Test Land Rover Defender 110: Rambo în frac

Modelul iconic al lui Land Rover trece după 37 de ani la o generație complet nouă, moment în care se schimbă radical și poziționarea pe piață, noul Defender fiind un model premium. Test cu Land Rover Defender 110 P400 în echiparea specială de lansare First Edition.

Foto: Bogdan Grigorescu

În lumea auto sunt câteva simboluri solide ca o stâncă: Jeep Wrangler, Mercedes G-Class, Toyota Land Cruiser și Land Rover Defender. Ultimul dintre ele, Defender, dispăruse din peisaj la începutul lui 2016 după o carieră neîntreruptă de 67 de ani din cauza emisiilor. Înlocuirea unui astfel de simbol nu a fost simplă și prima încercare s-a soldat cu un eșec. Conceptul DC100 prezentat la salonul de la Frankfurt în 2011 a atras multe critici și a fost prezentat într-o singură versiune de ampatament de 100 inci, contrar tradiției de a oferi trei ampatamente diferite: 90, 110 și 130 inci.

Land Rover a fost receptiv la critici și a regândit complet succesorul lui Defender a cărei ultimă generație a rezistat pe piață 37 de ani din 1983, cu mici schimbări în 1990, 2007 și 2012. Tocmai această ultimă generație incredibil de longevivă a reprezentat una dintre probleme din cauza faptului că industria auto a evoluat enorm în 37 de ani.

De la vehicul rustic la unul premium

Prima decizie a lui Land Rover a fost de a transforma noul Defender dintr-un vehicul rustic așa cum a fost el încă din 1948 de când a devenit partenerul de încredere al fermierilor britanici care nu doreau un Jeep
Wyllis. Noul Land Rover Defender este un produs premium din toate punctele de vedere: motoare, interior, electronică, materiale, design.

Practic, noul Defender atacă atât Jeep Wrangler care a urcat și el spre zona premium dar și Mercedes G-Class, cel puțin cu versiunea de top pe benzină. Partea mai puțin bună a trecerii la segmentul premium este creșterea de preț deoarece cel mai ieftin Land Rover Defender 110 începe la 59.024 euro. Cel vechi se putea cumpăra la 40.000 euro.

Dar sunt alte timpuri și vorbim de o cu totul altă mașină care a sărit peste vreo 5 generații.
Noul Defender primește cele mai noi motoare din panoplia Land Rover: 2 litri turbodiesel cu 200 și 240 CP, 2 litri turbo benzină cu 300 CP și noul 3 litri turbo benzină cu 6 cilindri în linie și sistem mild hybrid cu 400 CP prezent pe mașina de test în combinație cu echiparea specială First Edition disponibilă doar un an de la lansare.

Mai sunt disponibile echipările de bază, S, SE, HSE care se pot combina cu toate motorizările, în timp ce First Edition este disponibil doar cu motor pe benzină cu 6 cilindri și cu dieselul de top de 240 CP. Echiparea de top se numește Defender X și se poate comanda doar cu benzina de top.

Tradițional, denumirea de 90, 110 sau 130 semnifica ampatamentul fiecărei versiuni. Acum nu mai este cazul deoarece ampatamentul lui Defender, de 3.022 mm (cu 99 mm mai mare decât la Discovery), este mai mare de 110 inci (2.794 mm). Este un ampatament generos raportat la lungimea moderată a mașinii, de 4.758 mm (5.018 mm cu roata de rezervă prinsă de hayon) deoarece consolele față și spate sunt extrem de scurte ca la un off-roader care se respectă.

Design de off-roader pur, foarte mult loc la interior

Însă la primul contact, land Rover Defender 110 pare mult mai masiv decât cei 4,758 metri pe care îi afișează. Acest lucru este indus de înălțimea mare, de 1.967 mm, de caroseria pătrățoasă și de capota înaltă. Privit din față, noul Defender pare un mic transportor blindat cu garda la sol mare, scuturile față și spate puternic scoase în evidență și cu găselnița de pe marginile capotei care imită tabla de oțel striată.

Spatele tăiat drept și colțuros ca la vechiul model contribuie la crearea imaginii unui off-roader clasic acum în interpretare modernă.

Ampatamentul uriaș, aproape identic cu cel de la limuzina de lux Mercedes Clasa S, degajă mult loc în spate. Pasagerii au enorm de mult loc atât la cap cât și la genunchi și stau confortabil ca într-un SUV de lux.

Peste tot sunt prize USB și de 12V: câte două prize USB și de 12V în spate, două prize USB în fiecare din spătarele scaunelor față și încă două prize USB (una USB-C) la baza consolei centrale și două prize de 12, una la baza consolei centrale și una în partea superioară a bordului. Sub cotiera centrală se mai află un imens compartiment refrigerat, iar un an alt loc practic de depozitare este și la baza consolei plus buzunarele generoase din uși.

Și în față șoferul stă sus într-un scaun foarte confortabil și luxos, dar susținerea laterală nu este fel de bună ca în Velar sau Range Sport. Să nu uităm că e totuși un off-roader și nu un SUV sport.

Echiparea standard este foarte bogată la First Edition cu scaune față îmbrăcate în piele Grained și un material textil robust în zonele de uzură, reglabile electric pe 12 direcții, cu memorie și încălzire. Tot standard la First Edition sunt și indicatoarele de bord digitale afișate pe ecranul de 12,3 inci în configurație cu unul sau două instrumente de bord sau cu harta de la navigație afișată pe tot ecranul și sistemul multimedia Pivi Pro cu ecran de 10 inci, navigație Connected Pro și sistem audio Meridian de 400W cu 11 difuzoare.

Consola centrală înglobează schimbătorul cutiei automate cu 8 trepte care are și mod manual (nu există padele la volan) și butonul de start. Blocul de butoane compact cuprinde puține comenzi fizice: în dreapta cele pentru climă și în stânga cele pentru suspensie și reductor.

Sunt puține comenzi deoarece cele două comutatoare rotative au funcții multiple, atât pentru climatizare cât și pentru scaune, iar cel din stânga ascunde practic creierul lui Defender și anume sistemul Terrain Response 2 care înglobează acum absolut tot ce ai nevoie în off-road inclusiv funcția Wade sensing.

Apăsând butonul care are ca simbol o mașinuță, în locul afișajului temperaturii apare meniul pentru Terrain Response, informațiile fiind afișate pe ecranul sistemului multimedia. Șoferul poate alege pe lângă modul Eco cinci moduri de rulare în funcție de tipul terenului, plus un mod Individual și Wade sensing de detectare a adâncimii vadului de apă. Unic la Land Rover, la Defender se poate configura în off-road răspunsul direcției (light, mediu, greu) al controlului tracțiunii (reducere patinare roți, extra rutier, mărire patinare roți) și al diferențialului central și spate (automat, centru limitat, centru și spate limitat) și al motorului (relaxat, normal și sensibil).

Ergonomia sistemului multimedia este logică dar accesarea diverselor informații de pe tabloul de bord cu ajutorul butoanelor din stânga volanului este mai mult decât complicată. Planșa de bord are un design cu forme drepte, tipice pentru un off-roader și ne-au plăcut niturile lăsate la vedere peste tot prin habitaclu. În schimb, bara de sprijin integrată în bord nu pare foarte solidă și ne așteptam la ceva în genul celei de la Jeep Wrangler care oferă mai mare încredere.

Portbagajul are o formă regulată și practică și Land Rover Defender 110 promite 646 litri în versiunea standard cu 5 locuri (există și versiuni cu 6 locuri sau 5+2 locuri) și 2.380 litri cu bancheta spate fracționabilă 40/20/40% rabatată. Marginea portbagajului este relativ înaltă însă dacă aveți de încărcat obiecte grele se poate coborî suspensia de la un buton din portbagaj.

În schimb deschiderea portbagajului este destul de îngustă din cauza designului stopurilor. Portbagajul e pregătit pentru diverse activități având aceeași protecție de imitație de tablă de oțel striat foarte rezistentă la zgârieturi.

Platforma D7X cu caroserie autoportantă

Spre deosebire de generațiile precedente, noul Land Rover Defender este construit pe platforma D7X (X pentru extrem) de la Range Rover/Range Rover Sport având caroserie autoportantă și nu șasiu separat. Este singurul off-roader de legendă care renunță la soluția cu șasiu separat.

Am fost foarte sceptic când am citit că Land Rover declară că Defender are cea mai rigidă structură de aluminiu produsă vreodată de Land Rover și că aceasta este de trei ori mai rigidă decât o structură cu șasiu separat.

Având la bază o versiune a platformei D7, nici punțile nu sunt rigide ci au o construcție cu brațe duble suprapuse pe față și multilink pe spate. La echiparea First Edition, suspensia pneumatică adaptivă este standard, ceea ce înseamnă că pe lângă garda la sol mare de 291 mm, mai putem ridica mașina cu 75 mm sau în caz extrem cu încă 70 mm ajungând până la 436 mm, o gardă la sol de model de rally-raid.

Land Rover se laudă că Defender nu are nicio componentă de caroserie comună cu vreun alt Land Rover și caroseria complet originală a fost proiectată pentru a avea cele mai scurte console posibile, aceasta fiind și mai ridicată cu 20 mm decât la orice alt SUV Range Rover de lux.

Astfel, unghiurile de trecere au valori excelente, de 38 grade respectiv 40 de grade unghiul de atac și de ieșire și 28 grade unghiul ventral în ciuda ampatamentului mare de 3.022 mm. În teren accidentat mai importantă este și cursa suspensiei roții care ajunge la 500 mm.

L-am provocat pe Land Rover Defender 110 pe un scurt parcurs off-road și într-adevăr rigiditatea caroseriei este excepțională. Defender se simte închegat, solid, ca o bucată de stâncă, iar pe denivelări mai mari impresionează cursa lungă a suspensiei care menține permanent contactul cu solul. Garda la sol imensă pe programul cu pietre te scutește de orice temeri că ai putea lovi ceva, Defender trecând cu ușurință și peste bolovani destul de mari.

În plus, pe lângă excelenta cameră la 360 grade și cea de marșarier cu afișaj pe oglinda retrovizoare Clear Sight Rear View, disponibile standard la First Edition, ai la dispoziție și noua cameră prezentată la Evoque ClearSight Ground View care “vede” în față sub mașină.

Tracțiunea oferită de anvelopele all season este foarte bună în teren accidentat. În cazuri extreme, pe lângă diferențialul central și reductor care fac parte din echiparea standard se poate comanda și diferențial electronic activ spate cu Torque Vectoring (1.226 euro).

Ne-am aventurat fără griji și pe pante laterale înclinate, Defender suportând înclinări laterale de până la 45 grade. Nu am găsit însă o pantă cu înclinare verticală la 45 grade dar îi credem pe cuvânt pe cei de la Land Rover.

Construcția sofisticată cu punți independente față și spate ne ducea cu gândul că agilitatea este apropiată de a SUV-urilor de lux din gamă. Însă nu este așa. Defender este destul de greoi, se înclină mult în viraje, iar centrul de greutate relativ înalt din cauza gărzii la sol înalte și masa respectabilă de 2.361 kg nu permit atacarea mai sportivă a virajelor.

Din acest punct de vedere, Defender se simte întrucâtva la fel ca un Toyota Land Cruiser. În schimb, Land Rover își ia partea leului în ceea ce privește confortul la rulare care este top class chiar și cu jantele standard de 20 inci, fiind la nivelul lui Mercedes G-Class. Prin comparație, Jeep Wrangler cu punțile sale rigide se înclină mai puțin în viraje dar nu este la fel de confortabil.

Sistemul mild hybrid reduce puțin consumul

Sub capota lui Defender de test am întâlnit în premieră noul motor turbo cu 6 cilindri în linie de 3 litri cu tehnologie mild hybrid, starter alternator integrat, compresor electric și rețea de 48V. Starter-alternatorul ajută motorul termic la accelerare și la pornire, iar la frânare energia este stocată într-o mică baterie Li-Ion. Pentru eliminarea turbo lag-ului, un compresor electric mărește presiunea de supraalimentare la turații mici și contribuie la o liniaritate exemplară a motorului.

Motorul dezvoltă 400 CP și un cuplu maxim de 550 Nm constant între 2.000 și 5.000 rpm care sunt transmiși la toate roțile prin intermediul unei cutii automate ZF cu 8 trepte. Motorul are un sunet superb și se descurcă onorabil cu masa mare a mașinii accelerând fără efort. Dacă se apasă rezonabil pe pedala de accelerație, se poate obține un consum sub 10 l/100 km la viteza de 130 km/h pe autostradă, iar în oraș se ajunge undeva la 14-15 l/100 km.

Noul Defender nu mai este nicidecum o mașină rustică și nici ieftină. Defender 110 cu motorul în șase cilindri pleacă de la 72.233 euro cu TVA, iar echiparea First Edition costă 86.156 euro. La acești bani ai practic tot ce îți dorești doar diferențialul active spate mai fiind necesar de bifat pentru cei ce caută mai multă aventură în off-road. Sunt mulți bani dar Defender este încă o afacere pentru că această versiune de top cu 400 CP în echiparea First Edition este cu 27.000 euro mai ieftină decât Mercedes G 500 cu 422 CP care nu este la fel de bine echipat.