Greu sa ii gasesti un concurent direct unei masini cu proportiile lui BMW Seria 5 GT. Citroen C6 va incerca sa ne convinga ca bavarezii nu si-au ales bine aceasta nisa.
În ultimii ani BMW și-a făcut un obicei din a descoperi nișe înainte ca noi să ne dăm seama că exact un X3, X6 sau X1 ne lipseau din viața cotidiană. Dacă cele din urmă au reușit să se impună aproape instant, Seria 5 GT pare să aibă nevoie de un timp ceva mai lung de acomodare. Îl poți privi ca pe o verigă lipsă între Seria 5 și Seria 7, dar acolo parcă, până de curând era un Seria 6, nu? Sub alura de X6 mai scund și mai lung se află platforma unui Seria 7, iar particula GT (Gran Turismo) sună bine, mai ales că era nevoie de ceva care să îl delimiteze de un Seria 5 standard.
Definiția este una destul de confuză și nu pot să nu mă întreb dacă cineva chiar simțea lipsa unei astfel de mașini. Succesul lui va depinde în mod direct de numărul de clienți BMW care nu se pot hotărâ între un X6 și un Seria 7. Pentru binele mărcii bavareze sper că vor fi mai mulți decât s-au arătat în ultimele șase luni.
Citroen nu are de ce să își facă griji pentru vânzările lui C6, această mașină este atât de rară pe străzile din România încât ai șanse mai mari să parchezi lângă un Rolls Royce Drophead Cabrio decât lângă francez. Citroen are aceeași problemă pe care Renault, Peugeot și VW au avut-o cu Velsatis, 607 și Phaeton. Foarte puțini sunt dispuși să scoată peste 50.000 de euro pentru o mașină de lux care nu poartă siglele Mercedes/BMW/Audi/Lexus/Infiniti. Pe design nu ai cum să dai vina, au trecut peste șase ani de la lansare, iar liniile unui C6 arată în continuare incredibil, și credeți-mă, nu am obiceiul de a lăuda mașini doar pe baza aspectului exterior.
Problema lui cea mai mare este că pe cât de bine arată pe atât de mult se depreciază în timp. Îl cumperi azi, îl vinzi peste doi ani și pierzi echivalentul a 60% din valoarea mașinii. Sigur că ai putea spune că oamenii care își permit astfel de mașini nu au grija valorii reziduale, dar chiar și așa nu poți să cumperi o mașină din această clasă și să ajungi să o vinzi sub prețul unui Passat 2.0 TDI. Măcar în Seria 5 GT, oricât de vag definită ar putea fi, nu vei avea grija valorii reziduale.
Stil business
Trebuie să te îmbraci la costum pentru a intra într-un C6. Nu mă înțelegeți greșit, mașina se descuie și dacă ești îmbrăcat în trening și adidași, dar e ca și cum ai merge să joci golf într-un costum de ski. Pur și simplu nu merge. Culoarea dominantă poate fi ori crem ori negru în funcție de preferințe, dar cel mai bine ar fi să te oprești la prima. Vei putea ține interiorul curat în jur de o zi, dar contrastul dintre exteriorul negru și culoarea caldă a habitacului reprezintă piesa de rezistență a Citroen-ului.
BMW are și el ceva asemănător, cu precizarea că mașina de test a fost configurată probabil de o persoană acromatică. Prea multe tonuri de gri și negru aduc mai degrabă a austeritate decât a atmosferă bussiness. De zece minute am avut nevoie pentru a nota cele două lucruri care mă deranjează cel mai mult la C6. Pe primul l-am descoperit când am încercat să mă mut pe banda din dreapta și am realizat că nu văd mai nimic în oglinda exterioară. Pentru o mașină care are aproape cinci metri lungime vizibilitatea nu trebuia sacrificată pe altarul designului.
Al doilea punct sensibil pentru C6 îl reprezintă satelitul de comandă responsabil de sistemul audio. De fapt nu el în sine, ci originile sale modeste (Citroen C2). Atunci când plătesc peste 50.000 de euro pentru un C6 singurul loc în care vreau să văd elemente împrumutate din clase inferioare este portbagajul. Cu siguranță nu pe planșa de bord, în spatele volanului sau pe consolă. Poate suna a snobism, dar în clasa de lux prețul trebuie să reflecte și atenția acordată detaliilor. Citroen încă folosește o abordare să îi spunem „analogică“ a comenzilor electronice, câte un buton sau chiar două pentru fiecare funcție. Nu mai are rost să precizez că durează ceva până descoperi ce face fiecare buton mic și negru. La acest capitol BMW are un avans considerabil, ultima generație de i-Drive spălând multe din păcatele vechiului sistem. O rotiță asezonată cu câteva butoane tip scurtătură se ocupă de mai toate sistemele electronice ale mașinii. Un plus pentru ergonomie în dreptul bavarezului și, de ce nu, la estetică, unde o consolă centrală aerisită arată mult mai bine decât una sufocată de butoane.
[_newpage_]
Pe hârtie, 5GT ar trebuie să fie lider în materie de spațiu interior având la bază o platformă cu un număr mai mare decât C6, dar diferența de ampatament este rezonabilă (17 cm). Ambele pot acomoda fără cea mai mică problemă 2 adulți pe banchetă cu precizarea că 5GT oferă o poziție ușor elevată (mai exact cu 5 cm mai înaltă decât la un Seria 7). Rămâne de văzut ce vor aprecia mai mult clienții, poziția înaltă sau accesul facil tipic unei limuzine joase (C6). Nu știu exact ce element m-a convins pe mine, textura pielii, culorile deschise sau unghiul de înclinație al spătarului, dar bancheta lui C6 pare a fi locul cel mai potrivit pentru un om de afaceri. 5 GT oferă două locuri individuale, fiecare garnisit cu setări electrice complexe plus memorii și totuși nu îți lasă impresia că ești mai mult decât un pasager de ocazie.
