Ce se ascunde în spatele luptei pentru limitarea bugetului echipelor de F1? Bugetele au fost întotdeauna un măr al discordiei pentru echipele din Marele Circ. Acum, în plină pandemie, o nouă controversă s-a iscat în legătură cu ţinerea costurilor sub control.
Foto: arhiva, echipe
Cine are de pierdut cel mai mult şi ce se ascunde în spatele luptei pentru limitarea bugetului echipelor de F1?
Era motoarelor V8 aspirate ar fi putut şi ar fi trebuit să înceapă în 1989, nu în 2006. Dar Enzo Ferrari a ordonat construirea unui monopost botezat 637 (ce nu a rulat niciodată în curse) destinat curselor din CART-ul american.
Bobby Rahal era pregătit să se ocupe de proiectul american al Scuderiei ce a ameninţat că se retrage din F1. Ferrari urma să se dedice exclusiv curselor de monoposturi din America de Nord.
Nu s-a ajuns pȃnă acolo, FIA acceptȃnd şi utilizarea unor motoare cu pȃnă la 12 cilindri pentru noua formulă 3.5l atmosferic ce şi-a intrat în drepturi în 1989. Astfel, mulţumită lui Ferrari, spectatorii s-au bucurat pȃnă în 1995 de sunetul unor V12 de mare turaţie, iar de cel al V10-urilor chiar pȃnă în 2005.
În pandemie apare iar problema costurilor, iar Ferrari se afșă în centrul discuțiilor
Acum, în plină pandemie, o nouă controversă s-a iscat în legătură cu ţinerea costurilor sub control. Iar ca aproape de fiecare dată, în centrul ei se află Ferrari.
- Culisele luptei financiare purtate în plină pandemie și ce ar fi făcut Bernie Ecclestone în cazul Marelui Premiu al Australiei!
- Din cauza crizei ar putea dispărea până la 4 echipe!
- De câte curse este nevoie pentru a avea un campionat valid în 2020?
După teleconferinţa din 7 aprilie ce nu a dus la niciun rezultat palpabil, au urmat alte negocieri. Toate echipele au acceptat în principiu o limitare a bugetului pentru 2021 la 145 milioane $. Cu 30 milioane sub limita stipulată prin Regulamentul financiar publicat în noiembrie 2019.
Dar în scurt timp, a răzbătut informaţia că pentru unele echipe şi această cifră este prea mare. Deja din cadrul teleconferinţei amintite acestea au propus şi alte limite mai coborȃte: 130, poate chiar 120 milioane $. Cel mai vocal a fost Zak Brown ce şi-a exprimat opinia că suma corectă ar fi chiar 100 milioane $.
Avem astfel două poziţii aflate la capetele opuse ale spectrului, fiecare cu argumentele sale, dar la o analiză mai atentă vom vedea că Brown trage cu dinţii de această limitare drastică și din alte motive.
Două limite de buget diferite
Punctul de plecare pentru o escaladare ciudată a disputelor a plecat de la interviul acordat lui The Guardian de Mattia Binotto în 22 aprilie. Unele idei din interviu s-au propagat rapid, dar fiind preluate trunchiat şi puse sub titluri senzaţionaliste au condus la un răspuns grăbit din partea lui Zak Brown.
Analizȃnd cele declarate atunci de Brown, este clar că acesta nu a citit articolul din The Guardian, sau dacă l-a citit a făcut-o într-un mod superficial, replicile sale arătȃnd ca unele spuse la mȃnie de un om ajuns cu cuţitul la os.
Ferrari a venit a doua zi cu un punct de vedere oficial menit să lămurească situaţia, explicȃnd că spusele lui Binotto au fost scoase din context şi prezentate trunchiat.
„Nivelul de 145 milioane $ este déjà o cerinţă nouă şi solicitantă în comparaţie cu ceea ce a fost stabilit în luna iunie anul trecut”, explica Binotto. „Nu se poate realiza fără alte sacrificii semnificative, mai ales în ceea ce privește resursele umane. Dacă ar fi să scadă și mai jos, nu am dori să fim puși în situația de a fi nevoiți să analizăm alte opțiuni pentru implementarea ADN-ului nostru de curse. ”
Italianul a propus şi o soluţie în privinţa acestei limite. În fapt, instituirea a două limite diferite. „Avem tot felul de echipe cu caracteristici diferite. Ele operează în ţări diferite, deci sub incidenţa unor legi diferite, avȃnd propria manieră de abordare. Aşa că nu e simplu să facem modificări structurale prin simpla tăiere a costurilor în mod linear”.
