Autonomia lui Nissan Leaf

Am profitat de prezența celei mai puternice variante Nissan Leaf în România, pentru a-i verifica autonomia pe timp de iarnă. Apoi, am aruncat un ochi la colegii de la Quattroruote, care au comparat autonomiile ambelor versiuni din generația a doua cu ale primei generații, toate măsurate vara, la 22°C. La sfârșitul articolului, vei ști exact cât merge Leaf în orice condiții. Deci, care e autonomia lui Nissan Leaf? Foto: Bogdan Paraschiv

Mașina asta a devenit legendară. Au trecut mai bine de 11 ani de la apariția primei generații, timp în care Leaf a devenit cel mai bine vândut model electric din toate vremurile, aproximativ 600.000 de unități fiind comercializate pe Glob. Iar cea mai recentă versiune a sa afișează o sportivitate pe care nu mi-aș fi imaginat-o.

Se numește Leaf e+ și pune pe puntea din față 218 CP și 340 Nm, instantaneu. Culcă pedala până sub pragul presetat de ingineri și o să dezlănțui o simfonie de „scârțâituri“ atipice ideii de pacifist propovăduite de Leaf. Oprește pedala deasupra pragului, și mașina o să tragă viguros, fără să rupă aderența. Clar, o senzație pe care nu ai mai simțit-o în niciun Leaf până acum și care pare a deschide ușa sportivității, trântindu-i-o în nas eficienței. Surprinzător însă, nici vorbă de așa ceva!

Mai avansat

Paradoxal, deși e cel mai greu, Leaf e+ este mai economic și decât versiunea standard, cu baterie de 40 kWh și putere de 150 de cai (-180 kg), și decât prima generație, cu baterie de 30 kWh și motor de 110 CP (-150 kg).

Simplu spus, poate să meargă mai repede și mai departe decât oricare alt Leaf. Dar asta vine și cu un dezavantaj. Pentru că încărcătorul a rămas același de la varianta de bază (6,6 kW la curent alternativ și 100 kW la continuu), încărcarea durează mai mult. Adică, minimum 30 de minute între 0 și 80% (45 kW) dacă o încarci la CC, maximum 32 de ore dacă o încarci la priza de 220 V.

Autonomia lui Nissan Leaf

Dar să revenim la eficiență. Deși cifrele oficiale spun că versiunea de 40 kWh consumă mai puțin, așa cum ar fi logic, fiind mai ușoară și având un motor cu 68 de cai mai slab, testul colegilor italieni demonstrează contrariul. Pe timp de vară, în afară de autostradă, unde consumul este identic, Leaf e+ e mai eficient, așa cum poți observa în tabelul de la sfârșitul articolului. Cumulând consumul mai mic cu bateria mai mare cu peste 50%, este evident că și autonomia e net crescută. Mai exact, cu 75% în oraș și cu 69% la drum întins. Dar și diferența de preț dintre versiunile e+ și cea de bază este însemnată, de 9730 de euro.

Pe mine însă m-a interesat cum se comportă Leaf e+ iarna. Și nu în Italia, ci în România, pe drumurile care ne toacă nouă nervii și ne scot fire albe de păr. Așa că l-am supus testelor urban și extraurban pe traseele tradiționale Auto Expert. În București, am descoperit o mașină ușor de condus, cu o suspensie moale, o direcție puternic asistată și o vizibilitate excelentă, în special datorită poziției de condus „cocoțate“ la 58 cm deasupra șoselei, tipică crossover-urilor.

Citește pe autoexpert.ro ➡ Leaf devine crossover-coupe 💡

Am pornit în test la ora 11.00, cu modul Eco și cu e-Pedal activate. În Eco, motorul rămâne suficient de rapid, iar e-Pedal decelerează atât de puternic mașina, încât aproape că nu e necesar să apeși pedala de frână pentru a o opri. Evident, nu am făcut rabat la confort, ci am activat climatizarea la 22°C și am pornit încălzirea în scaun și în volan, ca să contracarez cele 3°C de afară. Am condus relaxat, în tricou, cu muzică, lumini (deh, ceață și ploaie) și ștergătoare de parbriz. În aceste condiții, consumul pe traseul de 19 km a fost de 17,1 kWh/100 km.

Dacă îl raportăm la capacitatea utilă de 56 kWh a bateriei, autonomia reală pe timp de iarnă în București este de 327 km. Am reluat traseul la ora 8 dimineața, când mai mult stai în blocaje decât mergi, am renunțat la modul Eco și am adoptat un stil de condus alert, iar consumul a urcat la 25 kWh/100 km, care asigură 225 km autonomie.

Pe drumuri naționale și comunale, respectând restricțiile de viteză, am obținut un consum de 15 kWh/100 km. Deci, dacă mergi iarna cu Leaf e+ în vacanță prin țară, în litera legii, poți miza pe 373 km autonomie.

Explicații legate de autonomia lui Nissan Leaf

Dacă valoarea consumului urban este în ton cu cea rezultată în testul Quattroruote, la consumul extraurban consumul din România a fost net mai mic. Explicația ar fi că în Italia sunt mult mai multe drumuri „statale“ cu limită de viteză mai ridicată (90 km/h pe cele secundare, 110 pe cele principale), față de România, unde localitățile dese permit motorului să se relaxeze la 50 km/h între porțiunile de drumuri comunale, abordate cu 90 km/h, și naționale, pe care am atins 100 km/h.

În plus, bateria lui Leaf nu are răcire cu apă. Drept urmare, la temperaturi ridicate, de vară, suferă un pic. Deci, scăderea pe care o suferă autonomia lui Nissan Leaf pe timp de iarnă nu este la fel de accentuată ca în cazul altor modele.

Multimedia

Actuala versiune a primit câteva dotări noi. Printre ele, antenă în formă de aripioară de rechin, culoare Gri Ceramic (cu care este vopsit și exemplarul nostru), asistent de unghi mort, volan reglabil pe adâncime și sunet nou de avertizare a pietonilor la viteze mici. Dar poate cea mai spectaculoasă este oglinda centrală, care a devenit un display cu ecran lucios. Astfel, poate fi folosită ca o oglindă clasică, dar se transformă în display, dacă o reglezi în sus, din micuța clapetă antiorbire aflată dedesubt, afișând imaginile captate de camera din spate.

Baterie

Leaf este cel mai simplu exemplu că poți să crești capacitatea bateriei fără să regândești structura platformei. A doua generație a fost prezentată în 2017, cu baterie de 40 kWh, dar în aprilie 2018 a fost împrospătată cu o versiune de top, cu una de 62 kWh, cu capacitate crescută cu 55%. Prin reproiectarea bateriei, inginerii au reușit să introducă 288 de celule, față de cele 192 inițiale, dispuse câte 18, în 16 module (față de 8 celule în 24 de module, la bateria originală).

 ➡ Configurează-ți aici propriul Leaf 💡 

Greutatea bateriei a crescut de la 303 la 448 kg, iar densitatea sa energetică totală (care ia în calcul nu numai masa celulelor, ci și pe a cadrului carcasei, cablajului, conectorilor etc.) s-a mărit de la 0,13 la 0,14 kWh/kg. Acest lucru a permis o creștere a autonomiei mixte, care, potrivit celor de la Nissan, ajunge la 385 km (față de 270, la versiunea standard). Sau, în testele noastre, a crescut de la 199 la 321 km. Standardul CHAdeMo permite încărcarea cu 100 kW pe oră. Dar noutățile nu se opresc la baterie. Motorul eficient, dar scump, pentru că folosește magneți permanenți, este mai puternic acum. Dezvoltă 160 kW, față de cel de la modelul Leaf standard, de 110 kW, iar cuplul maxim a crescut cu 20 Nm, până la 340.