă şi piloţi. Premiul pentru o victorie era cam de o mie pe atunci, iar din suma asta 10% le revenea mecanicilor…apoi a venit Bernie şi a îmbogăţit pe mulţi proprietari de echipe…nu e ceva condamnabil, cineva trebuia să ştie ce sa facă cu acea grămadă de bani”.
Ce ar fi făcut Bernie?
Cum Bernie Ecclestone revine mereu în discuţie, e posibil să intereseze pe unii cum ar fi reacţionat F1 sub conducerea sa la evenimentele din Australia.
Iar omul i-a destăinuit celui mai bun prieten al său dintre jurnalişti. Ar fi precipitat lucruruile, comprimȃnd totul în ziua de vineri. O sesiune de antrenamente libere ar fi fost urmată de o oră dedicată calificărilor, apoi la vreo două ore distanţă avea să se desfăşoare şi cursa. “Obiectiv îndeplinit, taxa de 35 milioane intra în cont. Pentru că şi banii australienilor sunt buni, nu?”
Pe aceeași temă citește și:
De câte curse este nevoie în 2020 pentru a avea un campionat valid?