Aici Binotto s-a referit în primul rȃnd la complexa legislaţie italiană în privinţa concedierilor, o reducere dramatică a limitelor bugetului impus conducȃnd automat la concedieri în uriaşul departament controlat de Gestione Sportiva ce numără peste 1.500 persoane.
Astfel că Ferrari a adus în discuţie reînvierea echielor private ce ar trebui să folosească monoposturi şi tot ce ţine de întreţinerea acestora de la echipele de uzină. Pentru aceste echipe, uzinele ce ar furniza monoposturi complete în regim de client, să se instituie o limită a bugetului de operare mai generoasă, de minim 175 milioane $ (exceptȃnd salariile piloţilor şi costurile de transport). Pentru celelalte limita ar putea fi reglementată la 100 milioane $, aşa cum doreşte McLaren (şi voalat Williams ).
Ferrari ar putea să se reorienteze către alte discipline
În încheiere, directorul Gestione Sportiva a insistat pe faptul că F1 nu poate rămȃne în avangarda tehnologiei prin această reducere dramatică a costurilor.
„F1 trebuie să rămȃnă o culme a sportului cu motor în ceea ce privește tehnologia și performanța. Trebuie să fie atractiv pentru producătorii de automobile și sponsorii care doresc să fie legați de cea mai prestigioasă categorie. Dacă restricționăm excesiv costurile, riscăm să reducem nivelul considerabil, aducându-l din ce în ce mai aproape de formulele inferioare.”
La numai cȃteva ore după apariţia interviului în The Guardian, Zak Brown a organizat o teleconferinţă la care au participat cȃteva dintre publicaţiile cele mai prestigioase, atacȃnd opinia lui Binotto şi reinterpretȃnd-o pȃnă la un punct care nu are nicio legătură cu cele spuse de italian.
Brown are altă opinie
“Suntem într-o situaţie în care dacă F1 îşi urmează vechile obiceiuri se va ajunge la riscuri majore…Sunt în favoarea unei dezbateri serioase, de modă veche, dar consider că aceste comentarii pe care le-am văzut se contrazic între ele şi nu reflect realitatea.” a subliniat el la începutul teleconferinţei.
Ajungȃnd la ideea “privaţilor”, Brown a fost clar: “ Ultima dată cȃnd am avut maşini de client a fost în anii ’70, cred. Aşa că pentru F1, care în esenţă este despre a fi un constructor de maşini, nu văd cum această potenţială soluţie se împacă cu ADN-ul F1. Este o soluţie a nilor ’70.”
Directorul executiv al McLaren Racing a afirmat că majoritatea echipelor susţin reducerea limitelor bugetului, doar că a evitat să menţioneze care limită. Eroarea de interpretare dinspre finalul teleconferinţei a generat un punct de vedere oficial al Ferrari.
Brown a arătat că îşi doreşte ca F1 să fie în continuare o competiţie în care să concureze şi Ferrari, dar F1 poate supravieţui şi fără Scuderie, dacă aceasta decide să părăsească acest sport şi să se orienteze către alte discipline, aşa cum a sugerat Binotto.
“Urăsc să-i văd părăsind competiţia, de fapt urăsc să văd orice altă echipă parăsind competiţia. Cu toate astea, cerd că sportul poate supravieţui cu 18 mașini pe grilă. Cred că sunt şi alţi producători de PU care pot furniza unităţile lor celor două echipe cărora ei le furnizează…Nu cred că F1 poate supravieţui cu 14 maşini pe grilă, 16 ar fi exact la limită, cu 18 se poate. Deci cred că sportul poate supravieţui fară ei, dar aş prefera să rămȃnă.”
Ferrari ripostează
Comunicatul oficial al Ferrari de a doua zi nu făce decȃt să precizeze că spusele lui Mattia Binotto au fost greşit interpretate. Ferrari nu va părăsi F1, dar avȃnd în vedere limitarea de buget de 145 milioane pe care pȃnă la urmă echipa italiană a acceptat-o, se va orienta şi către alte discipline, fiind vizate în pimul rȃnd WEC (Campionatul Mondial de Anduranță), Formula E şi chiar Indy.
