Noul BMW X3 ne-a demonstrat că a evoluat considerabil la toate capitolele la care vechea generație primea critici. Să fie suficient pentru a domina segmentul SUV-urilor premium?
Voi sări peste introducere și cuprins pentru a vă spune că de multă vreme nu am mai condus o mașină comună (nu sport) care să mă impresioneze la acest nivel. Ultimele au fost Honda Civic sedan și Ford Focus. Motivul este că aceste modele fac exact ceea ce promit să facă. Civic funcționează cu o precizie rar întâlnită, cum numai japonezii știu să ofere, iar Focus este genul de mașină la volanul căreia simți că poți aborda o probă specială de raliu, fără modificări tehnice.
X3 parcurge fără probleme orice drum forestier cu toate picanteriile incluse, adică noroi, zăpadă și denivelări. Secretul este să ai pneuri adecvate anotimpului. Garda la sol suficient de mare și nivelul corespunzător de atenție din partea șoferului îl ajută să treacă peste obstacole aparent inabordabile unei astfel de mașini. Sunt conștient de faptul că majoritatea clienților ce optează pentru această clasă sunt mai degrabă interesați de înălțimea bordurilor, dar mă simt obligat să vă spun unde puteți intra cu mașina.
Un avantaj incontestabil în fața concurenților săi este sistemul de tracțiune integrală xDrive, ce poate trasmite toată puterea motorului către o singură punte. În situații de aderență precară este suficient să ții volanul în direcția în care vrei să mergi și să aștepți ca xDrive să facă munca de jos. Cu alte cuvinte, un plus de confort.
Cum off road-ul este terenul de casă al Land Rover, este normal ca Freelander să se descurce mai bine decât X3. Are de partea sa o gardă la sol mai mare și unghiuri de atac și degajare făcute pentru escaladări, nu parcări subterane. Este mai bun, dar să nu vă gândiți că este cu totul din altă clasă.
Pe asfalt
Aici xDrive este în elementul său natural. Pur și simplu simți că te ajută să ieși dintr-o situație neplăcută. L-am supus la tot felul de încercări, dar la toate a făcut față cu brio. Am rulat cu roțile din stânga pe asflat și cu celelalte pe zăpadă, a fost ca și cum nu s-a întâmplat nimic. Am rulat, lângă Mausoleul Mateiaș, în apropierea combinatului, pe asfalt acoperit de praf. În astfel de condiții simți cum te ”trage” fiecare roată pe direcția aleasă de tine. Iar când crești ritmul, puterea este trasmisă cu precădere pe puntea spate, pentru a ”ușura” fața și a elimina o eventuală subvirare. Aspectul pe care l-am apreciat este că xDrive intervine într-o manieră previzibilă și progresivă.
O dotare recomandată este controlul dinamic al amortizoarelor. Printr-o apăsare de buton modifici caracteristicile suspensiei. Poți rula pe un drum de țară fără să simți nimic, sau poți prinde din urmă pe un drum virajat o mașină sport cu un șofer nepriceput.
În ce privește rularea pe asfalt, doar GLK este un concurent incomod. El este ajutat de gabaritul relativ mic și centrul de greutate jos. Dar BMW contracarează cu punerea șoferului în legătură directă cu mașina. Face asta printr-un alt buton, Sport. Pe scurt, prin intermediul lui modifici gradul de asistare al direcției, răspunsul accelerației și regimul de turații în care funcționează cutia de viteze automată. Și ce cutie. Ca și cu precedentele, ai impresia că îți citește gândurile, dar nu e decât multitudinea de senzori care lucrează pentru tine. Dar această generație cu opt trepte oferă un consum de combustibil ridicol de mic.
Este o gazdă bună?
Cu siguranță. Te bucuri de materiale de calitate, ergonomie excelentă și vizibilitate pe măsură. Singurul lucru cu adevărat supărător este tapițeria din piele deschisă la culoare care se pătează foarte ușor.
