Testul cu M5 poate fi comparat cu un meci împotriva lui Tyson: fiecare adversar avea câte un plan cu Mike, dar asta până la primul pumn încasat, în cazul meu, prima supravirare.
- Ansamblu motor/transmisie extrem de dinamic
- versatilitate de exceptie pentru o masina cu performante de supercar
- Mai performant dar mai putin comunicativ ca generatiile precedente
- s-a pierdut din discretia stilistica
Înainte de fiecare maşină pe care urmează să o conduc, mă documentez astfel încât surprizele să fie cât mai mici şi aşteptările cât mai mari.
Însă, când vine vorba despre un test care implică o literă cât o mie de cuvinte – M – este necesar să-mi fac şi un plan de bătaie. Da, bătaie este cuvântul care îmi vine în minte când mă gândesc la cel mai rapid sedan de stradă construit de BMW – noul BMW M5: 4.4 litri V8, bi-turbo, 560 CP, 4,4 secunde 0-100 km/h şi propulsie. Sunt cifre seci, spectaculoase şi care mă fac să recapitulez noţiunile primite la ultima sesiune de teste pe circuit.
De la birou, lucrurile sunt simple: trebuie să calc pe coadă un sedan de 5 metri lungime şi aproape două tone, şi asta fără să-l sun pe Alex de la BMW cu textul „Ştii, M5-ul este mai scurt cu doi metri decât era azi dimineaţă şi … încă ceva … trei metri sub nivelul drumului Bucureşti-Cheia“.
Viaţa bate filmul
Cu acest plan în minte, deschid portiera maşinii care avea să-mi rescrie aşteptările de la un supercar îmbrăcat în haine de gală.
Peste detaliile de la exterior am reuşit să trec mai repede decât m-am aşteptat, doar cele patru evacuări ridicându-mi semne de intrebare vis-à-vis de comportamentul său neortodox. Aceeaşi indiferenţă o port şi pentru interior, unul de Seria 5, dar cu un volan mai gros, cadrane de bord care arată cifre fabuloase, un schimbător atipic şi scaune suprinzător de confortabile. Este clar, am intrat în ring, iar gongul se aude de la cei 8 cilindri dispusi în V. Sună gros, înfundat, dar nu cât să sperie audienţa … hmm, sigur este genul de adversar care loveşte pe contră.
Prima replică a venit când am cuplat treapta de mers înapoi, un zgomot mecanic, dur, îmi dă de înţeles de ce M5 are doar 20% din componente împrumutate de la Seria 5.
Pentru că sub capotă se află 560 CP, o transmisie automată cu șapte trepte şi dublu ambreiaj, diferenţial activ între roţile spate şi un cuplu de 680 Nm livrat exclusiv punţii spate. Prima repriză este de tatonare, DN1 Bucureşti-Ploiesti.
Acul turometrului se află în jurul cifrei de 1.500 rpm, iar consumul afişat de computerul de bord este de 9,6 l/100 km. Este confortabil, silenţios şi are o pedală de acceleraţie care îmi permite să „tuşesc“ fără a dezlănţui bestia. În modul Efficiency, depăşirile se fac fără prea mult efort şi asta fără să trezesc la viaţă toţi caii.
Apropiindu-mă de Cheia, îmi rulează în minte planul despre care am scris câteva rânduri mai sus, cel făcut la birou: în funcţie de trasă, cel mai probabil o să-mi subvireze, dar o pot regla, finuţ, din gaz şi puţină frână. Decid că este momentul să ies la atac, configurându-mi, graţie celor două butoane M1 şi M2 de pe volan, stilul de luptă. Am ocazia să-mi ajustez în trei moduri – Confort, Sport şi Sport Plus – răspunsurile direcţiei, suspensiei, cutiei şi motorului, dar şi sistemele electronice de stabilitate.
M1, toate în modul Sport şi DSC-ul on, îl transformă pe M5 într-un bun încasator, previzibil în reacţii şi care îmi dă senzaţia că situaţia este sub control. Este al naibii de rapid, îmi permite să greşesc trasa, iar electronica stă de veghe. Câteva viraje mai sus, trec la modul MDM şi M2 – Sport Plus pe linie şi DSC-ul în fază intermediară.
Anvelopele şi frânele sunt în temperatură şi decid să dezlănţui iadul: treapta întâi şi vitezometrul arată 50 km/h, a doua 115 km/h şi a treia 170 km/h, viraj larg de dreapta care „varsă“ în stânga doi.
Totul se petrece ca şi cum timpul fuge de ceas, iar fiecare treaptă de viteză este schimbată cu un tunet. E clar, vine furtuna, iar M5-ul nu are nici cea mai mică intenţie să subvireze.
Ieşirea din viraj mă găseşte într-o supravirare de toată frumuseţea, la fel de spectaculoasă ca orice „marfar“ lansat de Tyson.
Planurile se schimbă brusc, recunoştinţa ia locul mândriei, iar M5 îmi aminteşte că nu contează să ştii pe de rost alfabetul, dacă nu cunoşti fiecare literă la adevărata ei valoare!
| Date tehnice: | BMW M5 |
|---|---|
| Sasiu si caroserie | |
| Motorizare | M5 |
| Nr. usi/locuri | 4/5 |
| Masa proprie/totala [kg] | 1870/2410 |
| Dimensiuni si capacitati | |
| Lung/lat/inalt [mm] | 4961/1890/1455 |
| Ampatament | |
| Volum portbagaj [l] | 560 (560) |
| Motor si transmisie | |
| Tip motor | M5 |
| Combustibil | Benzina |
| Cilindree [cmc] | 4395 |
| Sistem alimentare | injectie directa+turbo |
| Putere max. [kW(CP)/rpm] | 412(560)/7000 |
| Cuplu max. [Nm/rpm] | 680/1500 |
| Cutie de viteze | Automata/7 |
| Performante si consum | |
| Viteza maxima [km/h] | 250 |
| 0-100 km/h [s] | 4.4 |
| Consum urban/extra/mixt | 14/7.6/9.9 |
| Emisii CO2 [g/km] | 232 |
