Înalți oficiali ai grupului Renault au lămurit, într-o discuție purtată cu trei jurnaliști români, implicațiile schimbărilor prin care trece compania franceză asupra activităților din România.
Gilles Le Borgne – vicepreședinte executiv inginerie Renault Group, Denis le Vot – CEO global al mărcii Dacia și Christophe Dridi – vicepreședinte Global Access și Dacia în cadrul grupului Renault, au explicat de ce este nevoie ca producția de motoare termice, inclusiv hibride, să fie separată de cea de motoare electrice și care este rolul chinezilor de la Geely în compania Horse.
Conform oficialilor Renault, în România, compania denumită deocamdată Horse – nume care ar putea fi schimbat în viitor -, va prelua părți din două activități: cea de inginerie și cea de producție a motoarelor. „În zona de inginerie (n.n. – RTR) vorbim despre 450 de angajați dintr-un total de 1.700. Iar la uzina de motoare și cutii de viteze circa 1.500 în care intră atât cei de la producție, cât și cei de la verificarea calității și așa mai departe. Vorbim despre oameni implicați în activitatea desfășurată la uzinele de motoare și cutii de viteze din Mioveni. În total, noua companie Horse va prelua ceva mai puțin de 2.000 dintre actualii angajați ai Renault din România”, a explicat directorul executiv al mărcii Dacia la nivel global, Denis le Vot.
Practic, conform noii organizări a grupului Renault, în România vor activa două entități: una cu personalitate juridică – Horse – care va grupa activitățile de cercetare – dezvoltare și producție a motoarelor termice și cealaltă de asamblare a mașinilor – Automobile Dacia. Aceasta din urmă va intra sub umbrela unei entități globale fără personalitate juridică, denumită Power, din care vor face parte toate uzinele în care sunt produse mașini cu motoare termice. În viitor, marca Dacia, prin uzinele sale de asamblare vehicule, va cumpăra propulsoare termice de la compania Horse și motoare electrice și baterii de la Ampere, divizia de motoare electrice a grupului francez.
Mai greu de înțeles pentru cei neavizați, această reorganizare a activităților grupului Renault a fost necesară pentru a asigura, pe deoparte, „o mai bună productivitate, micșorarea costurilor fixe și îmbunătățirea semnificativă a bilanțului Renault Group”, iar pe de alta, orientarea către „un viitor orientat spre electricitate, prin mobilizarea resurselor financiare ale grupului într-un mod limitat”. Acestea au fost explicațiile date de Luca de Meo – șeful suprem al grupului Renault, odată cu prezentarea celei de a treia etape a planului de redresare Renaulution: Revolution.
Horse, o companie deținută de Renault și Geely
În acest context, compania numită deocamdată Horse va avea o acoperire globală prin 17 uzine și cinci centre de cercetare și dezvoltare în Europa (Spania, România și Suedia), China și America de Sud. Entitatea va avea 3.000 de ingineri dintr-un total de 19.000 de angajați aflați pe trei continente.
În România, Horse își va desfășura activitatea de cercetare – dezvoltare în centrul de inginerie Renault Techonologie Roumanie (RTR) și în uzinele de motoare, cutii de viteze și turnătoria aparținând până acum Uzinei Mecanice și de Șasiuri Dacia (UMCD) și Renault Mecanique Roumanie (RMR).
Colaborarea cu compania chineză Geely – cea care deține, printre altele mărcile Volvo Cars, Polestar, Lynk & Co, Proton și Lotus, a venit ca urmare a necesității de a continua investițiile în zona motoarelor termice care, conform lui Denis Le Vot, „nu sunt «moarte». Noi credem că în 2030 încă vor reprezenta jumătate din piața europeană, iar după 2035, prin 2040, vor reprezenta circa 50% din vânzările de pe piața mondială. Noi, grupul Renault, producem în prezent circa 2,5 milioane de motoare. Geely tot cam atâtea. Deci avem aceeași dimensiune din acest punct de vedere. Noi facem motoare mai mici, ei fac unele mai mari. Avem zone de desfacere diferite și împărțim aceeași logică. Și ei, ca și noi, avem de făcut investiții majore în trecerea la propulsia electrică și, în același timp, trebuie să producem motoare termice de înaltă clasă. Dacă pui la un loc ambele divizii de producție a motoarelor – Renault și Geely – ajungi la circa cinci milioane de unități produse. Asta înseamnă cu totul altceva decât 2,5 milioane și o «geografie» la scară mică. Ideea noastră este să dăm naștere unui campion care să colaboreze și să investească împreună în tehnologiile viitorului.