Dintre dotările cu care te poți obișnui ușor sunt Head up display și Top View. Acesta din urmă este un sistem de camere ce îți oferă o privire de ansamblu în timpul manevrelor de parcare. Cu ajutorul lui poți observa la timp obstacole precum stâlpii de parcare. Dar nu trebuie trecute cu vederea nici amortizoarele reglabile.
Designul lui X3, cu sau fără face lift, nu m-a impresionat niciodată. Acum, după ce a crescut în dimensiuni, a început să pară și mai rotunjit decât era. Dacă aș alege una dintre mașini doar după aspectul exterior, fără a mă interesa cum se conduce, aș alege colțurosul GLK.
În ultimii ani, majoritatea marilor producători din Marea Britanie au intrat sub tutela jucătorilor importanți de pe piața auto (BMW, VW-Audi etc.), dar, cu toate acestea, de cele mai multe ori, personalitatea puternică tipic insulară a scăpat neatinsă. Deși provine dintr-o cultură unde conservatorismul este ridicat la nivel de artă, Land Rover a echivalat de multe ori cu inovația și cu abordarea din postura de pionier a noi nișe de piață. Apariția gamei Range Rover a revoluționat un segment de automobile a căror utilizare părea până atunci strict utilitară, iar mai târziu, modelul Freelander a deschis un capitol asemănător. Cel al SUV-urilor premium de dimensiuni reduse.
Copilul teribil
Plecând de la aspectul său foarte închegat, Freelander expune cu mândrie ADN-ul mărcii. O linie clasică, fără artificii inutile de design, o proporționalitate foarte bună a dimensiunilor, garda la sol (cea mai mare din test) și unghiurile de atac și de degajare numai bune pentru aventuri în afara asfaltului, sunt elementele care-ți dau de înțeles încă de la prima vedere că ai de-a face cu un model deosebit.
La interior lucrurile continuă în aceeași direcție, funcționalitatea fiind, probabil, unul dintre aspectele cheie pe care cei care au lucrat la proiect, au trebuit să le ia în calcul. Senzația principală pe care o ai odată urcat în mașină este de robustețe, de închegat și de durabilitate. Nu este un interior premium tipic. Plasticul de bună calitate, este preponderent, iar îmbinările și asamblarea sunt excelente. Comenzile sunt mari și intuitive, ușor de acționat, deși cu un aspect prea clasic. Unele afișaje digitale sunt depășite moral și contrastează evident cu ecranul color de dimensiuni generoase, montat pe echipările de top. Un minus al interiorului, după cum a fost cazul la modelul din test, este absența acestui ecran, care lasă loc unui spațiu de depozitare cu aspect ușor ciudat și inestetic.
Poziția la volan rămâne foarte bună, înălțată, dând senzația că ești conectat în permanență la toate aspectele traficului, la acest capitol contribuind și vizibilitatea excelentă.
SUVeran în off road
Dacă din punct de vedere al aspectului nu s-a urmărit ca Freelander să fie o referință a clasei sale, din punct de vedere tehnic, lucrurile nu mai stau la fel. Specialitatea casei, sistemul de tracțiune integrală este un etalon. Botezat Terrain Response, sistemul ce beneficiază de tracțiune integrală permanentă, permite selectarea unor programe presetate, pentru a oferi cele mai bune proprietăți de tracțiune, indiferent de condițiile de aderență (noroi, iarbă, gheață, pietriș, asfalt). Terrain Response acționează, în funcție de programul ales, asupra motorului, a cutiei de viteză și a transmisiei, pentru a oferi șoferului posibilitatea de a avea în permanență control total asupra vehiculului, indiferent de capcanele suprafeței de rulare. La acest capitol, nici unul dintre competitorii din test nu poate emite pretenții la poziția de lider.
Pentru a completa corespunzător sistemul de tracțiune integrală, în vederea obținerii unei ținute de drum cât mai bune, suspensia a fost gândită pentru a oferi confort în utilizarea urbană și pe drumuri amenajate, dar și un comportament cât mai bun pe drumurile desfundate. Până la un punct s-a reușit o armonizare bună a acestor nevoi, dar apar și unele mici inconveniente. La viteze mari, suspensia devine prea săltăreață, diminuând parțial din confortul inițial. În ton cu acest aspect se încadrează și sistemul de direcție cu cremalieră, care necesită o acomodare la modul în care răspunde la comenzile șoferului. Poate că o privire aruncată în „curtea” celor de la BMW, nu ar strica.
Propulsorul diesel oferă resurse foarte bune de putere și de cuplu motor pentru Freelander. În antiteză cu idea de premium, este destul de zgomotos, dar rămâne în ton cu imaginea robustă a modelului insular. Transmisia automată funcționează destul de lin când deplasarea se efectuează într-un regim normal, dar când se urmărește o reacție mai dinamică din partea ansamblului propulsor, are un răspuns ceva mai greoi. Consumul de combustibil are valori bune, dar în mediul urban nu se ridică totuși la nivelul celorlalți concurenți, depășind pe alocuri 10 l/100 km.
Una peste alta, Land Rover Freelander este un model aparte, păstrând un caracter pronunțat și o personalitate puternică. Ba mai mult, vine cu marele avantaj că posibilitațile sale în teren accidentat nu se rezumă doar la escaladarea bordurilor la parcările în oraș.
Nu s-a întamplat de multe ori ca un model prezent în super test să definească segmentul din care face parte dacă nu este cel mai nou din confruntare. Dar, iată-ne cu Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC, care este chintesenţa segmentului SUV compact premium. Poate părea surprinzător pentru mulţi, dar GLK nu este nici la prima tinereţe şi nici nu a primit vreun face lift în ultima perioadă. Succesul? A fost construit încă de la lansare după normele care definesc această clasă: compact, sigur, bine lucrat şi cu o gamă bogată de propulsoare.
Mai GLK, mai puternic
Clasa SUV compact a fost considerată de gurile rele ca fiind partea feminină a familiei SUV. El deţine un ML sau X5, ea defilează la volanul unui SUV mai mic, dar o idee mai sofisticat. GLK este unul dintre puţinele modele din această clasă care egalează raportul dintre estrogen şi testosteron. Da, este un SUV cu multă personalitate, greu de confundat pe stradă şi care impune respect prin caroseria trasată cu rigla. Este dur, dar în acelasi timp flexibil când vine vorba de locuri de parcare sau străduţe aglomerate. Pune-i jantele cele mai mari din ofertă şi o să te bucuri de o maşină plină de caracter, un model care excelează pe şosea.
Mic, dar lucrat impecabil
Când vine vorba de interior, GLK stabileşte standarde greu de atins chiar şi de noul X3, model lansat la sfârşit de 2010. Totul este unde trebuie să fie, iar asamblarea este făcută cu precizie germană. Consola scurtă, cu linii drepte, dă senzaţia de securitate şi putere la volan. Mi-a plăcut modul cum îţi poţi ajusta poziţia la volan, plecând de la una de Clasa C, până la vizibiliatea oferită de un ML. Spaţiul la nivelul capului este mai mult decât suficient, însă pierde puncte din cauza spaţiului limitat pe orizontală. Scaunele sunt orientate către confort şi oferă o susţinere laterală în limita clasei.
Ambianţa interioară este una specifică Mercedes-Benz: rafinament şi mult bun gust. Fiind un SUV premium, lista de dotări este cuprinzătoare, iar siguranţa pasagerilor la cel mai inalt nivel – Pre-Safe şi 9 airbaguri standard, plus o mulţime de sisteme electronice care veghează pentru ca tu şi familia ta să ajungeţi în siguranţă la destinaţie. În spate, locurile sunt divizate corect, însă accesul şi spaţiul nu se află printre punctele forte. Portbagajul nu stabileşte nici el vreun record, dar este de ajuns de încăpător pentru escapade de weekend sau chiar concediul de vară/iarnă.
Pentru oraş …
După ce am condus atât GLK 320 CDI, cât şi 350 benzină, recomand motorizarea diesel 220 CDI de 170 CP şi tracţiunea integrală 4MATIC. Surpriza vine de la propulsorul de 2.200 cmc, cu două turbine, care lucrează impecabil la orice turaţie şi reuşeşte să pună în mişcare fără probleme masa maşinii de 1.800 kg. Interesant este faptul că, în această configuraţie 220 CDI 4MATIC, este oferită standard cutia automată cu 7 trepte, un must have pentru orice SUV care se lasă plimbat prin oraşele aglomerate. Însă, cel mai mare plus al acestei masini îl constituie mixul interesant între dimensiunile compacte, caroseria cu linii drepte şi platforma imprumutată de la Clasa C. Graţie liniilor drepte, parcările sunt o mare plăcere, mai ales că garda la sol permite abordare a unor locuri de parcare la înălţime.
… cu gândul la vacanţe
Prima senzaţie la volan este că te afli într-un SUV, aceasta schimbându-se odată cu abordarea primului viraj. Aici GLK nu lasă nicio secundă impresia că te afli la volanul unei maşini mari, comportându-se impecabil când accelerezi sau frânezi. Nu are miscările specifice SUV-urilor – ruliu şi tangaj, dinamica fiind îmbunătăţită şi de jantele mari de 19 inch. Cutia automată este peste aşteptări, schimbând treptele lin şi rapid fiind în concordanţă cu direcţia demnă de o maşină cu veleităţi sportive. Fiind un diesel, consumul de carburant contează, în timpul testului înregistrând un consum mixt de 8 l/100 km.
Acestea fiind scrise, GLK 220 CDI 4MATIC reuşeşte cu succes să ţină piept noului X3 atât prin mesajul transmis, cât şi prin filozofia pe care o are la bază: compact, sigur, rafinat şi cu o doză consistentă de şarm.
Întreabă un posesor de SUV care au fost motivele pentru care a optat pentru un astfel de model și sunt șanse mari ca primele două cuvinte pe care le pronunță să fie spațiu și siguranță. Dacă asta ar fi adevărat, atunci Volvo ar trebui să nu mai facă față comenzilor pentru XC 60.
În realitate, majoritatea șoferilor au o concepție greșită despre siguranță, plecând de la premisa că nivelul de securitate este direct proporțional cu masa automobilul și cu garda la sol. De vină pentru această abordare eronată este și EuroNCAP, organizație care nu a reușit să ajungă la o formulă de testare capabilă să facă o diferență realistă între modele. Cel mai bun exemplu în acest sens îl reprezintă rezultatul de cinci stele EuroNCAP acordat tuturor modelelor de la clasa mică în sus. Așadar ce aduce în plus un Volvo?
Noua imaginea a securității
Înainte să intrăm în detaliile legate de sistemele de securitate merită să menționăm ca XC 60 a fost primul Volvo pe care designerii suedezi au experimentat rebrandingul la nivel de imagine. Au dispărut liniile drepte și unghiurile ascuțite, iar locul lor a fost luat de forme expresive, pe alocuri chiar îndrăznețe.
Clientii tipici de Volvo nu sunt genul de oameni pentru care designul exterior primează în alegerea unui automobil, așadar schimbarea de optică a lui XC60 ar trebui să deschidă uși noi pentru marca suedeză.
Ce nu s-a schimbat odată cu renunțarea la designul pătrățos a fost țelul de a construi mașina perfectă din punctul de vedere al siguranței. Atunci când se află în mișcare, zeci de senzori, camere și radare lucrează împreună pentru ca XC 60 să fie ferit de un eventual accident, sau, în cazul în care acest lucru nu poate fi evitat, măcar sa fie limitate efectele acestuia.
Volvo pleacă de premisa că accidentele trebuiesc mai întâi prevenite și abia apoi tratate, un deziderat logic pe care alți producători abia acum au început să îl înțeleagă. Pe lângă sistemul City Safety ce a debutat odată cu XC60, modelul testat dispunea în premieră și de Pedestrian Detection cu frânare automată (sistem ce a debutat pe S60) grație unui upgrade tehnic efectuat recent.
Noul sistem de detecție a pietonilor folosește o cameră și un radar pentru a depista pietonii aflați în fața mașinii. La fel ca și în cazul City Safety sistemul reacționează inițial exclusiv prin martori optici și auditivi, pentru a frâna cu forță maximă doar în cazul în care șoferul nu declanșează singur o manevră de evitare.
Până la viteze de 35 km/h (tipice deplasărilor urbane) acest sistem poate evita cu totul accidentele cu pietonii, foarte frecvente în special în mediul urban. Alte dotări electronice de siguranță care merită menționate sunt sistemul de avertizare al coliziunilor, pilotul automat adaptiv, sistemul de dectecție a mașinilor din unghiul mort și sistemul de păstrare a benzii de rulare. În cazul în care îți faci griji că la o manevră neatentă mașina te va pedepsi cu o tetieră peste ceafă țin să precizez că toate alertele sistemelor de asistență sunt cât se poate de discrete. Inițial ele se manifestă strict vizual, după care acustic, în funcție de reacția șoferului, ideal spun eu pentru a nu stresa inutil șoferul.
Cea mai vizibilă modificare adusă de evoluția lui XC60 se află la interior, prin preluarea aproape integrală a planșei de bord de la S60. Dacă layout-ul depinde în mare măsură de gustul fiecărui client în parte, calitatea materialelor și a finisărilor se clasează la același nivel cu liderul GLK și puțin peste noul X3. Ar fi un pic de muncă la noul sistem de infotainment preluat de la S60, care, deși marchează o evoluție importantă pentru Volvo, are mici scăpări ergonomice. În materie de spațiu interior, nu ai prea multe să îi reproșezi suedezului, ai la fel de mult loc ca în X3 care, mai nou, este liderul segmentul la acest capitol. Doar portbagajul poate fi un avantaj pentru X3, având o capacitate cu 50 l mai mare decât Volvo.
Comparația cu X3 iese un pic din actualitate atunci când vorbim despre aptitudinile dinamice, Volvo fiind genul de mașină pe care o cumperi pentru confort și mai puțin pentru adrenalină. Cu toate că dispune de cel mai puternic motor din test (2.4 l și 205 CP), nu vei simți nevoia să grăbești un XC60 nici măcar în linie dreaptă și cu atât mai puțin pe viraje.
| Date tehnice: | BMW X3 |
Land Rover Freelander 2 |
Mercedes-Benz GLK |
Volvo XC60 |
|---|---|---|---|---|
| Sasiu si caroserie | ||||
| Motorizare | xDrive20d | SD4 | 220 CDI | D5 |
| Nr. usi/locuri | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Masa proprie/totala [kg] | 1725/2300 | 1805/ | 1770/2440 | 1740/2505 |
| Dimensiuni si capacitati | ||||
| Lung/lat/inalt [mm] | 4648/1881/1660 | 4500/1910/1740 | 4525/1840/1690 | 4627/1891/1713 |
| Ampatament | 2810 | 2660 | 2755 | 2774 |
| Volum portbagaj [l] | 550 (1600) | 405 (1670) | 450 (1550) | 495 (1455) |
| Motor si transmisie | ||||
| Tip motor | xDrive20d | SD4 | 220 CDI | D5 |
| Combustibil | Motorina | Motorina | Motorina | Motorina |
| Cilindree [cmc] | 1995 | 2179 | 2143 | 2400 |
| Sistem alimentare | common rail | common rail | common rail | common rail |
| Putere max. [kW(CP)/rpm] | 135(184)/4000 | 140(190)/3500 | 125(170)/3200 | 151(205)/4000 |
| Cuplu max. [Nm/rpm] | 380/1750 | 420/2000 | 400/1800 | 420/1500 |
| Cutie de viteze | Automata/8 | Automata/6 | Automata/7 | Automata/6 |
| Performante si consum | ||||
| Viteza maxima [km/h] | 210 | 190 | 205 | 205 |
| 0-100 km/h [s] | 8.5 | 9.5 | 8.8 | 8.9 |
| Consum urban/extra/mixt | 6.7/5/5.6 | 8.7/5.7/7 | 8.4/5.8/6.7 | 9.5/5.5/7 |
| Emisii CO2 [g/km] | 147 | 185 | 176 | 184 |