Asta pentru că Scuderia nu se poate debarasa de membrii Gestione Sportiva, aşa dintr-o dată, din cauza legislaţiei italiene. Plus că nu îşi doreşte să piardă atȃtea minţi strălucite, dorind să le dea ocazia să se afirme şi în alte ramuri ale motorsportului.
Practic Ferrari ar reveni la abordarea dintre 1949-1973 cȃnd maşinile arborȃnd Căluţul Cabrat puteau fi văzute atȃt în F1, cȃt şi în cursele de anduranţă şi maşini sport. De fapt participarea la Le Mans în anii ’50 şi ’60 era pusă de Enzo deasupra F1.
„La Ferrari totul se învȃrtea în jurul cursei de la Le Mans, povestea John Surtees. Abia după încheierea acesteia puteam să ne apucăm de treabă serios în F1”. Un hypercar pentru viitoarea clasă supremă din WEC este în pregătire la Maranello pornind de la platforma urmaşului lui LaFerrari, au dezvăluit doi insideri.
Din multe puncte de vedere Ferrari reprezintă centrul de greutate în jurul căruia se învȃrt lucrururile în F1, datorită valorii intrinsece a brandului clasificat în mod repetat drept cel mai puternic din lume, datorită istoriei ce se confundă cu cea a Campionatului Mondial şi nu în ultimul rȃnd datorită valorii comerciale pe care Ferrari o oferă F1 atȃt prin expunere cȃt şi prin spectatorii atraşi pe circuite, dar şi cei din spatele TV-ului sau a altor dispozitive electronice.
Ferrari face „regulile”
Chiar dacă nu este unica echipă cu suporteri, cel puţin este echipa ai cărei susţinători sunt într-un număr mai mare decȃt al tuturor celorlalte echipe luate împreună.
Un sondaj F1 Racing realizat în 2012 arăta de exemplu, că aproape 70% dintre cei chestionaţi cu privire la echipa favorită au indicat Scuderia Ferrari.
Din 1980 pȃnă azi dorinţele și cerinţele Ferrari au modelat F1 pe care o vedem azi, de la acordul Concorde, la reglementările tehnice, dintre care am amintit-o pe cea din 1989.
În iunie 2019 în week-end-ul de la Paul Ricard conducerea Ferrari reprezentată de Louis Camilleri şi Mattia Binotto însoţiţi de o armată de avocaţi a acceptat o limită de buget de 175 milioane $, sumă ce excludea salariile piloţilor, ale celor mai bine plătiţi trei angajaţi şi costurile de transport.
Prevederea a fost trecută întocmai în Regulamentul publicat pe 1 noiembrie. Apoi în martie 2020 pandemia de Covid-19 a dat lucrurile peste cap şi Liberty a început discuţii cu echipele pe tema reducerii acestei limite.
Noi propuneri de bugete pentru 2020 și 2021
Ferrari şi Red Bull au fost iniţial cel mai greu de convins, dar apoi au acceptat o cifră de minim 145 milioane. Cei mai radicali s-au dovedit Zak Brown şi Lawrence Stroll care au cerut coborȃrea limitei sub 120 milioane, sau măcar o scădere în două trepte :145 milioane pentru 2021, 120-130 milioane pentru 2020.
Williams a acceptat tacit asta. Ferrari şi Red Bull însă nu au dorit să audă de aşa ceva. Mercedes a doptat o poziţie de aşteptare în cadrul teleconferinţei din 7 aprilie, acceptȃnd în principiu limita de 145 milioane.
McLaren, a treia cea mai titrată echipă din istorie şi a doua ca vechime a manifestat această abordare din motive pe care le-am expus de-a lungul vremii. A existat ca echipă de curse din 1963, dar abordarea lui Ron Dennis din urmă cu un deceniu a transformat-o într-un soi de conglomerat tehnologic pentru care WEC spre exemplu ar fi un instrument de marketing mai bun decȃt F1.
McLaren cere limitarea bugetului, dar de ce?
Asta la un buget de cȃteva ori mai mic. Fondul de investiţii Mumtalakat ce deţine 57% din McLaren a contribuit în 2019 cu 50 milioane $ la bugetul echipei, dar acum studiile de marketing comandate au dus la rezultatul prezentat mai sus: F1 nu mai este un instrument de promovare care să se plieze pe tiparul companiei.