Unanim apreciată va fi versatilitatea unui 5 GT, capacitatea standard a portbagajului nu este cu mult mai mare decât cea lui C6 (440 l față de 420 l), dar cu bancheta rabatată și hayon-ul deschis la poziția maximă poți încărca în BMW 1.700 l. Pentru cei interesați să care un frigider în condiții de lux 5GT vine la fix.
Confort vs. sport
O comparație dinamică între un Citroen și un BMW. Nu se întâmplă așa ceva în fiecare zi. Din fericire pentru francez fiecare om din redacție a înțeles (pe rând) că C6 nu a fost construit pentru serpentinele din zona Predeal-Brașov. În schimb, suspensia lui pneumatică pare că a fost gândită special pentru asfaltul nostru precar, plutind fără probleme peste imperfecțiuni. Ultima mașină care mi-a lăsat aceeași senzație de izolare avea o siglă de Mercedes și costa cam de trei ori mai mult decât un C6. În fapt, francezul are în dreptul său un propulsor diesel foarte performant, elastic și silențios, performanțele în linie dreaptă fiind cât se poate de meritorii (0-100 km/h în 8.9 sec). Chiar și pe viraje francezul stă mai bine decât te-ai aștepta de la o mașină lungă de 5 m cu tracțiune față și suspensie pneumatică, doar că ruliul pronunțat al caroseriei nu îți dă suficientă încredere să forțezi.
În 5 GT apare o problemă similară doar că de data aceasta de vină este tendința lui naturală de a subvira. Cu toate că folosește tracțiunea spate, bavarezul are aproape 2.000 kg la gol, plus un centru de greutate cu câțiva cm buni mai sus decât al unui Seria 7. Direcția activă și roțile spate viratoare ajută, în special ultima cu gradele de extra-bracare pe care le adaugă. Nu am vrut să spun cinci grade pentru că știu că sună puțin, dar înmulțeste cu viteza și greutatea mașinii și diferențele se simt.
Piesa de rezistență a bavarezului o reprezintă ansamblul motor-cutie de viteze, probabil cea mai performantă soluție de acest fel pe care o poți cumpăra azi. Alege modul sport pentru transmisia cu opt rapoarte (în echiparea standard) și indiferent de ritmul în care vei apăsa pedala de accelerație, fluxul de cuplu este aproape neîntrerupt, iar schimbările de trepte insesizabile. Unde mai pui și un consum de 12 l în oraș și 9 l afară pentru o mașină care cântărește cât două compacte?
Designerii BMW au încercat o apropiere de segmentul SUV-urilor, dar în plan tehnic ea nu este susținută nici de posibilitatea montării tracțiunii integrale și nici de garda la sol.
Asta înseamnă că în timp ce tu o să te târăși pe un drum de munte atent să nu rămâi fără evacuare, nu ar fi exclus să fii depășit nonșalant de un C6 cu suspensia pneumatică ridicată la ultimul nivel. Acest scenariu este plauzibil până la viteza maximă de 10 km/h, moment în care francezul își coboară în mod automat suspensia.
O comparație directă între cele două mașini este un pic forțată pentru că C6 a fost construit strict pentru confort, în timp ce 5GT, cu toate că are pretenții similare, nu avea cum să treacă cu vederea și aspectul dinamic. Compromisul este oferit de bavarezi, dar asta doar pentru că diferența de confort dintre concurente nu este atât de mare precum te-ai aștepta la prima vedere. De fapt, pe alocuri, este atât de mică încât fanii BMW au toate șansele să regrete vremurile în care „suspensia confortabilă“ era încadrată la „altele“ pe listele inginerilor bavarezi. Ce poți să faci… vremurile se schimbă.
Pentru un șofer alegerea va purta întotdeauna o siglă BMW, doar că nu știu dacă acest BMW este cel mai potrivit. Are de partea sa versatilitatea, dar asta doar până când noul Seria 5 în variantă Touring se va comercializa şi în România, moment în care lucrurile se vor schimba.
Ceea ce știu cu siguranță este că, dacă ești genul care preferă să privească lumea de pe banchetă, C6 nu are rival în acest test și, de ce nu, în această categorie de preț.
| Date tehnice: | BMW Seria 5 GT |
Citroen C6 |
|---|---|---|
| Sasiu si caroserie | ||
| Motorizare | 530d | 3.0 HDi |
| Nr. usi/locuri | 5/4 | 4/5 |
| Masa proprie/totala [kg] | 1960/2590 | 1875/2340 |
| Dimensiuni si capacitati | ||
| Lung/lat/inalt [mm] | 5000/1900/1560 | 4910/1860/1465 |
| Ampatament | 3070 | 2900 |
| Volum portbagaj [l] | 440 (1700) | 420 (995) |
| Motor si transmisie | ||
| Tip motor | 530d | 3.0 HDi |
| Combustibil | Motorina | Motorina |
| Cilindree [cmc] | 2993 | 2993 |
| Sistem alimentare | common rail | common rail |
| Putere max. [kW(CP)/rpm] | 180(245)/4000 | 177(240)/3800 |
| Cuplu max. [Nm/rpm] | 540/1750 | 450/1600 |
| Cutie de viteze | Automata/8 | Automata/6 |
| Performante si consum | ||
| Viteza maxima [km/h] | 240 | 240 |
| 0-100 km/h [s] | 6.9 | 8.9 |
| Consum urban/extra/mixt | 8.1/5.6/6.5 | 10.2/5.8/7.4 |
| Emisii CO2 [g/km] | 173 | 195 |