În trecut, producătorii de mașini se specializaseră în orice, de la anvelope, până la alte componente. Acum a venit vremea să ne axăm pe volum pentru a acoperi costurile de producție. E nevoie de foarte mulți bani ca să dezvolți un nou motor. Credem, și proiectul astfel este gândit, că majorarea volumului producției ne va ajuta să acoperim costurile majore. Să avem produse competitive și să investim în viitor. Luați în calcul că aceste costuri nu înseamnă doar dezvoltarea și producția motorului, ci și echipamentele din uzine, componentele achiziționate, angajații, etc. În acest context, să poți produce cinci milioane de motoare în loc de 2,5 milioane înseamnă o diferență importantă”.
Șeful global al mărcii Dacia a completat explicând că „avantajul colaborării cu Geely în domeniul motoarelor este că avem produse complementare. Noi avem motoare mici, ei mari. Colaborând, putem să oferim tehnologia noastră multor producători de mașini. Motoarele Horse vor putea fi utilizate și în cazul Dacia și în cel al Volvo. De altfel, nu mai vorbim despre motoare Dacia, Renault sau Geely, ci despre motoare Horse. Nu cred că vom vedea un motor de origine Geely în echiparea Dacia pentru că, așa cum spuneam, ei au propulsoare mari. Un PHEV de 2.0 litri nu se încadrează în filosofia Dacia”.
Deși poate părea că noua colaborare cu Geely seamănă destul de mult cu cea deja existentă cu Nissan, vicepreședintele Renault, Gilles Le Borgne, consideră că „acest parteneriat nu seamănă cu cel existent cu Nissan, Alianța. În cazul Nissan lucrurile sunt mult mai avansate pentru că facem împreună mult mai mult decât motoare. Avem platforme, motoare, sisteme electronice comune”.
Oficialii francezi au menționat și că noua companie Horse nu este încă înregistrată. „E prea devreme să spunem în ce țară va fi înregistrată Horse și unde își va avea sediul principal, dar putem spune că vor fi subsidiare ale companiei în toate colțurile lumii. Sunt însă multe lucruri de pus la punct în această privință”, a explicat Denis Le Vot.
În schimb, este limpede că, în acest proces de reorganizare a grupului francez, angajaților români li se vor respecta drepturile. „Angajații care vor trece de la alte companii la Horse trebuie să știe că li se va respecta contractul actual. Așa cum știți, cei din România au acel CCM (n.n. – Contract Colectiv de Muncă) și acesta va fi respectat astfel încât ei să beneficieze de aceleași condiții de până acum. Ce se va întâmpla peste ani, nu știu. Dar la momentul trecerii la Horse vor avea aceleași condiții prevăzute în CCM”, a declarat Christophe Dridi, fost director al Automobile Dacia și actual vicepreședinte Global Access în cadrul grupului Renault.
Declarația lui Dridi a fost completată de șeful mărcii Dacia care consideră că „oricum, fiind o companie deținută în procent de 50% de Renault, ideea de «mutare» este exagerată. Pentru că ei (n.n. – angajații) nu vor pleca nicăieri. Vor utiliza aceleași computere și echipamente. Totul va rămâne la fel ca până acum. În timp, însă, Horse va trebui să își construiască propria strategie. Și, așa cum am spus, nicio decizie din această companie nu va fi luată fără acordul Renault”.
Marca Dacia, parte a entității fără personalitate juridică Power
Dacă modul în care reorganizarea grupului Renault va afecta activitatea din zona de producție a motoarelor a devenit acum limpede, oficialii Renault au continuat explicând și ce va însemna Dacia și uzina sa de asamblare a vehiculelor din România în viitor, sub umbrela entității Power.
„Power nu este gândită ca o companie. Este un mod de a eficientiza producția de mașini și de a face lucrurile mai ușor de înțeles de cei din afara Renault. Deci Power este o umbrelă pentru producția de mașini cu motoare termice, inclusiv hibride, a Renault și Dacia, înglobând aici și vehiculele comerciale ușoare. Totodată, este un client care își cumpără motoarele de la companiei Horse”, a declarat Denis Le Vot, în timp ce șeful mărcii Dacia în România, Mihai Bordeanu, a completat spunând că „Power nu este o entitate juridică. Deci nu va avea impact administrațiv sau juridic asupra organizării actuale a Automobile Dacia. Compania va rămâne înregistrată în România, va produce mașini aici, iar angajații săi își vor desfășura activitatea ca și până acum”.