Astfel că dacă aceasta nu se poate finanţa singură, obţinȃnd şi ceva profit, atunci şeicii din Bahrain nu mai vor să scoată bani din propriile buzunare. Aşa s-ar ajunge la un buget operaţional de maxim 150 milioane $.
Iar în condiţiile în care în 2020 sunt permise ultimele investiţii fără restricţii pentru crearea noilor monoposturi care să respecte Regulamentul nou ce va intra în vigoare în 2022, McLaren mai trebuie să cheltuie şi nişte bani în plus cu implementarea PU Mercedes în şasiul 2020 ce va fi utilizat şi în 2021.
Iar costul unităţilor germane ( 24 milioane$ per sezon) este cu circa 20% mai mare decȃt al celor Renault. Echipa condusă de Zak Brown depinde acum şi mai mult de banii de la Liberty.
De unde va plăti Liberty?
Pentru evoluţia din 2019 ar trebui să primească 105 milioane $. Asta s-ar face în mod normal spre finalul lui 2020 după ce F1 încasează cea mai mare parte a banilor de la circuite, televiziuni şi sponsori. Numai că datorită pandemiei încasările vor fi substanţial mai reduse şi nu se ştie clar cȃnd şi cȃţi bani vor fi viraţi în contul echipelor în 2020.
Chiar dacă Liberty a anunţat că va face o parte din plăţi anticipat către echipele într-o situaţie financiară precară ( una fiind Williams). Mumtalakat a efectuat în urmă cu 3 zile o injecţie financiară de 300 milioane $ în conturile McLaren, dar e vorba exclusiv de divizia de maşini de stradă. De aici şi maniera radicală adoptată de Zak Brown.
Wolff intră pe fir
Pentru a submina şi mai mult poziţia McLaren, Toto Wolff a scris săptămȃna trecută către F1 o scrisoare lămuritoare în care subliniază clar că Mercedes se opune unei coborȃri a barierei sub 145 milioane $. Mai mult, şi Mercedes (avȃnd char mai mulţi oameni implicaţi în proiectul F1) studiază posibilitatea unui hypercar pentru WEC.
Iar studiile efectuate de Liberty au condus la aceeaşi concluzie ca cea expusă de Bernie Ecclestone în urmă cu 40 de ani echipelor aflate sub umbrela sa (FOCA): dacă cea mai puternică marcă din lume nu ar mai fi în exclusivitate în sportul lor, implicaţiile financiare ar fi foarte grave. Mai grave decȃt pierderea a două sau trei echipe mici. Dar şi aceasta din urmă ar avea urmări notabile. Este nevoie deci de un compromis.
Post Scriptum
La finele lui 1980 Enzo Ferrari insistȃnd pe ideea că echipa sa este izolată în faţa armatei britanice a cerut ca întȃlnirea decisivă între FOCA (Bernie), FISA (Balestre), constructorii de automobile (Renault, Alfa Romeo, Ferrari) să se petreacă la Maranello.
După 13 ore de discuţii a rezultat acordul Concorde. Banii din drepturile de televizare urmau să se îmapartă în felul următor: 47% către echipe (Ferrari primea şi un bonus important), 30% către FISA şi 23% către FOPA (Formula One Promotions Administrations-companie deţinută de Bernie).
Pe lȃngă acesta, Enzo a cerut şi obţinut dreptul de veto, invocȃnd aceeaşi izolare. A fost un secret bine păstrat pȃnă cȃnd Max Mosley ajuns la finalul ultimului său mandat în fruntea FIA și a dezvăluit existenţa sa.
Nici acum însă nu a răzbătut dincolo de pereţii de la Maranello dacă acest drept de veto a fost folosit vreodată şi dacă a fost, de cȃte ori. Ce e clar pȃnă acum este că Ferrari a ameninţat cu utilizarea sa. Şi de fiecare dată a fost de ajuns.
De curȃnd F1 şi FIA a operat nişte modificări ale Regulamentului sportiv pentru folosirea acestui drept să fie îngrădită. Doar că e foarte posibil ca greutatea pe care o dă numele Ferrari competiţiei în care îşi aliniază maşinile să fie mai puternică ca dreptul de veto.
Citește și:
