Test comparativ Mazda CX-30 vs Toyota C-HR: Nuanțe de eco

Două modele hibrid, ultra-sofisticate, dar cu soluții tehnice complet diferite. Rezultatul? Consumuri scăzute în ambele cazuri. Totuși, unul preferă autostrada, celălalt orașul. Test comparativ Mazda CX-30 vs Toyota C-HR.

Foto: Quattroruote

Tehnic, ambele sisteme sunt hibride, iar de aici decurg avantajele de economie la care ne așteptăm cu toții. Abordarea, însă, este complet diferită.

Mazda CX-30 este un mild hibrid

În spatele denumirii Skyactiv-X de la Mazda se ascunde o bijuterie mecanică originală, de o complexitate rară: este primul motor din industrie care combină plăcerea oferită de propulsoarele pe benzină cu eficiența motoarelor diesel.

Vezi prețurile lui Mazda CX-30

Dacă vă întrebați de ce este Skyactiv-X un hibrid, aflați că are un mic motor electric ce funcționează la 24V și oferă puțin ajutor la accelerări, precum și o pornire lină a motorului termic când funcția Stop/Start este activă. De fapt, este un mild-hybrid.

Toyota C-HR este un full hibrid

Motorul electric al lui C-HR are un rol mult mai important: este suficient de puternic, încât să îl miște singur pe C-HR, de aceea este un full-hybrid. Iar dacă înainte de facelift era disponibilă doar versiunea hibrid de 1.8 l și 122 CP, acum a apărut și noua variantă de top, pe care o testăm azi: cea de 2.0 l și 184 CP.

Vezi prețurile lui Toyota C-HR 

În concluzie, avem un duel între două hibride care, deși provin din Japonia, nu vorbesc aceeași limbă.

În ciuda anilor de cercetare și dezvoltare care se ascund sub capotă, CX-30 se simte ca un crossover tradițional pe benzină. Nu vei simți când funcționează în regim SPCCI (sărac) sau HCCI (stoechiometric), ci vei percepe permanent o senzație de liniște și rafinament, dată de funcționarea omogenă.

Poți călători la turații scăzute cu consum minim de benzină, sau poți urca la turații inaccesibile motoarelor diesel și benzinarelor turbo, când vrei să simți toată puterea și timbrul tipic motoarelor aspirate pe benzină.

De cealaltă parte, Toyota oferă o experiență de conducere diametral opusă. Motorul termic funcționează extrem de rar la viteze mici, când consumul de benzină ar fi uriaș, și preia propulsia doar atunci când viteza crește.

Comparativ cu hibridul de 1.8 l, aici motorul electric funcționează mai mult timp și trage mai bine. Și motorul termic încântă și sportivii prin reprize rapide, ajutat și de o cutie cu variație continuă mai bine reglată, care profită de puterea mai mare a acestuia și îl menține la turații mai scăzute decât pe cel de 1.8 l, cu avantaje în planul confortului acustic.

Consumurile sunt mici în ambele cazuri, dar în funcție de natura traseului, balanța se înclină succesiv în ambele părți. Dacă se merge des în oraș, campionul indiscutabil este C-HR, care merge mult în regim electric și reușește 4,31 l/100 km, față de 7,75 l/100 km la CX-30.

În schimb, pe autostradă, unde motorul electric nu intervine aproape deloc, situația se schimbă: 7,14 l/100 km pentru C-HR și un extraordinar 6,49 l/100 km pentru CX-30.

Iar dacă mergeți constant, cu viteze mai mici pe autostradă, unde consumul lui Skyactiv-X își atinge minimumul absolut, diferențele sunt chiar și mai mari. Totuși, pe drum național, cu accelerări și depășiri, C-HR profită enorm de cutia cu variație continuă și de motorul electric puternic.

În rest, ambele modele confirmă, cu un confort bun al suspensiei și un interior silențios, în special la CX-30: abia la 140 km/h începe să se simtă zgomotul în interior, cu 20 km/h după C-HR. Ambele modele suportă fără probleme un stil sportiv de conducere, însă comportamentul la limită este diferit:

C-HR supravirează mai puternic și are mai mult ruliu, iar ESP-ul intervine cam invaziv, în timp ce CX-30 se dovedește mai progresiv. În oraș, însă, C-HR este se conduce mai ușor, datorită relaxantei transmisii CVT, dar și diametrului de bracaj mai mic cu 0,6 m.

La fel, și pachetul de asistență este bun la Mazda, cu o mențiune specială în cazul asistentului activ de bandă, care ține mașina perfect centrată și urmează singur drumul până la 60 km/h. În cazul lui C-HR, sistemul acționează numai la marginea benzii, iar pilotul automat adaptiv oprește complet și pornește mașina automat, dar mai brusc decât la Mazda.

Tehnica în clar 

Scop comun, abordări diferite

Iată cel mai bun exemplu despre două strategii distincte care duc la același rezultat: reducerea consumului și, implicit, a emisiilor de CO2. Toyota a rămas consecventă tehnologiei pe care a inaugurat-o acum două decenii cu prima generație de Prius.

Numai că acum, hibridul său perfecționat continuu a ajuns la un nivel de dezvoltare remarcabil. Mazda, de cealaltă parte, s-a folosit de electrificare, dar mai timid (a adoptat un sistem mild-hybrid pe 24 V) și și-a concentrat eforturile pentru eficientizarea motorului pe benzină, care folosește un amestec sărac.

Detaliind, Toyota adoptă noul motor de 2 litri Dynamic Force, care a debutat pe Corolla HSD. Este un motor termic aspirat, care a ajuns la uluitoarea eficiență termică de 41%, datorită raportului de comprimare de 14:1 și ciclului Atkinson, comun tuturor motoarelor pentru hibrizi folosite de Toyota și Lexus.

Pentru creșterea eficienței, inginerii au mărit cursa pistoanelor, au majorat unghiul dintre supape de la 31° la 41°, creând astfel o geometrie optimizată a conductelor de admisie, apoi au utilizat injecția dublă (directă și indirectă) și au adăugat o pompă de apă acționată electric.

Astfel, dincolo de creșterea randamentului maxim, niponii au reușit să crească eficiența pe toate palierele de turație și sarcină. Acest propulsor este cuplat la un motor electric mai puternic, care-și trage energia dintr-o baterie Ni-MH, capabilă să ofere mai multă energie motorului electric și, astfel, diminuând efectul de bandă elastică dat de transmisia CVT și simțit la culcarea accelerației.

De cealaltă parte, CX-30 are o schemă cinematică absolut convențională, cu motor termic și cutie manuală cu 6 trepte. În schimb, motorul său Skyactiv-X este primul benzinar disponibil pe piață capabil să funcționeze aidoma unui motor diesel, adică prin comprimare și cu amestec sărac.

Astfel, crește eficiența termică și implicit scade consumul, ca și emisiile de NOx, pentru că atunci când raportul aer/benzină este peste dublul valorii stoechiometrice (de 14,7:1), emisiile de NOx scad dramatic.

Problema e că un astfel de amestec sărac se aprinde extrem de greu. În trecut, motoarele care au experimentat folosirea amestecului sărac puteau funcționa stabil doar la anumite regimuri.

Tehnicienii de la Mazda au trișat puțin pentru a rezolva problema: au folosit bujiile (prezente pe toate mașinile pe benzină), au injectat un amestec bogat în jurul electrozilor și l-au aprins. Frontul de flacără este puternic propagat în toată camera de ardere de presiunea uriașă (creată de raportul de comprimare de 16,3:1) și, astfel, aprinde și amestecul sărac.

Potrivit Mazda, acest principiu permite funcționarea cu amestec sărac până după 4.000 rpm. Pentru a beneficia de puterea maximă, va trebui să treceți de această valoare. Pentru a omogeniza perfect amestecul (și a compensa amestecul slab), motorul dispune și de un compresor volumetric.

1. Mazda CX-30 Skyactiv-X

O mașină extrem de armonioasă, confortabilă și incisivă în același timp. Reprizele la turații medii nu sunt fulgerătoare, dar retrogradarea în trepte asigură un tempo susținut. Consumul rămâne scăzut în orice situație, în special la viteză constantă, când motorul Skyactiv-X funcționează cu regim sărac.

2. Toyota C-HR 2.0 HSD 

Aveți în față o tehnologie rafinată continuu timp de două decenii, care a ajuns la un nivel excelent de performanță și economie. Doar pe autostradă, unde motorul electric nu funcționează, crește consumul puțin. Transmisia e-CVT funcționează mai plăcut ca oricând, iar ținuta de drum sportivă dă încredere șoferului.