În privința produselor mărcii Dacia, Gilles Le Borgne, vicepreședintele executiv pentru inginerie în cadrul Renault Group, a menționat că „mașinile Dacia, cu excepția Spring, sunt asamblate pornind de la platforma CMF-B. Acum dezvoltăm platforma CMF-B EV (n.n. – pentru mașini electrice) care intră și în componența Renault R5 și R4 pe care le-ați văzut la Paris. Această CMF-B EV este o versiune electrificată a celei utilizată de Dacia. Pe termen lung, când vom ajunge la următoare generație Sandero, Dacia va beneficia de această platformă CMF-B EV pentru modelele sale. Prin urmare, vom putea asambla în unitățile industriale, fără probleme, sisteme multienergie. Putem lua ca exemplu viitorul Sandero care va putea fi asamblat și cu motoare termice și cu sisteme electrificate. Nu este încă decis acest detaliu, dar acesta este planul în prezent”.
Pornind de la această declarație, Denis Le Vot a punctat că mașinile având la bază platforma CMF-B, atât Dacia cât și Renault, voar atinge pragul de două milioane de unități. „Am spus deja că platforma CMF-B este activ de preț al grupului Renault și că vom continua să creștem utilizarea ei. Vedeți deja că, una după alta, modelele Dacia din Europa au trecut pe CMF-B, apoi în uzinele din America Latină ale Renault se trece tot la această platformă. În timp, numărul de mașini care utilizează CMF-B va ajunge la două milioane la nivel global. Câte dintre ele vor purta marca Dacia nu pot să vă spun acum. Dar toate mașinile mărcii vor utiliza această platformă. Inclusiv următorul Duster, Bigster și cele două noi modele pe care le-am anunțat la Capital Market Day și care vor ajunge pe piață înainte de 2030. Nu vă pot da detalii despre ele până în 2025”, a declarat șeful Dacia la nivel mondial.
România vs. Maroc
Ani de-a rândul directorii care au condus uzina Dacia din Mioveni au evidențiat necesitatea ca activitatea din România să rămână competitivă pentru a primi noi produduse. Acest lucru nu se va schimba odată cu noua organizare a grupului Renault. „Competiția dintre uzinele Dacia care asamblează vehicule în România și Maroc nu se va schimba odată cu reorganizarea actrivităților din grupul Renault. Lucrurile rămân la fel în domeniul acesta. Până la începutul anului viitor nu vom detalia ce model va fi produs în fiecare fabrică. În prezent avem discuții cu diferite guverne pentru a fi siguri că ne sprijină în activitățile noastre. Ce discutăm cu guvernul român nu voi spune acum, dar sunt teme obișnuite”, a explicat Denis Le Vot.
În privința discuțiilor cu guvernul român, oficialii Renault au fost reținuți, preferând să menționeze doar că sunt „cele normale”. Cu toate acestea „energia a devenit un subiect de discuție cu toate guvernele țărilor în care avem unități de producție. Costurile acesteia sunt majore. Noi, ca producători, facem tot ce putem pentru a reduce consumul, dar avem nevoie și de ajutor. La Mioveni, de exemplu, a fost redus consumul cu 10%. Avem un proiect de instalare a panourilor solare. Deci ne trebuie sprijin pentru a menține prețul energiei sub control. Uzina din România, ca și altele din întreaga lume, are nevoie de componente electronice care sunt greu de găsit. În prezent problema nu este creșterea capacității de producție, ci asigurarea componentelor necesare. Sunt fericit să vă spun că anul acesta vom produce la Mioveni mai mult decât anul trecut. Știți că uzina are o capacitate de aproximativ 350.000 de mașini pe an. Ei bine, în situația globală dificilă de astăzi reușim să producem în 2022 nu mai puțin de 314.000 de unități. În condițiile date este un rezultat excelent”, a declarat Christophe Dridi.
„Ce e cert în prezent este că uzinele produc aproape de capacitatea maximă și că vor primi noi modele. Pentru că vin noul Duster și Bigster, plus cele două vehicule despre care nu vorbim acum. Deci nu trebuie să vă fie teamă pentru Mioveni. Oricum, la nivel global, producția Dacia este în acest an cu 10% mai mare. Și asta într-o piață care scade cu 7%. O explicație simplă ar fi că asta se întâmplă și pentru că, odată cu creșterea prețului diferitelor materii prime, se majorează prețul mașinilor. Iar oamenii caută vehiculele cu prețuri mai mici, precum Dacia. Dar vedem și că vin către marca noastră clienți ai altor mărci de volum care au majorat prețurile mai mult decât noi. 80% dintre clienții Jogger și 60% dintre cei ai Duster achiziționează cele mai echipate variante. Deci suntem, în același timp, o marcă accesibilă, dar și cu cel mai bun raport valoare/preț”, a completat Denis Le Vot.
