Mașinăria asta, fără pic de rușine, fără sentimente, fără o picătură de convențional, dar cu 2,4 tone de personalitate, are capacitatea de a-l intriga chiar și pe Kimi Raikkonen. Pentru că X6 M Competition face parte dintr-o rasă aparte, creată special pentru a mișca și cele mai indiferente firi. Test BMW X6 M Competition.
Foto: Bogdan Paraschiv
Extazul. Adrenalina. Paroxismul. Bahaosul. Spune-i cum vrei. Eu o să-i spun M Competition. Este fix același lucru. Este tot ce are BMW mai de preț, maximum tehnologic, gata să aducă pe șosea performanțe tipice circuitelor. Iar acum, supremul „tratament” s-a infiltrat și în venele celui mai agresiv SUV coupe din gamă, X6. Practic, mașina asta este cea mai fioroasă fiară din ograda bavarezilor. Garantat, niciun alt model BMW nu atrage mai multe priviri.
În primul rând, garda la sol de 21,3 cm este uriașă pentru un supercar, la fel cum motorul V8 twin-turbo este ridicol pentru un SUV. Apoi, suprafața frontală de 2,842 mp, cu „zidul” vertical dintre farurile cu tehnologie laser, susținută de jantele pe 21 de inci (față) și 22 de inci (spate) contrastează cu silueta dinamică, de coupe, a cărei linie mediană urcă tensionat spre spate. În sfârșit, culoarea Albastru Marina Bay (standard!) mai împinge câțiva metri monstrul în fața ochilor hulpavi ai trecătorilor.
Doar cei pasionați vor remarca carcasele oglinzilor din fibră de carbon (922 euro) și eleronul fin din același material (1.005 euro), iar pachetul Individual Shaddow Line, care înlocuiește gratuit elementele cromate de design cu unele negre (vezi întreaga zonă frontală), schimbă atitudinea rasată cu una agresivă. Firește, ai mai văzut imaginea asta înspăimântătoare la Lamborghini Urus (206.019 euro), Audi RS Q8 (178.870 euro) și Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic Coupe (163.350 euro), dar X6 M Competition este clar mai ieftin decât toți rivalii: prețul de pornire de 141.676 euro îl recomandă drept o alegere… era să scriu cumpătată. Nu. Cerebrală, mai degrabă.
Ca să-mi mai domolească puțin palpitațiile provocate de ruta lungă și complexă pe care o voi devora la volanul mașinăriei de 5 ori mai mici, dar de 2 ori mai scumpă decât apartamentul în care locuiesc, BMW mă întâmpină la volan cu un vitezometru gradat până la 330 km/h și cu multă fibră de carbon pe bord și pe uși.
Scaunele M (standard) – opere de artă cu reglaje electrice complete, de la șezutul extensibil la nivelul de reținere în viraje al spătarului. Cel mai gros volan de pe piața auto – un instrument de control cu care niciun concurent nu poate rivaliza. Cel mai fericit jurnalist auto – un conglomerat de zâmbet ușor tâmp și nerăbdarea de a parcurge 600 de km la manșa bombardierului.
Mă gândeam că o să scap repede de „încărcătură”, dar BMW X6 M Competition nu se lăcomește la benzină așa cum te-ai aștepta de la o mașinărie de 2,4 tone și 625 CP. În București s-a mulțumit cu 16 l/100 km în cea mai „domestică” setare. Cele două butoane roșii de pe volan, M1 și M2, permit memorarea unui pachet de parametri pentru motor, direcție, suspensie, frâne și sistem de tracțiune integrală, care ulterior poate fi selectat rapid prin apăsarea respectivului buton. Eu am asociat tastei M1 cele mai agresive setări pentru fiecare subansamblu, iar tastei M2 pe cele mai „blânde”. Deci, cu M2 activat, plimbarea prin oraș a fost de-a dreptul comodă, ținând cont de jantele de diametru uriaș, iar garda mare la sol a șters cu buretele orice grijă legată de limitatoarele de viteză sau de borduri. Numai lățimea de peste 2 metri cere atenție într-o metropolă sufocată de mașini parcate precum jaloanele prin poligon.
Cum mă simt cu 625 CP în oraș? Fix la fel ca și cu cei 140 CP ai unui BMW 118i: îi țin ușor în frâu, fără nici cel mai mic efort. Accelerațiile sunt progresive, fără „zvâc” la primul centimetru al pedalei. Dacă treci de el, începi să simți un aliat în cuplul uriaș care te ajută să ajungi primul la următorul semafor, fără a-ți da măcar senzația că se străduiește. De fapt, de cele mai multe ori, nici nu e nevoie să treci de 2.000 rpm ca să te detașezi demn de colegii de la semafor. Dacă, totuși, te decizi să culci pedala, răzgândește-te, dacă nu ai
reacții rapide, pentru că BMW X6 M Competition împinge cu o forță devastatoare, care cere un imens grad de anticipație. Frânele cu elemente de fricțiune din material compozit și discuri cu diametrul de 395 mm (6 pistonașe) pe față și 380 mm pe spate sunt fin de dozat în Comfort și, la nevoie, opresc mastodontul pe nesimțite într-o distanță atât de scurtă, încât e inteligent să frânezi cu ochii în retrovizoare, ca să nu alunece vreun hatch sub tine.
Dar la ce bun să chinui un V8 twin-turbo în ambuteiaje, când cea mai bună modalitate de a te bucura de potențialul său este să-i arăți apexul pe viraje, să-l supui unui maraton pe autostradă și să-l urci în 6.000 rpm în depășiri pe drumuri naționale cu o bandă pe sens? Zis și făcut: am ticluit o rută care să le conțină pe toate și l-am provocat. Ne aștepta traseul București – Ploiești – Siriu – Nehoiu – Tg. Secuiesc – Slănic Moldova, ideal pentru a-i înțelege comportamentul la drum întins. Încep cu cea mai neașteptată surpriză: consumul. Cui naibii îi pasă că cel mai scump SUV BMW consumă 11,8 l/100 km la mers legal și aproape 14 l/100 km la mers distractiv? Nimănui, dar dă bine la CV. Știu că vrei să afli cum se mișcă. Îți spun atât: mașina asta are capacitatea să-ți înjumătățească timpul petrecut pe drum.
Am cuplat modul M1 și am lăsat tot arsenalul Motorsport să se dezlănțuie pe șosea. Practic, nu se poate mai mult, mai spectaculos, mai rapid. Dacă treci de 3.000 rpm panichezi toți călătorii, iar asta trebuie să se întâmple doar în linie dreaptă. În viraje, chiar și cu DSC cuplat, dacă o provoci, cei 750 Nm găsesc o portiță de a rupe aderența anvelopelor de 315 mm de pe spate, într-un stil dulce de care numai „M” de la BMW și QV de la Alfa Romeo sunt capabile. Iar dacă ajungi să rupi aderența, DSC e o plasă de salvare care te lasă să glisezi numai 20-30 cm fără să te panichezi. Asta dacă nu te-a panicat deja sunetul eșapamentului cu flapsuri active, care în Sport și Sport Plus se deschid, oferind cea mai autentică experiență M. Cât despre depășiri… de la 1.700 rpm până spre 6.000 rpm, V8-ul trage constant ca un propulsor aspirat, iar transmisia urcă în trepte schimbând instantaneu și însămânțând groaza sau extazul, după caz, în sufletul șoferului. Practic, un strop de neatenție te poate duce la 200 km/h într-o banală depășire. N-ai citit asta la mine!
Două impedimente afectează autenticitatea experienței: inerția mare, care, dacă rupe aderența, te sperie un pic, și direcția care ar putea avea ceva mai mult feedback. Practic, e greu să ghicești gradul de aderență pe puntea față chiar și când e setată în modul Sport. Poate selectarea setării Track să amelioreze senzațiile, setare pe care n-am testat-o din principiu pe șosea. În rest – 0% ruliu, 100% adrenalină. Firește, poți decide să mergi normal (caz în care nu știu de ce ți-ai lua un M Competition), iar turația va sta în 90% din timp sub 1.500 rpm. Amin!
Verdict| Simplu: vrei un supercar cu care să nu strângi din dinți la gropi, la cel mai mic preț din segment? L-ai găsit. BMW X6 M Competition îmbină cele mai avansate tehnologii BMW cu cel mai extrovertit design exterior, pentru o experiență completă.
- Putere uriașă, sound carismatic, transmisie promptă, frâne de primă clasă
- Foarte ușor de condus în setările relaxate
- Cel mai mic preț din zona supersport a segmentului
- Consum mic raportat la performanțe
- Direcție cam sintetică
- Inerție mare
| DATE TEHNICE | BMW X6 |
|---|---|
| Model | M Competition |
| Motor/ nr. cilindri | V8, bi-turbo |
| Cilindree (cmc) | 4.395 |
| Putere maximă/turaţie (CP/rpm) | 625/6.000 |
| Cuplu maxim/turaţie (Nm/rpm) | 750/1.800-5.800 |
| Transmisie | integrală |
| Cutie de viteze | automată, 8 trepte |
| L/l/h (mm) | 4.941/2.019/1.692 |
| Ampatament (mm) | 2.972 |
| Volum portbagaj (l) | 580-1.530 |
| Masă la gol (kg) | 2.370 |
| Acceleraţie 0-100 km/h (s) | 3,8 |
| Viteză maximă (km/h) | 290 |
| Consum mixt WLTP (l/100 km) | 12,7 |
| Emisii CO2 (g/km) | 288 |
| Preț (euro cu TVA) | 141.676 |
